呂廣顯，劉 凱

(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京市100044)

責(zé)任編輯:林英澤

中國(guó)鐵路幾十年來(lái)一直在沿用前蘇聯(lián)時(shí)期鐵路運(yùn)輸管理模式(蘇聯(lián)解體后，俄羅斯已對(duì)其進(jìn)行了改革)，這種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的粗放管理，難以清晰核算運(yùn)輸成本。一方面，這種現(xiàn)行體制造成運(yùn)輸收入統(tǒng)收統(tǒng)支，內(nèi)部實(shí)行轉(zhuǎn)移支付，多勞不多得、少勞多得的現(xiàn)象長(zhǎng)期存在，違背了社會(huì)主義按勞分配的原則，調(diào)動(dòng)不了鐵路局和員工的積極性，又分不清單項(xiàng)運(yùn)輸成本、專項(xiàng)運(yùn)輸成本和專業(yè)運(yùn)輸成本，因此也招致路內(nèi)外專家、學(xué)者的質(zhì)疑，最典型的就是在2001年鐵路春運(yùn)票價(jià)浮動(dòng)聽(tīng)證會(huì)上對(duì)鐵路運(yùn)輸成本、運(yùn)輸利潤(rùn)的質(zhì)疑；另一方面，現(xiàn)行體制造成運(yùn)輸成本難以清晰地測(cè)算，無(wú)法分清哪條鐵路是贏利的、哪條鐵路是虧損的，哪個(gè)專業(yè)是贏利的、哪個(gè)專業(yè)是虧損的，只能知道各鐵路局的混合運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理情況。這種管理與世界經(jīng)濟(jì)專業(yè)化發(fā)展、專業(yè)化管理的趨勢(shì)是不相一致的。

因此，我們要眼睛向內(nèi)，從鐵路專業(yè)管理角度出發(fā)，細(xì)分鐵路運(yùn)輸成本，向鐵路專業(yè)化組織管理要水平、要效益，努力壓縮鐵路運(yùn)輸成本，降低全行業(yè)成本，為國(guó)家和社會(huì)作出更大的貢獻(xiàn)。本文將分析研究現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理、成本核算方法的變革，實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路運(yùn)輸成本的精細(xì)化管理和精細(xì)化成本核算，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸成本核算管理的科學(xué)性、合理性、精確性。

一、鐵路運(yùn)輸成本核算存在的主要問(wèn)題

當(dāng)前，世界各國(guó)鐵路運(yùn)輸成本核算都存在粗放式、混合成本核算問(wèn)題。無(wú)論是客貨分離、貨網(wǎng)一體化管理的北美模式，還是客貨分離、客網(wǎng)一體化管理的日本模式；無(wú)論是客貨網(wǎng)分離、網(wǎng)運(yùn)分離的歐洲模式，還是客貨網(wǎng)一體化管理的亞歐模式，均存在路網(wǎng)公司或貨網(wǎng)統(tǒng)一的貨運(yùn)公司或客網(wǎng)統(tǒng)一的客運(yùn)公司或客貨網(wǎng)統(tǒng)一的鐵路局管理模式下運(yùn)輸成本混合匯集核算的問(wèn)題，即將鐵路車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、供水供電等部門(mén)成本混合進(jìn)行核算，致使各專業(yè)部門(mén)成本核算不清。目前，世界各國(guó)鐵路運(yùn)輸成本核算實(shí)際上實(shí)行的是區(qū)域公司成本核算或干線公司成本核算的“大鍋飯”。

