陸曉軍，黎國敏

（南寧鐵路局 調(diào)度所，廣西 南寧 530029）

提高鐵路運(yùn)輸能力和運(yùn)輸總量的實(shí)踐

陸曉軍，黎國敏

（南寧鐵路局 調(diào)度所，廣西 南寧 530029）

南寧鐵路局針對(duì)線路能力不足、施工干擾運(yùn)輸、分界口能力運(yùn)用不平衡的現(xiàn)狀，認(rèn)真分析影響運(yùn)輸能力的主要原因，通過采取組織均衡運(yùn)輸，提高南昆線能力；優(yōu)化施工組織，減少對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_；實(shí)施增噸增載戰(zhàn)略，提高車輛輸送能力；爭(zhēng)取鐵道部支持，努力優(yōu)化運(yùn)輸環(huán)境，實(shí)現(xiàn)南寧鐵路局運(yùn)輸能力和運(yùn)輸總量的全面提升。

鐵路；運(yùn)輸能力；運(yùn)量；南昆線

隨著我國西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，南寧鐵路局運(yùn)輸需求持續(xù)旺盛，導(dǎo)致全鐵路局運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾十分突出。在嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)條件下，有效提升運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸總量不斷提高是南寧鐵路局面臨的一項(xiàng)重大課題。

1 運(yùn)輸能力瓶頸現(xiàn)狀

（1）南昆線通道能力不足。南昆線因供電能力限制，在不施工情況下，列車運(yùn)行圖滿圖也只能開行貨物列車 30 對(duì)，而實(shí)際車流日均達(dá) 33.5 對(duì)，超運(yùn)行圖 3.5 對(duì)；若在施工條件下，運(yùn)輸能力更難以滿足需要。2010 年，南昆線分界口日均只能交 21 列、接 23 列，造成大量車流需要迂回運(yùn)輸。

（2）大型施工對(duì)運(yùn)輸干擾嚴(yán)重。南昆線180 min 大修換砟施工，使通過能力日均減少 6 對(duì)，特別是湘桂線柳黎、柳鷓段和南昆線同時(shí)開展大型施工，對(duì)南寧鐵路局的運(yùn)輸秩序造成很大影響。

（3）分界口能力利用不均衡。南昆線威舍分界口能力嚴(yán)重不足，而黔桂線麻尾分界口受機(jī)車和貨源去向的影響，日均能力富余 5 對(duì)；焦柳線牙屯堡分界口受車流影響，日均能力富余 6 對(duì)；湘桂線灘頭灣分界口由于旅客列車密集運(yùn)行、自動(dòng)閉塞改半自動(dòng)閉塞的影響，分界口貨物列車交接能力日均缺 4 對(duì)。

2 采取的主要措施

2.1 組織均衡運(yùn)輸，提高南昆線能力

經(jīng)研究分析發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸不均衡是影響南昆線運(yùn)輸能力利用的重要原因。長(zhǎng)期以來，南昆線運(yùn)輸極不均衡，上、下行列車旅行時(shí)差達(dá) 6 h，造成上行機(jī)車班組嚴(yán)重超勞、下行補(bǔ)機(jī)回送不及時(shí)經(jīng)常短缺，南寧南和百色站經(jīng)常出現(xiàn)階段性擁堵，導(dǎo)致南昆線運(yùn)輸能力浪費(fèi)很大。2011年下半年，南寧鐵路局采取多項(xiàng)措施并舉確保均衡運(yùn)輸，有效提升了南昆線能力。

（1）推行延時(shí)考核，壓縮旅行時(shí)間。為避免南昆線上、下行列車旅行時(shí)間相差過大，南寧鐵路局在南昆線推行貨物列車旅行時(shí)間延時(shí)考核，以圖定列車旅行時(shí)間為基準(zhǔn)，將實(shí)際列車旅行時(shí)間按上、下行分別與圖定列車旅行時(shí)間進(jìn)行比較，并將其納入調(diào)度所勞動(dòng)競(jìng)賽一類指標(biāo)，對(duì)班組和個(gè)人進(jìn)行排名考核。

（2）及時(shí)回送機(jī)車，保證機(jī)車交路。由于南昆線地處云貴高原，下行為雙機(jī)牽引，上行為單機(jī)牽引，機(jī)車周轉(zhuǎn)不對(duì)稱，往往造成機(jī)車在威舍站長(zhǎng)時(shí)間滯留，影響百色、南寧南站機(jī)車交路。為此，南寧鐵路局加強(qiáng)與昆明鐵路局的協(xié)調(diào)，及時(shí)組織單機(jī)專列或附掛機(jī)車回送，確保下行列車均衡出發(fā)。

