楊貴慶 趙力生

1 問題的提出

本文中所指的“創(chuàng)新型城市”，是指“城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以科技創(chuàng)新為主要內(nèi)涵，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中以科技含量的不斷增加和原創(chuàng)性實(shí)踐為特征、以知識(shí)創(chuàng)新及其轉(zhuǎn)化為發(fā)展動(dòng)力”的城市①對(duì)“創(chuàng)新型城市”概念的具體闡釋可參考本刊2011年第3期發(fā)表的“創(chuàng)新型城市特征要素與綜合指數(shù)研究”一文。此段所引概念亦參照此文。。創(chuàng)新型城市特別強(qiáng)調(diào)城市的概念，它具有城市的綜合功能，并且科技創(chuàng)新等經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)與城市其他功能在空間上具有緊密的聯(lián)系。那些與城市居住社區(qū)功能隔離而獨(dú)立成規(guī)模設(shè)置的科技創(chuàng)新園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等，不屬于本文的研究范疇。

從城市建設(shè)和規(guī)劃設(shè)計(jì)的視角來看，創(chuàng)新型城市在道路交通建設(shè)方面是否具有一定的特征？它對(duì)我們規(guī)劃建設(shè)創(chuàng)新型城市有何啟發(fā)？本文通過對(duì)美國馬薩諸塞州劍橋市（哈佛大學(xué)所在地）和英國劍橋市（劍橋大學(xué)所在地）這2個(gè)名字都叫做Cam bridge的城市道路交通系統(tǒng)案例進(jìn)行分析，比較其道路密度特別是支路網(wǎng)線密度指標(biāo)，揭示道路交通特征與創(chuàng)新型城市空間環(huán)境的關(guān)聯(lián)性。

選取這2個(gè)城市作為案例研究的原因，是因?yàn)樗鼈兌际鞘澜珥敿?jí)知名大學(xué)和科研機(jī)構(gòu)所在的城市，并且具有大學(xué)校區(qū)、科技園區(qū)和居住社區(qū)這3項(xiàng)功能區(qū)有機(jī)組合的特征，形成了“三區(qū)聯(lián)動(dòng)”城市功能構(gòu)架，符合本文“創(chuàng)新型城市”的概念。為了在行文中區(qū)別2個(gè)Cambridge的名稱，我們把美國哈佛大學(xué)所在的Cambridge市翻譯成“坎布里奇市”。

2 英國劍橋市的道路交通特征

2.1 城市用地布局結(jié)構(gòu)

劍橋市位于倫敦大都市區(qū)域北部，烏斯河支流卡姆河?xùn)|岸，面積41平方公里，人口約13.15萬人。2009年城市土地使用現(xiàn)狀見圖1。居住用地1091.97公頃，占總用地的45.9%；高等院校用地179.12公頃，占總用地的7.5%；科研用地101.87公頃，約占總用地4.3%；綠地開放空間用地447.08公頃，約占總用地的18.8%。因此，居住、高等院校和科研用地三者比例約為 10：1.6：1。主要科研教育（大學(xué)等）用地占據(jù)城市中心區(qū)的位置，城市中多條公交線路從此通過，交通可達(dá)性較好?？蒲薪逃玫嘏c科技園區(qū)用地在空間上雖有一定距離，但它們之間有便捷的快速公共交通聯(lián)系。

2.2 核心區(qū)道路交通特征

2.2.1 核心區(qū)道路結(jié)構(gòu)

道路呈放射狀結(jié)構(gòu)：即以劍橋大學(xué)為核心的城市中心發(fā)散出去，形成主要的干道網(wǎng)系統(tǒng)（圖2）。經(jīng)初步計(jì)算，劍橋市的干道網(wǎng)線密度約2.4公里/平方公里，支路網(wǎng)線密度達(dá)到5.7公里/平方公里。其中，在以居住功能為主的城市東北部地區(qū)，干道網(wǎng)線密度2.8公里/平方公里，而支路網(wǎng)密度高達(dá)8.1公里/平方公里。劍橋市的住宅建筑以低層為主，布局較分散。城市支路多直接入戶，盡端式道路較多，且道路多呈自由布局。

2.2.2 核心區(qū)交通系統(tǒng)

