孫鳳偉

中國(guó)民航飛行學(xué)院新津分院，四川成都 611431

自21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)保持高速、穩(wěn)定增長(zhǎng)，百姓的生活品質(zhì)更是不斷的提高，各種行業(yè)都在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)下表現(xiàn)前所未有的勃勃生機(jī)。然而，作為民航業(yè)的重要組成部分的通用航空業(yè)卻出現(xiàn)了發(fā)展遲緩，甚至停滯不前的現(xiàn)象，這使得我國(guó)的通用航空不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界平均水平，而且還使得許多相關(guān)行業(yè)的發(fā)展受到了一定程度的限制。針對(duì)現(xiàn)在我國(guó)通用航空的情況，筆者憑借在飛行學(xué)院數(shù)十年的工作經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合宏微觀經(jīng)濟(jì)理論機(jī)制對(duì)通用航空業(yè)進(jìn)行了深入淺出的研究和分析，并對(duì)我國(guó)當(dāng)前通用航空的發(fā)展提出了一些方案和對(duì)策。

1 通用航空

1.1 通用航空的概念及通用航空的地位

通用航空是指使用民用航空其從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，它包括工農(nóng)業(yè)、漁牧業(yè)、林礦業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及搶險(xiǎn)救災(zāi)、醫(yī)療衛(wèi)生、教育培訓(xùn)、氣象檢測(cè)、海洋檢測(cè)、科學(xué)試驗(yàn)、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。通用航空涉及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的很多領(lǐng)域，包括企業(yè)和個(gè)人的公務(wù)飛行、教學(xué)飛行、體育航空、空中觀光、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、城市治安、醫(yī)療救援、環(huán)境保護(hù)等等。

通用航空的作用及地位

1.2 關(guān)于我國(guó)通用航空發(fā)展存在的問(wèn)題

我國(guó)通用航空的發(fā)展?fàn)顩r自1951年至今，我國(guó)通用航空已走過(guò)了56個(gè)年頭。在此期間，通用航空經(jīng)歷了自1951年至1987年的波動(dòng)發(fā)展時(shí)期，也經(jīng)歷了1988年至1995年較長(zhǎng)一段時(shí)間發(fā)展停滯和萎縮。通用航空飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平較低，通用航空飛機(jī)供應(yīng)能力不足現(xiàn)有國(guó)產(chǎn)通用航空器的生產(chǎn)主要集中在中國(guó)航空工業(yè)第二集團(tuán)公司下屬的哈爾濱飛機(jī)制造公司、昌河飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)公司、石家莊飛機(jī)制造公司和洪都航空工業(yè)集團(tuán)等企業(yè)，主要生產(chǎn)N5、運(yùn)五、Y11、Y12、小鷹500等固定翼飛機(jī)和直九、直十一型直升機(jī)。稅賦較高，引進(jìn)通用航空飛機(jī)受限目前進(jìn)口國(guó)外的機(jī)型需繳納關(guān)稅、增值稅，總額高達(dá)整機(jī)費(fèi)用的23%以上。航空燃油價(jià)格增長(zhǎng)幅度過(guò)大，且供應(yīng)不足，在現(xiàn)有通用航空飛機(jī)中，運(yùn)五系列機(jī)型占有較大比重，仍是通用航空作業(yè)的主力機(jī)型。該機(jī)型使用的95#航空汽油，目前國(guó)內(nèi)大部分煉油廠(chǎng)已停止生產(chǎn)，供應(yīng)渠道十分有限，已嚴(yán)重影響到了企業(yè)的正常運(yùn)營(yíng)。隨著國(guó)際油價(jià)的變化，現(xiàn)在航空燃油的價(jià)格持續(xù)增長(zhǎng)。95#航空汽油已由2003年的3 700元/噸增長(zhǎng)至6 700元/噸。油價(jià)的增長(zhǎng)直接導(dǎo)致通用航空運(yùn)營(yíng)成本的增加。

2 我國(guó)通用航空的發(fā)展歷程和問(wèn)題分析

2.1 國(guó)內(nèi)通用航空的發(fā)展概況

2009年底，我國(guó)通用航空器具有總數(shù)907架，機(jī)場(chǎng)70個(gè)，通用航空飛行員約1004人左右。其中，通用飛機(jī)大局部為進(jìn)口飛機(jī)，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)所占比例缺乏40%。我國(guó)絕大局部中國(guó)制造的通用飛機(jī)是由中航工業(yè)所屬企業(yè)研制消費(fèi)，而且我國(guó)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)以輕型及多用處飛機(jī)為主，商務(wù)噴氣式飛機(jī)暫未觸及。

