周 微，賈元華

(北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044)

0 引言

伴隨著改革開放后我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國的交通運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)了前所未有的發(fā)展勢頭，逐步建立并完善了公、鐵、水、航等幾種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)勢互補(bǔ)的綜合交通體系.綜合交通體系的形成可簡化客貨運(yùn)輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)，協(xié)調(diào)各交通方式之間的銜接，促進(jìn)區(qū)域交通一體化的形成，是進(jìn)一步保障國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康快速發(fā)展、改善人民生活質(zhì)量和促進(jìn)國防現(xiàn)代化建設(shè)的保證.

然而，我國綜合交通體系建設(shè)在取得長足進(jìn)步的同時(shí)，仍面臨著諸多問題.綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)中存在的盲目性、功利性及短期行為，導(dǎo)致我國綜合交通體系在總量規(guī)模迅速擴(kuò)張的同時(shí)，對(duì)發(fā)展的質(zhì)量重視不足，這不僅制約了綜合交通系統(tǒng)效能的發(fā)揮，也無法滿足目前社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，甚至成了阻礙其發(fā)展的“瓶頸”.

對(duì)綜合交通體系的評(píng)價(jià)可以衡量交通體系建設(shè)的水平與狀況，分析發(fā)展過程中存在的關(guān)鍵問題和阻礙其發(fā)展的主要因素，進(jìn)而提出相應(yīng)的解決措施與建議，促進(jìn)區(qū)域乃至全國綜合交通體系的構(gòu)建和發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展.對(duì)綜合交通體系的評(píng)價(jià)，應(yīng)該遵循導(dǎo)向性與目的性、系統(tǒng)性與客觀性、動(dòng)態(tài)性與時(shí)效性以及獨(dú)立性與綜合性相統(tǒng)一的原則［1］.

1 綜合交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

綜合交通體系是一項(xiàng)具有綜合性、多層次、全方位等特征的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，各交通方式只有協(xié)調(diào)一致、相互銜接的構(gòu)成一體化的綜合交通體系，才能高效的服務(wù)于區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展這個(gè)整體目標(biāo).

概括地說，綜合交通體系的發(fā)展應(yīng)做到“軟硬兼施、內(nèi)外兼修”.其中，“軟”是指綜合交通體系的交通組織管理水平，衡量的指標(biāo)包括管理體制的完善性、信息化水平、應(yīng)急保障能力、管理人員素質(zhì)等;“硬”主要是指交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，衡量的指標(biāo)包括運(yùn)網(wǎng)密度、負(fù)荷均勻性、樞紐密度、樞紐服務(wù)半徑及覆蓋范圍、各等級(jí)樞紐站點(diǎn)比例、客貨發(fā)送能力等;“內(nèi)”是指綜合交通體系內(nèi)部的協(xié)調(diào)，衡量的指標(biāo)包括運(yùn)網(wǎng)非直線性系數(shù)、運(yùn)網(wǎng)連通度、平均換乘時(shí)間、人均換乘設(shè)施面積、客貨周轉(zhuǎn)量、運(yùn)網(wǎng)成環(huán)率等;“外”是指綜合交通體系與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，衡量的指標(biāo)有單位固定資產(chǎn)投資的運(yùn)輸量或運(yùn)力產(chǎn)出、經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)指數(shù)、運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)值、人口協(xié)調(diào)指數(shù)、提供就業(yè)崗位、單位換算周轉(zhuǎn)量用地面積、單位換算周轉(zhuǎn)量燃油消耗、資源協(xié)調(diào)指數(shù)等.

基于以上的分析，本文在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通組織管理、體系內(nèi)部協(xié)調(diào)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)影響和資源環(huán)境影響五個(gè)方面建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系［2-5］，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)成如表1所示.

表1 綜合交通體系評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2 綜合交通體系的評(píng)價(jià)方法

2.1 評(píng)價(jià)方法選擇

目前，綜合評(píng)價(jià)的方法有很多，如層次分析法，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，灰色聚類分析法，模糊綜合評(píng)價(jià)法等［6-9］.但這些方法缺乏系統(tǒng)的評(píng)價(jià)參照物，易受人的主觀因素影響，很難同時(shí)滿足定性分析與定量分析相結(jié)合的要求.模糊物元理論是由我國學(xué)者所創(chuàng)立的多元數(shù)據(jù)量化決策的一種新方法，常用來研究不相容問題.模糊物元分析方法可以將多目標(biāo)評(píng)價(jià)歸結(jié)為單目標(biāo)決策，在評(píng)價(jià)過程中既充分考慮專家的豐富經(jīng)驗(yàn)，又有效減小了主觀因素的影響，并且能夠以定量的數(shù)值簡潔明確地表示評(píng)價(jià)結(jié)果，適用于多指標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)問題.

針對(duì)本文所建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系所需基礎(chǔ)資料多、涉及層面廣、有些指標(biāo)不易量化等特點(diǎn)，在對(duì)以住評(píng)價(jià)方法的研究基礎(chǔ)上，本文采用模糊物元分析的評(píng)價(jià)方法，同時(shí)借助隸屬度的概念來評(píng)價(jià)和統(tǒng)一不同量綱的指標(biāo)，以及運(yùn)用層次分析的思想來分析復(fù)雜對(duì)象.該綜合評(píng)價(jià)方法有利于盡可能準(zhǔn)確地確定權(quán)數(shù)，有利于最大限度地客觀描述評(píng)價(jià)對(duì)象，還有利于解決微觀層面指標(biāo)和宏觀層面指標(biāo)的不相容問題.