這種粗放式、混合成本核算方法，給企業(yè)乃至全行業(yè)帶來(lái)很多問(wèn)題。一是成本無(wú)法有效控制?；旌铣杀竞怂闶菬o(wú)法準(zhǔn)確找到成本增加的具體原因的。二是鐵路各專業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部各單位之間不具備可比性。即各專業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部各單位管理得好壞無(wú)法比較，不利于專業(yè)管理，不利于專業(yè)成本的壓縮，不利于專業(yè)投資決策。三是投資決策不科學(xué)。成本核算不清，贏利分析就很難準(zhǔn)確到位，投資決策就會(huì)受到嚴(yán)重影響。四是造成各國(guó)鐵路紛紛申請(qǐng)國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼。由于鐵路運(yùn)輸成本核算不清，成本難以控制，鐵路(無(wú)論是國(guó)營(yíng)鐵路還是私營(yíng)鐵路)虧損大量存在，為了扭轉(zhuǎn)這種局面，便以鐵路具有公益性為由申請(qǐng)國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼。

總之，世界各國(guó)鐵路虧損的真正原因是管理問(wèn)題，是成本核算不清問(wèn)題，其根源在于鐵路運(yùn)輸成本核算的粗放式混合成本核算方法。

二、中國(guó)鐵路現(xiàn)行運(yùn)輸成本核算方法

中國(guó)自第一條鐵路運(yùn)營(yíng)以來(lái)，一直實(shí)行的是客貨網(wǎng)統(tǒng)一的混合運(yùn)輸成本核算模式。到2004年7月1日，中國(guó)鐵路比照歐洲網(wǎng)運(yùn)分離模式，由國(guó)家財(cái)政部印發(fā)了《鐵路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》，自2004年1月1日中國(guó)鐵路全面實(shí)施了客、貨、網(wǎng)相分離的運(yùn)輸成本核算模式。鐵道部2005年12月30日公布了《鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本費(fèi)用管理核算規(guī)程》，對(duì)鐵路運(yùn)輸成本核算進(jìn)一步細(xì)化。如客運(yùn)總支出、貨運(yùn)總支出、行包總支出，單位旅客運(yùn)輸成本、單位貨物運(yùn)輸成本、單位行包運(yùn)輸成本、單位換算周轉(zhuǎn)量成本，單位客運(yùn)支出、單位貨運(yùn)支出、單位行包支出、單位換算周轉(zhuǎn)量支出，分線成本、區(qū)域平均成本等。

中國(guó)鐵路現(xiàn)行區(qū)域管理(即多家鐵路局管理)運(yùn)輸成本核算，是按月、季、年歸集的，并按站段、鐵路局和鐵道部三級(jí)進(jìn)行核算的。也就是說(shuō)，鐵路局匯總管內(nèi)站段成本為鐵路局總運(yùn)輸成本，鐵道部匯總各鐵路局運(yùn)輸成本為全路運(yùn)輸成本。

對(duì)老城區(qū)，要落實(shí)做好對(duì)排水泵站的管理、維護(hù)及管道等設(shè)施的疏通；對(duì)新建城區(qū)，要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城區(qū)建設(shè)與排水設(shè)施投入的關(guān)系，嚴(yán)格控制城區(qū)水域面積，同時(shí)部署和落實(shí)防澇搶排措施，充分發(fā)揮排水泵站緊急排澇的作用。