2.2 我國(guó)通用航空與國(guó)際通用航空差距較大

由于我國(guó)通用航空基數(shù)太小，目前發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上民航整體發(fā)展速度，更不能滿(mǎn)足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。雖然我國(guó)的商業(yè)航空已經(jīng)躋身全球第二，但民用航空行業(yè)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡。我們來(lái)看一下其他國(guó)家的通用航空：新西蘭雖然國(guó)家不大，但通航業(yè)已經(jīng)有100多年歷史。在市場(chǎng)化方面，人口只有400萬(wàn)的新西蘭人均擁有直升機(jī)數(shù)量排名世界第一。新西蘭的通航業(yè)重視創(chuàng)新，即便是小廠(chǎng)家生產(chǎn)的飛機(jī)也做到規(guī)模小而功能全，起飛距離短，價(jià)格便宜，擁有很好的市場(chǎng)前景。中國(guó)通用航空市場(chǎng)才剛剛起步，放遠(yuǎn)眼光與政府對(duì)通航企業(yè)的支持很重要。

美國(guó)是通用航空業(yè)發(fā)展比較成熟的國(guó)家，應(yīng)用范圍廣泛，已有良好的產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)基礎(chǔ)，可從事種類(lèi)繁多的通用航空作業(yè)。通航在美發(fā)展充分體現(xiàn)出實(shí)用性、靈活性的特點(diǎn)。特別是其構(gòu)建的從政府、協(xié)會(huì)到公司“三位一體”綜合發(fā)展戰(zhàn)略，值得我國(guó)借鑒。美國(guó)聯(lián)邦航空局由美國(guó)交通運(yùn)輸部下設(shè)，是純粹的運(yùn)行和安全管理機(jī)構(gòu)，沒(méi)有行政許可和市場(chǎng)監(jiān)管職能，這部分職能由交通運(yùn)輸部行使。而由于法規(guī)健全，交通運(yùn)輸部幾乎不對(duì)通航公司進(jìn)行市場(chǎng)監(jiān)管。美國(guó)航空器擁有者及飛行員協(xié)會(huì)是美國(guó)通航界最具代表性的協(xié)會(huì)，會(huì)員超過(guò)40萬(wàn)，每人每年只需繳納45美元會(huì)費(fèi)。它主要開(kāi)展四方面工作：保護(hù)通用航空的整體利益，從事通航相關(guān)培訓(xùn)和教育，開(kāi)展面向各級(jí)政府的公關(guān)活動(dòng)，以及為會(huì)員提供各種服務(wù)。該協(xié)會(huì)的發(fā)展史折射出通用航空在美國(guó)的發(fā)展歷史。在通航保障方面，還有安格雷奇國(guó)際機(jī)場(chǎng)、莫里斯市政機(jī)場(chǎng)、安格雷奇水上機(jī)場(chǎng)等民航機(jī)場(chǎng)，固定基地運(yùn)營(yíng)商，國(guó)際SOS救援中心和美國(guó)民航空中應(yīng)急救援巡邏隊(duì)。該巡邏隊(duì)是一個(gè)完全由志愿者組成的組織，主要協(xié)助美國(guó)空軍承擔(dān)應(yīng)急救援和空中搜救任務(wù)，共有各型飛機(jī)551架，各種車(chē)輛1 112輛。

通用航空一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是取得進(jìn)入空域飛行的許可，尤其是在低高度飛行的許可。在西方一些國(guó)家，通用航空飛機(jī)可以在大多數(shù)空域自由地飛行，這使得他們的通用航空迅速地發(fā)展。美國(guó)將空域分成7個(gè)等級(jí)空域，每個(gè)等級(jí)空域都有相應(yīng)的對(duì)于飛行員、飛行設(shè)備和天氣條件的最低要求，而最繁忙的空域自然也最嚴(yán)格，但是只要飛行員和其他條件滿(mǎn)足相應(yīng)級(jí)別的要求，通用航空飛機(jī)可以在任何一個(gè)等級(jí)的空域飛行。相對(duì)而言，我國(guó)通用航空飛行受到的限制較多。