2.2 模糊物元的基本定義

物元分析方法是我國著名學(xué)者蔡文教授于1983年首創(chuàng)的一門介于數(shù)學(xué)和實(shí)驗(yàn)之間的學(xué)科.物元是指由“事物、特征、量值”三個(gè)要素組成的有序三元組來描述事物的基本元，如果其量值具有模糊性，便稱這種物元為模糊物元［10］.

式中，R表示模糊物元;M表示事物;C表示事物M的特征;u(x)為與事物特征C相應(yīng)的模糊量值，即事物M對(duì)其特征C的相應(yīng)量值的x的隸屬度.

2.3 模糊物元綜合評(píng)價(jià)的步驟

2.3.1 建立評(píng)價(jià)事物的模糊復(fù)合物元

在對(duì)事物進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，通常要考慮n個(gè)主要因素，p項(xiàng)次要因素，并將其分為m個(gè)等級(jí).設(shè)Cik(1≤i≤n， 1≤k≤p)表示評(píng)價(jià)指標(biāo)，μjik表示評(píng)價(jià)指標(biāo)Cik對(duì)等級(jí)j的隸屬度，則m個(gè)等級(jí)的n維模糊復(fù)合物元Rmn可表示為：

2.3.2 建立評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重物元

評(píng)價(jià)指標(biāo)通常有主要因素和次要因素之分，從層次分析角度建立次要因素的權(quán)重物元Rwik和主要因素的權(quán)重物元Rwi：

式中，wik(i=1，2，…，n;k=1，2…p) 表示第i項(xiàng)主要因素中第k項(xiàng)次要因素的權(quán)重系數(shù)值;wi(i=1，2，…，n)表示第i項(xiàng)主要因素的權(quán)重系數(shù)值.

則各級(jí)指標(biāo)集中模糊復(fù)合物元Rb=Rwik*Rmn

2.3.3 建立綜合評(píng)價(jià)模糊復(fù)合物元對(duì)事物進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)

單項(xiàng)評(píng)價(jià)模糊復(fù)合物元Rx計(jì)算方法如下：

為克服片面性，使得評(píng)價(jià)結(jié)果更客觀，將各主要因素相應(yīng)權(quán)重下的模糊量值的平均值、最大值、最小值一同作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，分別記做 dj1，dj2，dj3.RD為綜合評(píng)價(jià)模糊復(fù)合物元，則有：

式中，dj表示第j種評(píng)價(jià)等級(jí)的綜合評(píng)價(jià)值

最后，令dmax=max(dj)，則dmax所對(duì)應(yīng)的等級(jí)就是評(píng)價(jià)對(duì)象所屬的等級(jí).

3 實(shí)例分析

根據(jù)上節(jié)建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法，經(jīng)過數(shù)據(jù)的分析整理，對(duì)湖北省綜合交通體系現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià).本研究將湖北省綜合交通體系現(xiàn)狀分為五級(jí)，即差、較差、一般、較好、好.

建立綜合評(píng)價(jià)模糊復(fù)合物元必須先確定各評(píng)價(jià)因素的量值對(duì)各評(píng)價(jià)等級(jí)的隸屬度.在綜合交通體系的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，既有定量指標(biāo)，又有定性指標(biāo).定性指標(biāo)隸屬度的確定一般選用專家咨詢法，而定量指標(biāo)的隸屬度可以看作是評(píng)價(jià)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的函數(shù).本文采用文獻(xiàn)［11］中所介紹的分段隸屬函數(shù)來確定相應(yīng)指標(biāo)的隸屬度，并利用層次分析法確定權(quán)重，最終得到各級(jí)權(quán)重物元Rkwi和Rwi.

根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)相應(yīng)的權(quán)重物元和模糊復(fù)合物元，依照2.3節(jié)所述方法計(jì)算，最后得評(píng)價(jià)結(jié)果如表2、表3所示.

表2 2003～2010年湖北省綜合交通體系合理銜接評(píng)價(jià)結(jié)果

表3 2003～2010年各級(jí)隸屬度所占百分比 %

從評(píng)價(jià)結(jié)果可以看出，湖北省綜合交通的發(fā)展水平是逐漸改善的.2003年和2004年綜合交通體系現(xiàn)狀均屬于“較差”的水平，2005年發(fā)生了改變，達(dá)到“一般”的水平，到2009年發(fā)展水平達(dá)到了“較好”，湖北省綜合交通體系正呈現(xiàn)出全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的態(tài)勢.

這是因?yàn)?，“十五”以來，湖北省充分利用其?dú)特區(qū)位優(yōu)勢以及在國家綜合交通體系中的重要戰(zhàn)略地位，制定了武漢城市圈、鄂西圈、長江經(jīng)濟(jì)帶交通發(fā)展規(guī)劃，全面加快了省內(nèi)交通主骨架、主通道、主樞紐建設(shè)，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，現(xiàn)已基本形成國家級(jí)鐵路路網(wǎng)中心、區(qū)域高速公路網(wǎng)重要樞紐、武漢長江中游航運(yùn)中心，并努力建成全國重要門戶機(jī)場.近些年來，湖北省一直致力于構(gòu)建鐵路、公路、航空、水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的大交通協(xié)調(diào)模式，不斷地促進(jìn)綜合交通體系的發(fā)展和完善，為實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通一體化、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力保障.

4 結(jié)論

在參閱大量文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，本文建立了一套基于模糊物元分析的綜合交通體系評(píng)價(jià)模型，并通過實(shí)例分析對(duì)所建立的評(píng)價(jià)模型進(jìn)行驗(yàn)證.研究表明，該模型簡便、通用，所得出的評(píng)價(jià)結(jié)果客觀準(zhǔn)確，具有較好的合理性及適應(yīng)性，可以定量地衡量綜合交通體系的發(fā)展水平與質(zhì)量，為制定綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略以及實(shí)現(xiàn)交通與環(huán)境、能源、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展提供決策依據(jù).

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