（3）強(qiáng)化車流調(diào)整，實(shí)現(xiàn)流圖匹配。根據(jù)南昆線的實(shí)際通過能力，按照“以交定裝”的原則，優(yōu)化裝車組織，加強(qiáng)車流調(diào)整，充分利用鐵道部迂回運(yùn)輸政策，實(shí)現(xiàn)車流與運(yùn)行圖能力的匹配，避免車流積壓或通道能力空費(fèi)。

（4）優(yōu)化中間站作業(yè)，減少運(yùn)輸干擾。堅(jiān)持“以卸定掛”安排路料掛運(yùn)，通過提高列車編組計(jì)劃質(zhì)量、統(tǒng)籌安排中間站調(diào)車作業(yè)，減少路料車、甩掛車作業(yè)對(duì)中間站到發(fā)線的占用時(shí)間，為均衡運(yùn)輸創(chuàng)造條件。

（5）加強(qiáng)叫班管理，減少機(jī)班超勞。加強(qiáng)調(diào)度所、車站、機(jī)務(wù)段和相鄰鐵路局之間的協(xié)調(diào)配合，重點(diǎn)落實(shí)分界口列車交接計(jì)劃，提高列車運(yùn)行計(jì)劃的準(zhǔn)確性，建立合署辦公點(diǎn)，對(duì)叫班時(shí)間進(jìn)行考核等一系列措施，有效減少了早叫班、晚發(fā)車情況，消除機(jī)班超勞對(duì)均衡運(yùn)輸?shù)挠绊憽?011 年下半年，威舍站早叫班晚開 60 min 以上的列車有 248 列，比 2011 年上半年減少 139 列。

通過以上措施，南昆線均衡運(yùn)輸明顯提高，上、下行列車旅行時(shí)差壓縮至 2 h；列均旅行時(shí)間壓縮 2.5 h；司機(jī)超勞次數(shù)降幅達(dá)48.4%，上行列車慣性超勞局面得到遏制。同時(shí)，節(jié)省使用機(jī)車4臺(tái)，基本解決了南昆線機(jī)力不足的問題。

2.2 優(yōu)化施工組織，減少對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_

堅(jiān)持“施工與運(yùn)輸一體化”的理念，從優(yōu)化施工流程、細(xì)化運(yùn)輸組織入手，狠抓工作效能，減少施工干擾，提高點(diǎn)線通過能力利用率。

（1）嚴(yán)密施工方案。首先，合理制訂年度施工輪廓計(jì)劃。南昆線，湘桂線柳鷓、柳黎段作為全鐵路局運(yùn)輸?shù)纳€，不準(zhǔn)同時(shí)安排施工，困難條件下最多允許其中兩條線同時(shí)施工，并結(jié)合運(yùn)輸?shù)竞侠礤e(cuò)開繁忙區(qū)段施工。其次，大型施工前，由分管副局長(zhǎng)組織相關(guān)業(yè)務(wù)處室召開會(huì)議，重點(diǎn)研究施工影響范圍、行車條件、天窗共用等相關(guān)問題，形成鐵路局最優(yōu)施工方案；各業(yè)務(wù)處室進(jìn)一步細(xì)化措施，并及時(shí)總結(jié)反饋落實(shí)執(zhí)行情況，強(qiáng)化問責(zé)管理，形成優(yōu)化施工組織的工作合力。

（2）加強(qiáng)施工過程控制。為提高施工效率，促進(jìn)各工序平行作業(yè)，南寧鐵路局要求相關(guān)業(yè)務(wù)處室負(fù)責(zé)人深入現(xiàn)場(chǎng)開展寫實(shí)調(diào)研，查找和整改各施工節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)的問題，不斷優(yōu)化作業(yè)流程。例如，2011年9月，南寧鐵路局共組織施工寫實(shí)調(diào)研 10 次，發(fā)現(xiàn)黎湛線玉林站換岔施工安排不合理，立即改進(jìn)施工流程，使施工進(jìn)度壓縮 1 天，減少了施工對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

（3）抓好重點(diǎn)列車組織。施工封鎖前，要求調(diào)度所值班副主任負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各調(diào)度臺(tái)，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)旅客列車的運(yùn)行組織和協(xié)同配合；值班主任加強(qiáng)與鐵道部和相鄰鐵路局的聯(lián)系，保證旅客列車在分界口接入正點(diǎn)或減少晚點(diǎn)。

（4）加強(qiáng)車流組織。在施工過程中，用好點(diǎn)線通過能力，適當(dāng)組織管內(nèi)迂回運(yùn)輸，避開施工造成的瓶頸地段；組織開行直達(dá)列車，做到列車滿軸滿載；臨時(shí)調(diào)整列車編組計(jì)劃，合理分配各編組站、區(qū)段站解編任務(wù)；啟用閑置能力，如柳黎段施工期間啟用黎塘二場(chǎng)辦理貨物列車到發(fā)作業(yè)；優(yōu)化裝車組織，合理安排各站列車開車節(jié)點(diǎn)，根據(jù)施工封鎖時(shí)間節(jié)點(diǎn)倒推湛江、防城、欽州、北海 4 個(gè)港站的優(yōu)化裝車去向和開車順序；制定大型施工期間過車考核辦法，督促各單位強(qiáng)化車流組織的科學(xué)性和執(zhí)行力。