這種核算方法的最大特點(diǎn)，一是人工費(fèi)用核算是將車、機(jī)、工、電、輛、供水供電等部門(mén)人員工資支出、工資附加費(fèi)和相關(guān)人工費(fèi)用混合加總計(jì)算的。二是折舊支出是將主營(yíng)業(yè)務(wù)成本折舊、管理費(fèi)用折舊和營(yíng)業(yè)外支出折舊加總核算的。三是付費(fèi)支出是將旅客運(yùn)輸付費(fèi)支出、貨物運(yùn)輸付費(fèi)支出、行包運(yùn)輸付費(fèi)支出和基礎(chǔ)設(shè)施付費(fèi)支出匯總歸集的。四是將機(jī)務(wù)部門(mén)全部成本核算按客運(yùn)機(jī)車、貨運(yùn)機(jī)車承擔(dān)的客貨工作量(如走行公里、定檢公里等)比例分?jǐn)偟借F路旅客運(yùn)輸成本和鐵路貨物運(yùn)輸成本中。五是將工務(wù)、電務(wù)、供水供電、建筑段、材料供應(yīng)段、科研所、計(jì)量所、信息技術(shù)所、統(tǒng)計(jì)所、調(diào)度所、鐵路局機(jī)關(guān)工作人員等部門(mén)支出全部列為基礎(chǔ)設(shè)施成本。六是將編組站人員設(shè)備等全部支出列為鐵路貨物運(yùn)輸支出。七是將純客運(yùn)站運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)車人員成本列入旅客運(yùn)輸成本，將純貨運(yùn)站運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)車人員成本列入貨物運(yùn)輸成本，將客貨混合車站調(diào)車人員成本全部列入貨物運(yùn)輸成本中，將客貨混合車站運(yùn)轉(zhuǎn)人員成本按車站承擔(dān)的客貨工作量(如接發(fā)客貨列車對(duì)數(shù)，客運(yùn)列車包括行包專列)比例分?jǐn)偟铰每瓦\(yùn)輸成本和貨物運(yùn)輸成本中。八是將純客車車輛段人員成本列入旅客運(yùn)輸成本，將純貨運(yùn)車輛段人員成本列入貨物運(yùn)輸成本，將客貨混合車輛段人員成本按本單位承擔(dān)的客貨車輛檢修人員的比例分?jǐn)偟铰每瓦\(yùn)輸成本和貨物運(yùn)輸成本中。九是輪渡成本要按客貨工作量比例分?jǐn)偟铰每瓦\(yùn)輸成本和貨物運(yùn)輸成本中。十是不能直接歸屬旅客運(yùn)輸成本、貨物運(yùn)輸成本、行包運(yùn)輸成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本類別的，要按相應(yīng)的規(guī)則進(jìn)行成本分?jǐn)偂Ｈ畿囌?、車?wù)段、車輛段機(jī)關(guān)工作人員成本、固定資產(chǎn)折舊等按客貨工作量(如本單位直接從事客貨工作人員數(shù)量、客貨發(fā)送量、客貨車輛檢修數(shù)量)比例分?jǐn)偟铰每瓦\(yùn)輸成本和貨物運(yùn)輸成本中。十一是工務(wù)費(fèi)用和電務(wù)費(fèi)用分別按運(yùn)行區(qū)間費(fèi)用、編組站費(fèi)用、非編組站(或樞紐)費(fèi)用進(jìn)行細(xì)分，不能直接列入相應(yīng)費(fèi)用的要按工作地點(diǎn)遠(yuǎn)近、換算道岔組數(shù)比例、線路延長(zhǎng)公里比例、線路營(yíng)業(yè)公里比例、機(jī)械養(yǎng)護(hù)公里比例、自動(dòng)閉塞公里數(shù)量比例、接觸網(wǎng)公里比例等進(jìn)行費(fèi)用分?jǐn)?。十二是?zāi)害預(yù)防搶險(xiǎn)費(fèi)用和事故損失等間接生產(chǎn)費(fèi)用均要按部門(mén)分工、事故責(zé)任部門(mén)分別列入相應(yīng)旅客運(yùn)輸成本、貨物運(yùn)輸成本、行包運(yùn)輸成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本中，等等。

在這種成本核算方法中，鐵路運(yùn)輸成本核算仍是將車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛等部門(mén)混合編制成本費(fèi)用科目，實(shí)行的是粗放式混合成本核算，且一些車站、車務(wù)段、車輛段、機(jī)務(wù)段等部門(mén)成本還要按各鐵路局自行測(cè)算的比例分?jǐn)偝杀镜铰每瓦\(yùn)輸成本、貨物運(yùn)輸成本、行包運(yùn)輸成本中。這種各鐵路局不能直接歸屬旅客運(yùn)輸成本、貨物運(yùn)輸成本、行包運(yùn)輸成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本類別的，要按相應(yīng)的規(guī)則進(jìn)行成本分?jǐn)?，由于各鐵路局計(jì)算方法不同、分?jǐn)偙壤煌?，造成鐵路客、貨、行包總支出計(jì)算結(jié)果存在人為干預(yù)的不真實(shí)情況，人為分?jǐn)偝杀卷?xiàng)目過(guò)多，核算不夠精確，是不科學(xué)、不全面的。