劍橋市的公共交通系統(tǒng)以大站快速公交為主，劍橋的公交線路網(wǎng)基本與劍橋的干道網(wǎng)系統(tǒng)重合，覆蓋全城。支路上基本沒有公交線路，公交線路網(wǎng)密度約2.5公里/平方公里。中心區(qū)公交路線沿城市環(huán)道放射狀沿歷史街區(qū)呈環(huán)狀，公交站點(diǎn)周圍設(shè)置交通換乘站點(diǎn)，主要集中在公交站。

2.2.3 核心區(qū)道路空間特點(diǎn)

劍橋市中心區(qū)主要道路基本上為2車道寬，局部道路為單車道。兩側(cè)建筑緊鄰人行道，中間沒有綠化隔離帶。建筑退界道路紅線十分有限。城市街道的建筑界面連續(xù)性強(qiáng)，街道整體尺度緊湊。很多情況下，沿街建筑內(nèi)部空間與步行道路空間之間沒有分割，便于直接進(jìn)入和互相交流。

3 美國麻省坎布里奇市的道路交通特征

3.1 城市用地布局結(jié)構(gòu)

美國哈佛大學(xué)所在的城市Cam bridge坎布里奇市位于馬薩諸塞州東部，與著名的文化、經(jīng)濟(jì)中心城市之一波士頓毗鄰，兩市以查爾斯河為界?？膊祭锲媸械挠玫孛娣e為16.3平方公里，人口約為10萬人（2009年）。該市擁有全美乃至世界著名的哈佛大學(xué)和許多世界知名科研機(jī)構(gòu)，并與麻省理工學(xué)院（MIT）相鄰。城市人口中有1/4是大學(xué)生，1/7的城市工作崗位是在學(xué)校。城市的高校、科研機(jī)構(gòu)和居住功能聯(lián)系緊密。它是目前世界上以科技研發(fā)、大學(xué)為支持的創(chuàng)新型城市的典范之一。

在城市用地布局結(jié)構(gòu)中主要以大學(xué)用地為主。哈佛大學(xué)和麻省理工學(xué)院兩所大學(xué)選址于此，兩所院校聯(lián)系緊密的科研機(jī)構(gòu)也密布于此。科研教育機(jī)構(gòu)多位于主要交通線的兩側(cè)或者主要的公交樞紐附近。城市大量公建設(shè)施沿主要道路布置，呈現(xiàn)出沿交通干線的線性城市軸線布局發(fā)展特征（圖3）。

3.2 核心區(qū)道路交通特征

3.2.1 核心區(qū)道路系統(tǒng)

坎布里奇市與對(duì)外交通主要通過沿查爾斯河的快速路?？焖俾分慌c城市主干道相聯(lián)系，城市支路一般不向此條道路開口?？焖俾穬蓚?cè)不布置與科技研發(fā)和教育有關(guān)的用地。

核心區(qū)內(nèi)部主要道路網(wǎng)形態(tài)呈現(xiàn)不規(guī)則形狀。干道系統(tǒng)主要從城市中心（哈佛廣場）向四周放射（圖4）。城市的支路系統(tǒng)主要起到聯(lián)系干道系統(tǒng)的作用。核心區(qū)干道系統(tǒng)以及重要支路兩側(cè)布置有大量的科研教育以及相關(guān)用地和設(shè)施。該市的城市道路網(wǎng)線密度較高，經(jīng)初步計(jì)算，劍橋市的干道網(wǎng)線密度約3.0公里/平方公里，僅支路網(wǎng)密度就達(dá)5.6公里/平方公里，較高密度的支路空間為人們豐富的街道交往活動(dòng)提供了保證。

3.2.2 核心區(qū)交通系統(tǒng)