3 對(duì)我國(guó)現(xiàn)在通用航空中存在的問(wèn)題及市場(chǎng)需求提出的對(duì)策

3.1 依據(jù)《中國(guó)民航法規(guī)制》定出適用于通用航空發(fā)展的法規(guī)

制定新的飛行規(guī)章。《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》規(guī)定當(dāng)航空器駕駛員已得到空中交通管制許可時(shí)，除在緊急情況下或?yàn)榱藢?duì)機(jī)載防撞系統(tǒng)的警告做出反應(yīng)外，不得偏離該許可。如果駕駛員沒(méi)有聽(tīng)清空中交通管制許可，應(yīng)當(dāng)立即要求空中交通管制員予以澄清。除緊急情況外，任何人不得在實(shí)施空中交通管制的區(qū)域內(nèi)違反空中交通管制的指令駕駛航空器。如果低空開(kāi)放，就必須要制定新的規(guī)則，由機(jī)長(zhǎng)根據(jù)飛行狀況自行判斷并決定飛行的高度、速度、航向等等，不能全部由空管人員調(diào)度了。當(dāng)然，這就對(duì)機(jī)長(zhǎng)提出了更高的要求，必須要具備自行判斷并正確決策的能力。航空器之間的縱向間隔、橫向間隔、垂直間隔都應(yīng)有適用通用航空的新規(guī)定。CCAR135部《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》，很多規(guī)定都是按照121部執(zhí)行，不適合通用航空?！秶?guó)務(wù)院關(guān)于通用航空管理的暫行規(guī)定》對(duì)飛行人員、航空器維修人員和航行調(diào)度人員經(jīng)民航局考核合格，領(lǐng)有執(zhí)照；而《通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規(guī)定》沒(méi)有明確規(guī)定需要簽派員。通用航空公司究竟是要不要聘用簽派員，導(dǎo)致通用航空企業(yè)聘用沒(méi)有簽派執(zhí)照的人員擔(dān)任簽派員。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)約有200架飛機(jī)沒(méi)有注冊(cè)。原因是：按照管理規(guī)定，飛機(jī)在飛行前要提前15天報(bào)民航管理局和軍方批準(zhǔn)，否則不允許飛行；如果擅自飛行，要遭受相應(yīng)處罰。導(dǎo)致部分飛機(jī)不去注冊(cè)，偷著飛，處于無(wú)人監(jiān)管狀態(tài)，放不開(kāi)，管不好。

3.2 堅(jiān)決建立競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)制

歐美國(guó)家的通用航空企業(yè)往往吸收了當(dāng)前最先進(jìn)的科技成果與管理經(jīng)驗(yàn)，例如在其產(chǎn)品中采用的復(fù)合材料和最先進(jìn)的電子設(shè)備。而非核心部件實(shí)行全球采購(gòu)、流水線(xiàn)生產(chǎn)、全球分銷(xiāo)系統(tǒng)。同時(shí)優(yōu)化生產(chǎn)流程，提高生產(chǎn)效率，用管理來(lái)提高產(chǎn)品質(zhì)量和公司整體競(jìng)爭(zhēng)力。從目前的情況來(lái)看，通用航空的主管部門(mén)還是在扮演著一個(gè)既是行業(yè)主管者又是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)參與者的角色。作為企業(yè)發(fā)展最核心的人才，這些企業(yè)往往比較重視員工培訓(xùn)，每年都會(huì)安排專(zhuān)門(mén)的資金、抽出大量時(shí)間對(duì)員工進(jìn)行各種培訓(xùn)，并且重視實(shí)際的培訓(xùn)效果。通過(guò)培訓(xùn)提高員工的業(yè)務(wù)和創(chuàng)新能力，提高整個(gè)公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

表明中國(guó)民航業(yè)的政企分開(kāi)問(wèn)題仍沒(méi)有徹底解決。這種做法從短期來(lái)看可以保持同行業(yè)的平均利潤(rùn)，但是如果他們繼續(xù)按照這樣的一種思路走下去，放棄競(jìng)爭(zhēng)，就會(huì)喪失通用航空的前途。

[1]中華人民共和國(guó)民用航空法[M].法律出版社,1995.

[2]戴培根.通用航空有效需求不足的客觀原因.通用航空.

[3]涂建國(guó).企業(yè)合作購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)模式的探討.通用航空，2007(4)：12-13.

[4]張志忠.發(fā)展公務(wù)航空促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮.通用航空，2010.

[5]關(guān)于加快制定通用航空規(guī)章提案.通用航空，2012.