通過上述措施，2011 年下半年，南寧鐵路局管內(nèi)共安排施工 92 371 次、給點(diǎn) 11.64 萬小時(shí)，比 2010 年下半年多 6 490 次、0.8 萬小時(shí)。特別是繁忙區(qū)段施工最多的9月，不僅施工次數(shù)和時(shí)間兌現(xiàn)率達(dá)到 96% 和 102%，而且全鐵路局日均裝車 5 234 車、卸車 5 048 車，月均及單日裝車數(shù)均創(chuàng)歷史新高，有效解決了施工與運(yùn)輸?shù)拿堋?/p>

2.3 實(shí)施增噸增載戰(zhàn)略，提高車輛輸送能力

（1）開行重載超長(zhǎng)列車。2011 年 2 月19日，南寧鐵路局在南昆線成功開行 6 000 t 重載列車，并充分利用南昆線上行直通列車的富余牽引噸位，在中間站加掛車輛，組織超長(zhǎng)列車。2011年，南昆線共開行 6 000 t 重載列車 182 列，百色—威舍日均開行大列 33.7 列，比 2010 年多開行 9.7 列。

（2）統(tǒng)一列車牽引定數(shù)。集中 DF4D、DF8B型大功率機(jī)車在柳州南—黎塘—湛江(或防城港)間固定使用，提高并統(tǒng)一列車牽引定數(shù)，實(shí)現(xiàn)柳州南、防城港、湛江去往麻尾、牙屯堡分界口的列車牽引定數(shù)統(tǒng)一，減少技術(shù)站甩掛作業(yè)，緩解柳州南站的壓力，日均提高柳州—湛江的輸送能力 1.8 萬t。

（3）提高貨車靜載重。為解決運(yùn)用車保有量、主型車輛不足的問題，2011 年 4 月，南寧鐵路局通過巧裝滿載，集結(jié) C70型車開行固定車組，在湛江、防城港至鷓鴣江間循環(huán)運(yùn)行等措施，全鐵路局貨車靜載重得到有效提高。2011年4—12月，南寧鐵路局貨車靜載重完成 61.2 t，比 2010 年提高 0.6 t，日均節(jié)省運(yùn)用車 112 輛，相當(dāng)于在使用車數(shù)不變的情況下，每天增加發(fā)送量 2 472 t。

2.4 爭(zhēng)取鐵道部支持，努力優(yōu)化運(yùn)輸環(huán)境

針對(duì)分界口能力利用不均衡、接重下滑等問題，南寧鐵路局多次向鐵道部反映，爭(zhēng)取給予支持。2011年 4 月，鐵道部同意鐵路局提出的“威舍轉(zhuǎn)麻尾、麻尾(灘頭灣)轉(zhuǎn)牙屯堡、牙屯堡轉(zhuǎn)楠木廠”的迂回運(yùn)輸要求，解決了分界口能力利用不均衡制約運(yùn)輸量的問題；并達(dá)成區(qū)域裝車互保、黔桂線電力機(jī)車使用協(xié)議，以及向南寧鐵路局增加排空車、劃撥機(jī)車的決定，緩解了鐵路局接入管重、黔桂線電力機(jī)車不足和空車緊缺的問題。

3 效果評(píng)價(jià)

通過采取以上措施，南寧鐵路局由點(diǎn)帶面，有效提升全局運(yùn)輸能力，進(jìn)一步提高運(yùn)輸總量。2011 年，南昆線百色—威舍日均開行列車 59.2 列，扣除施工天窗的影響，比 2010 年提高通過能力 1.1 列/d；南昆線貨物運(yùn)送噸數(shù)比 2010 年多 52.6 萬 t；全鐵路局完成貨物發(fā)送量 11 015 萬 t、旅客發(fā)送人數(shù) 3 811 萬人，比 2010 年分別增長(zhǎng)4.5%、9.0%。

實(shí)踐證明，面對(duì)運(yùn)能與運(yùn)量矛盾突出的不利局面，必須堅(jiān)持眼睛向內(nèi)，認(rèn)真分析影響運(yùn)輸能力的主要原因，找準(zhǔn)關(guān)鍵，重視發(fā)揮鐵路聯(lián)動(dòng)機(jī)的作用，合署攻關(guān)，想方設(shè)法挖潛提效，只有破解運(yùn)輸能力瓶頸，才能促進(jìn)運(yùn)輸總量進(jìn)一步提高。

1003-1421(2012)08-0017-03

U292.5+5

B

2012-06-04

王學(xué)智