坎布里奇市的公共交通主要由地鐵、公共汽車組成，有發(fā)達(dá)的公交線網(wǎng)以及換乘體

1 英國劍橋市土地使用現(xiàn)狀圖（2009） （資料來源：同濟(jì)大學(xué)課題組《楊浦國家創(chuàng)新型試點(diǎn)城區(qū)規(guī)劃專題研究報(bào)告》）2 英國劍橋市道路結(jié)構(gòu)布局圖（2009） （資料來源：同濟(jì)大學(xué)課題組《楊浦國家創(chuàng)新型試點(diǎn)城區(qū)規(guī)劃專題研究報(bào)告》）系，提供了便捷的公交選擇（圖5）。全市共有6個(gè)地鐵站，重要的大學(xué)區(qū)和科研區(qū)域均設(shè)有地鐵站點(diǎn)，使這些區(qū)域有較好的可達(dá)性。地鐵站點(diǎn)10分鐘覆蓋范圍內(nèi)分布有大量的科研機(jī)構(gòu)、辦公場所、大學(xué)校區(qū)以及商業(yè)等公共服務(wù)設(shè)施。全市主要公共交通步行10分鐘覆蓋面積達(dá)到總面積的41%；在被統(tǒng)計(jì)的167個(gè)機(jī)構(gòu)中，有91個(gè)處于主要公共交通步行10分鐘范圍內(nèi)，占到54.5%（圖6）。核心區(qū)的哈佛廣場地鐵站結(jié)合周邊的哈佛大學(xué)、哈佛廣場、商業(yè)廣場設(shè)置，是交流活動(dòng)最為集中頻繁的地段之一。該市的公共交通實(shí)行分日制，在每周不同的日期有不同的公交路線可供選擇，設(shè)置了7天均可通行以及只有周末才通行的公交路線，提高道路和公交車輛的使用效率。

4 創(chuàng)新型城市的道路交通特征的規(guī)劃啟示

4.1 創(chuàng)新型城市的道路交通的基本特征

通過以上2個(gè)案例的研究可以看出，創(chuàng)新型城市的道路交通在出行目標(biāo)可達(dá)性、交通方式可選擇性、道路空間友好性3個(gè)方面，具有較為明顯的優(yōu)勢特征。

4.1.1 出行目標(biāo)可達(dá)性

這一特征是創(chuàng)新型城市道路交通的基本要求，它反映了城市用地功能結(jié)構(gòu)與道路交通結(jié)構(gòu)的有機(jī)聯(lián)系和互相支撐，是一種共生的結(jié)構(gòu)。創(chuàng)新型機(jī)構(gòu)與設(shè)施的用地布局，尤其是反映“高校校區(qū)、科技園區(qū)和居住社區(qū)”這三區(qū)之間的有機(jī)聯(lián)系和目標(biāo)可達(dá)。因此，在規(guī)劃建設(shè)創(chuàng)新型城市的實(shí)踐中，要將城市功能結(jié)構(gòu)與道路交通結(jié)構(gòu)一并考慮，將用地規(guī)模類型特征與規(guī)劃道路支持和交通方式相結(jié)合，使得用地功能與結(jié)構(gòu)緊湊、道路交通服務(wù)效率提升，充分重視“步行可達(dá)”，在步行可達(dá)的范圍內(nèi)設(shè)置公交和軌道交通站點(diǎn)。因地制宜、最大可能地方便出行和提高可達(dá)性。

4.1.2 交通方式可選擇性

為了最大限度地提高出行目標(biāo)的可達(dá)性，創(chuàng)新型城市提供了一整套出行方式，并提供不同交通方式的轉(zhuǎn)換，包括軌道交通、快速公交、私人交通、自行車以及步行互相之間的轉(zhuǎn)換，便于不同收入層次人群的出行選擇，讓出行者在出行時(shí)間成本、價(jià)格成本和舒適度等方面有多種選擇。

交通方式的可選擇性的目的是為了居民的出行便捷。這對(duì)于創(chuàng)新型城市的物質(zhì)和人文環(huán)境尤其重要。只有有了便捷的換乘條件，才能夠保證各種交通方式的運(yùn)輸效率，才能夠減少創(chuàng)新活動(dòng)的時(shí)間成本。各種交通方式轉(zhuǎn)換的便捷性主要在于各種交通方式交匯的節(jié)點(diǎn)是否具備很高的便捷性。因此，首先要在道路系統(tǒng)上通過設(shè)置適當(dāng)?shù)膿Q乘樞紐實(shí)現(xiàn)便捷性的提高；其次，在軌道交通站點(diǎn)、公共交通站點(diǎn)以及換乘樞紐附近，應(yīng)當(dāng)布置足量的、就近的非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車停車位，以保證大運(yùn)量軌道交通與個(gè)體交通方式的無縫接駁。