三、新型鐵路成本核算理論模型構(gòu)建

1.鐵路運(yùn)輸專業(yè)成本核算和總成本核算

鐵路運(yùn)輸成本核算應(yīng)按鐵路專業(yè)管理進(jìn)行專業(yè)核算。即按客運(yùn)、貨運(yùn)、行包(含郵政)運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、特種貨物運(yùn)輸(簡(jiǎn)稱特貨運(yùn)輸)、運(yùn)轉(zhuǎn)(調(diào)度)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)等專業(yè)分別核算，而不是按現(xiàn)行鐵路旅客運(yùn)輸成本、貨物運(yùn)輸成本、行包運(yùn)輸成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本和其他成本五類核算。其他生活供應(yīng)、房建、林業(yè)、科研所、多種經(jīng)營(yíng)等非運(yùn)輸生產(chǎn)部門(mén)從運(yùn)輸主業(yè)分離，獨(dú)立核算(本文不進(jìn)行分析核算)。

為了便于對(duì)各專業(yè)成本劃分，各基層站段單位應(yīng)當(dāng)編制專業(yè)成本計(jì)算表，鐵路局根據(jù)計(jì)算表匯總后隨決算上報(bào)。具體核算方法如下:

(1)凡是專門(mén)從事客運(yùn)工作或?yàn)榭瓦\(yùn)工作服務(wù)(含供水和客車檢修)的基層運(yùn)營(yíng)單位的成本費(fèi)用全部列為客運(yùn)成本。

(2)凡是專門(mén)從事貨運(yùn)工作或?yàn)樨涍\(yùn)工作服務(wù)(含裝卸和貨車檢修)的基層運(yùn)營(yíng)單位的成本費(fèi)用全部列為貨運(yùn)成本。

(3)凡是專門(mén)從事行包工作或?yàn)樾邪ぷ鞣?wù)的基層運(yùn)營(yíng)單位的成本費(fèi)用全部列為行包成本。

(4)凡是專門(mén)從事集裝箱工作或?yàn)榧b箱工作服務(wù)(含集裝箱中心站)的基層運(yùn)營(yíng)單位的成本費(fèi)用全部列為集裝箱運(yùn)輸成本。

(5)凡是專門(mén)從事特種貨物運(yùn)輸工作或?yàn)樘胤N貨物運(yùn)輸工作服務(wù)(含機(jī)保段等)的基層運(yùn)營(yíng)單位的成本費(fèi)用全部列為特種貨物運(yùn)輸成本。

(6)凡是專門(mén)從事運(yùn)轉(zhuǎn)(調(diào)度)工作或?yàn)檫\(yùn)轉(zhuǎn)(調(diào)度)工作服務(wù)(含編組站人員、辦公用房屋建筑物、設(shè)備設(shè)施等)的基層運(yùn)營(yíng)單位的成本費(fèi)用全部列為運(yùn)轉(zhuǎn)(調(diào)度)成本。

(7)凡是專門(mén)從事機(jī)務(wù)工作或?yàn)闄C(jī)務(wù)工作服務(wù)(不含供水)的基層運(yùn)營(yíng)單位的成本費(fèi)用全部列為機(jī)務(wù)成本。