4.1.3 道路空間友好性

道路空間的友好性一方面反映在其交通的安全性。城市道路空間上激發(fā)人們潛在創(chuàng)新活動(dòng)空間的環(huán)境應(yīng)該是安全的、適宜步行的。創(chuàng)新型城市的道路系統(tǒng)比一般城市道路更加強(qiáng)調(diào)安全性，這是保證創(chuàng)新人員城市公共活動(dòng)得以實(shí)現(xiàn)的基本前提。因此，為保證創(chuàng)新型城市特色道路系統(tǒng)兩側(cè)通行人流的安全性，應(yīng)當(dāng)通過設(shè)置人行天橋、過街地道等過街設(shè)施或機(jī)動(dòng)車下穿等豎向分離措施，實(shí)現(xiàn)特色道路上的人車分流。在特色道路上，還應(yīng)當(dāng)設(shè)置保障特殊人群使用的設(shè)施，例如盲道、無障礙設(shè)施等。

道路空間的友好性另一方面反映在道路景觀友好性，即道路界面和景觀環(huán)境的友好性。其中，道路界面友好是指特色道路兩側(cè)的界面是符合人的活動(dòng)需要的，與人能夠有良好的互動(dòng)，是積極的道路界面，而非消極界面。道路兩側(cè)功能友好，不僅能提供科技創(chuàng)新人員需要的功能，而且建筑立面豐富、空間尺度符合人心理感受。此外，景觀環(huán)境友好是指在道路兩側(cè)的道路建筑景觀、環(huán)境小品設(shè)施上，表達(dá)出創(chuàng)新型城市的特色，體現(xiàn)創(chuàng)新氛圍，為科技創(chuàng)新人員在特色街道上提供優(yōu)良的街道環(huán)境、完善的街道設(shè)施配置。

表1 案例城市的道路網(wǎng)線密度指標(biāo)比較

4.2 城市支路網(wǎng)線密度對(duì)促進(jìn)社會(huì)交往的重要貢獻(xiàn)

通過2個(gè)案例城市的道路線密度數(shù)值可以看出，這2個(gè)創(chuàng)新型城市的道路網(wǎng)線密度分別達(dá)到了8.1公里/平方公里和8.6公里/平方公里，它們均超過了我國大城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范值5.0-7.0公里/平方公里以及中等城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范值5.0-6.0公里/平方公里（表1），前2個(gè)案例的平均值與我國大中城市規(guī)范值的平均中間值相比要高出約45%。如果再深入比較其支路網(wǎng)線密度的數(shù)值，可以發(fā)現(xiàn)2個(gè)案例城市道路網(wǎng)線密度較高的原因，主要是在于其支路網(wǎng)線密度方面。例如，英國劍橋市和美國坎布里奇市的這個(gè)數(shù)值分別是5.7公里/平方公里和5.6公里/平方公里，其平均值比我國大城市和中等城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范值的平均中間值要高出了約75%以上。

城市支路網(wǎng)線密度與創(chuàng)新型城市的功能具有內(nèi)在的聯(lián)系?？梢哉f，城市支路網(wǎng)線密度的增加，對(duì)創(chuàng)新型城市的功能提升具有重要貢獻(xiàn)。這是因?yàn)?，支路網(wǎng)線密度的增加，不僅增加了沿支路的建筑界面，使得更多建筑與道路空間相鄰；更重要的是，城市支路上車輛行駛速度有限，這樣就使得增加的沿街、沿路建筑界面空間，成為增加人們非正式交往幾率的重要空間載體。換言之，城市支路網(wǎng)線密度的增加，有效地促進(jìn)了創(chuàng)新型城市的就業(yè)人群和居民交往，豐富了城市空間的類型，從而為觸發(fā)城市創(chuàng)新活動(dòng)提供了更多可能性。

同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)看到，我國一些具有創(chuàng)新型城市建設(shè)基礎(chǔ)的城市（區(qū)），其道路網(wǎng)線密度不高的原因，并不是道路網(wǎng)線密度本身不高，而是計(jì)算方法的不同。和上述2個(gè)國外案例開放式大學(xué)城的模式不同，我國大學(xué)校區(qū)一般不對(duì)外開放，采用圍墻和門禁方式管理，在計(jì)算用地面積時(shí)，其用地以圍墻計(jì)算，而校區(qū)內(nèi)部的道路用地不作為支路計(jì)算。正是由于校區(qū)內(nèi)支路并沒有真正發(fā)揮城市支路的作用，所以其道路用地面積和線密度指標(biāo)沒有計(jì)入城市道路指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)范疇。例如，上海市同濟(jì)大學(xué)及周邊地區(qū)聚集了校區(qū)、科技園區(qū)和居住社區(qū)，具有較為典型的創(chuàng)新型城市（區(qū)）的特征，目前也是上海市楊浦區(qū)重要的科技創(chuàng)新節(jié)點(diǎn)。這一節(jié)點(diǎn)范圍內(nèi)目前的城市道路網(wǎng)總長度約3.18公里，網(wǎng)線密度為4.9公里/平方公里（不包括同濟(jì)大學(xué)主校區(qū)內(nèi)的道路）。但是，如果將同濟(jì)大學(xué)主校區(qū)占地內(nèi)的道路網(wǎng)一并考慮，那么該節(jié)點(diǎn)范圍內(nèi)的城市道路網(wǎng)總長度可以達(dá)到5.48公里，其道路網(wǎng)線密度可以達(dá)到8.56公里/平方公里。這一數(shù)值已經(jīng)接近美國坎布里奇市的道路網(wǎng)線密度指標(biāo)。這一比較得出的結(jié)論是，由于我國大多數(shù)大學(xué)校區(qū)和部分科技園區(qū)大地塊分割、封閉式管理，使得內(nèi)部的道路并未充分發(fā)揮城市公共活動(dòng)和促進(jìn)廣泛人群交往的功能，一定程度上影響了創(chuàng)新型城市的功能發(fā)揮。在今后，如何在確保校區(qū)園區(qū)安全運(yùn)行的基礎(chǔ)上，更多地使其與城市空間融合，促進(jìn)創(chuàng)新型城市的功能提升，是城市規(guī)劃、建設(shè)和管理面臨的重要課題。

美國坎布里奇市機(jī)動(dòng)車與人行空間、沿街建筑底層架空形成城市開放空間的關(guān)系

5 結(jié)語

通過對(duì)國外2個(gè)創(chuàng)新型城市案例的比較分析，可以看到：其城市道路交通在出行目標(biāo)可達(dá)性、交通方式可選擇性、道路空間友好性3個(gè)方面具有較為明顯的優(yōu)勢特征；在規(guī)劃建設(shè)創(chuàng)新型城市的實(shí)踐中，要將城市功能結(jié)構(gòu)與道路交通結(jié)構(gòu)一并考慮，將用地規(guī)模類型特征與規(guī)劃道路支持和交通方式相結(jié)合，因地制宜、最大可能地方便出行和提高可達(dá)性；讓出行者在出行時(shí)間成本、價(jià)格成本和舒適度等方面有多種選擇；在保障道路空間安全性的基礎(chǔ)上，提高道路界面和景觀環(huán)境的友好性。

此外，要充分重視城市支路網(wǎng)線密度與創(chuàng)新型城市的功能具有內(nèi)在的聯(lián)系，城市支路空間界面有效促進(jìn)了創(chuàng)新型城市的就業(yè)人群和居民交往，豐富了城市空間的類型，從而為觸發(fā)城市創(chuàng)新活動(dòng)提供了更多可能性。在規(guī)劃建設(shè)過程中應(yīng)充分重視城市道路交通特征與城市創(chuàng)新活力的相互關(guān)系，重視城市道路網(wǎng)線密度尤其是支路網(wǎng)線密度的規(guī)劃建設(shè)。針對(duì)我國大多數(shù)大學(xué)校區(qū)和部分科技園區(qū)大地塊分割、封閉式管理的現(xiàn)狀，應(yīng)深入思考如何發(fā)揮內(nèi)部道路對(duì)城市公共活動(dòng)和促進(jìn)廣泛人群交往功能的作用，從而充分體現(xiàn)創(chuàng)新型城市的空間特色。

本文為上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院立項(xiàng)資助課題（Ky-2001-B03） 。

感謝本專題指導(dǎo)和討論的同濟(jì)大學(xué)陳秉釗教授、龐磊講師，以及研究生宋代軍、吳同彥等。

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