(8)凡是專門(mén)從事工務(wù)工作或?yàn)楣?wù)工作服務(wù)的基層運(yùn)營(yíng)單位的成本費(fèi)用全部列為工務(wù)成本，包括車站線路、運(yùn)行區(qū)間線路、橋梁隧道等設(shè)施均一次性劃歸工務(wù)系統(tǒng)管理。

(9)凡是專門(mén)從事電務(wù)工作或?yàn)殡妱?wù)工作服務(wù)(含鐵路通信、信號(hào)、供電部門(mén))的基層運(yùn)營(yíng)單位的成本費(fèi)用全部列為電務(wù)成本，包括站車信號(hào)、運(yùn)行區(qū)間通信信號(hào)等均一次性劃歸電務(wù)系統(tǒng)管理。

需要說(shuō)明的是，車輛部門(mén)不單獨(dú)核算，將車輛一分為二，客運(yùn)車輛及客運(yùn)車輛段歸客運(yùn)核算，貨車及貨運(yùn)車輛段歸貨運(yùn)核算，客貨混合車輛段按以往客貨工作量的大小一次性劃歸客運(yùn)部門(mén)或貨運(yùn)部門(mén)。列車段、客運(yùn)段、客車段應(yīng)建成日常車底入庫(kù)和檢修車底在一起，便于流水作業(yè)和管理；客車比較大的維修可送到廠家維修，貨車段只作為貨運(yùn)部門(mén)的檢修車間，負(fù)責(zé)車輛日常運(yùn)用和檢修維護(hù)；貨車比較大的維修可送到廠家維修，裝卸部門(mén)劃歸貨運(yùn)部門(mén)核算。對(duì)于客貨運(yùn)兼辦的單位，客運(yùn)部門(mén)(含人員資產(chǎn)設(shè)備)劃歸客運(yùn)部門(mén)核算，貨運(yùn)部門(mén)(含人員資產(chǎn)設(shè)備)劃歸貨運(yùn)部門(mén)核算(這項(xiàng)工作由站段財(cái)務(wù)一次性分清核算)，運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)(含人員資產(chǎn)設(shè)備)劃歸運(yùn)轉(zhuǎn)(調(diào)度)核算。車站、車務(wù)段、鐵路局機(jī)關(guān)工作人員按工作性質(zhì)一次性劃歸相應(yīng)部門(mén)等。

這樣就建立了專業(yè)成本核算模型。這種專業(yè)成本核算模型減少了人為成本分?jǐn)偤怂愕谋锥?，其目的是同專業(yè)、同系統(tǒng)成本及員工勞動(dòng)生產(chǎn)率等指標(biāo)可以比較、控制，成本高低、管理好壞可以一目了然，便于管理和壓縮成本。

鐵路旅客運(yùn)輸成本、貨物運(yùn)輸成本、行包運(yùn)輸成本、集裝箱運(yùn)輸成本、特貨運(yùn)輸成本、運(yùn)轉(zhuǎn)(調(diào)度)成本、機(jī)務(wù)成本、工務(wù)成本、電務(wù)成本分別按工資、材料、燃料、電力、折舊、其他等六項(xiàng)要素核算。其計(jì)算公式以旅客運(yùn)輸成本為例:旅客運(yùn)輸成本=工資+材料+燃料+電力+折舊＋其他。

鐵路局運(yùn)輸總成本=∑旅客運(yùn)輸成本+∑貨物運(yùn)輸成本+∑行包運(yùn)輸成本+∑集裝箱運(yùn)輸成本+∑特貨運(yùn)輸成本+∑運(yùn)轉(zhuǎn)(調(diào)度)成本+∑機(jī)務(wù)成本+∑工務(wù)成本+∑電務(wù)成本。

全路運(yùn)輸總成本為各鐵路局各項(xiàng)運(yùn)輸成本加總之和。

2.鐵路運(yùn)輸單位專業(yè)成本核算

鐵路運(yùn)輸單位專業(yè)成本是指單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量應(yīng)負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸支出，也稱單位平均運(yùn)輸成本。具體分為單位旅客運(yùn)輸成本、單位貨物運(yùn)輸成本、單位行包運(yùn)輸成本、單位集裝箱運(yùn)輸成本、單位特貨運(yùn)輸成本、單位運(yùn)轉(zhuǎn)(調(diào)度)成本、單位機(jī)務(wù)成本、單位工務(wù)成本、單位電務(wù)成本和單位運(yùn)輸成本10項(xiàng)指標(biāo)。其計(jì)算公式以單位旅客運(yùn)輸成本為例:單位旅客運(yùn)輸成本(元/萬(wàn)人公里)=客運(yùn)成本÷旅客周轉(zhuǎn)量。其他單位成本計(jì)算公式相同，只是單位變?yōu)樵?萬(wàn)噸公里。還可以將單位機(jī)務(wù)成本再細(xì)化核算，如分成單位客運(yùn)機(jī)車成本、單位貨運(yùn)機(jī)車成本、單位動(dòng)車組成本。

各鐵路局按照上述公式計(jì)算，可以得出本局的單位旅客運(yùn)輸成本、單位貨物運(yùn)輸成本、單位行包運(yùn)輸成本、單位集裝箱運(yùn)輸成本、單位特貨運(yùn)輸成本、單位運(yùn)轉(zhuǎn)(調(diào)度)成本、單位機(jī)務(wù)成本、單位工務(wù)成本、單位電務(wù)成本、單位運(yùn)輸成本等。鐵道部匯總后，按照上述公式計(jì)算，可以得出全路各項(xiàng)專業(yè)成本。

這種專業(yè)核算方法得出的鐵路局單位運(yùn)輸成本和全路單位運(yùn)輸成本是不同的，全路單位運(yùn)輸成本也不是各鐵路局單位運(yùn)輸成本的簡(jiǎn)單加總。

四、結(jié)論

本文通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)輸財(cái)務(wù)成本核算管理方法特別是中國(guó)鐵路現(xiàn)行運(yùn)輸財(cái)務(wù)成本核算管理方法進(jìn)行分析研究，探討了改變我國(guó)現(xiàn)行鐵路區(qū)域管理(鐵路局管理)成本核算的方法，建立了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下專業(yè)成本核算的新型鐵路公司成本核算模型，提出了鐵路財(cái)務(wù)成本核算實(shí)行專業(yè)管理、專業(yè)核算的新思路。這種專業(yè)成本核算新模式，可以精細(xì)核算鐵路局各專業(yè)運(yùn)輸成本和全路各專業(yè)運(yùn)輸成本，精細(xì)核算鐵路局單位運(yùn)輸成本和全路單位運(yùn)輸成本，精細(xì)核算客運(yùn)專項(xiàng)成本、貨運(yùn)專項(xiàng)成本、機(jī)務(wù)專項(xiàng)成本、分線運(yùn)輸成本和運(yùn)輸作業(yè)成本等，做到鐵路運(yùn)輸組織和運(yùn)輸成本的精細(xì)化管理與控制。從鐵路行業(yè)的角度看，實(shí)行專業(yè)管理、專業(yè)成本核算，有利于壓縮鐵路運(yùn)輸成本，提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率和效益；有利于提高全員勞動(dòng)生產(chǎn)率，提升鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力；有利于改變鐵路統(tǒng)計(jì)方法，提高統(tǒng)計(jì)工作的準(zhǔn)確性、精確性和高效性；有利于改革鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)體系，貨運(yùn)實(shí)行車種別、貨物品名別貨物運(yùn)價(jià)新機(jī)制，客運(yùn)實(shí)行列車等級(jí)、座席別客運(yùn)運(yùn)價(jià)新機(jī)制等，為鐵路改革發(fā)展提供有益的借鑒。

[1]何壁.鐵路改革模式選擇[M].北京:中國(guó)鐵道出版社，1997:5.