大衛(wèi)·路維斯

(埃塞克斯街20號律師事務(wù)所，英格蘭倫敦WC2R 3AL)

一、PSPC規(guī)則的制定背景及其適用時間

(一)PSPC規(guī)則制定的背景

PSPC規(guī)則(《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標準規(guī)則》)由國際海事組織(IMO)于2006年制定。該規(guī)則是IMO所采取的試圖減少海上船舶和人命損失的措施之一。20世紀90年代以來，國際上已經(jīng)做出共同努力以防止油輪和散貨船沉船事件的發(fā)生。為了確保對船舶結(jié)構(gòu)進行更加規(guī)范的檢驗，檢驗加強計劃應(yīng)運而生。然而，任何船舶建造后檢驗制度在全面性方面仍存在限制，因此，IMO很重視采取改善船舶船艙涂層的相關(guān)措施，從而保護船舶的整體結(jié)構(gòu)不被破壞?；谏鲜鲈?，IMO制定了PSPC規(guī)則。該規(guī)則專門解決由于保護涂層失效以及由此產(chǎn)生的未受保護的鋼板快速被腐蝕等情形導(dǎo)致的海水壓載艙的整體結(jié)構(gòu)遭受破壞的問題。為此，該規(guī)則針對船舶海水壓載艙的設(shè)計和建造等各個不同階段進行了詳細專門的規(guī)定。規(guī)則對船舶本身的技術(shù)要求和證明所采取措施的文件要求都做了規(guī)定，具體包括涂層種類、涂層測試許可、船舶所有人、建造人和涂層生產(chǎn)商之間強制性三方協(xié)議、表面預(yù)處理程序、涂層施工程序、強制性涂層技術(shù)文件(CTF)中的數(shù)據(jù)收集和報告以及涂層檢查等。

①該文由大連海事大學法學院碩士研究生李媛翻譯，由大連海事大學法學院王欣副教授審校。

(二)PSPC規(guī)則的適用時間

PSPC規(guī)則適用于長度超過150米而且總噸位超過500噸的船舶。國際上有兩個重要制度與PSPC規(guī)則的實施相關(guān)。這兩個制度在PSPC規(guī)則適用于某些新造船的時間方面有不同的要求。

首先，《1974年國際海上人命安全公約》(簡稱SOLAS公約)第二章第一節(jié)3－2條和第七章第六節(jié)規(guī)定了PSPC規(guī)則的強制性適用。根據(jù)SOLAS公約，PSPC規(guī)則適用于根據(jù)2008年7月1日當日或之后簽訂的船舶建造合同建造的船舶;或者，在沒有簽訂船舶建造合同情況下，PSPC規(guī)則適用于2009年1月1日之后鋪放龍骨或處于類似建造階段的船舶。另外，PSPC規(guī)則也適用于在2012年7月1日之后交付的新造船，不論船舶建造合同簽訂或鋪放龍骨是在什么時間。

其次，PSPC規(guī)則還被并入到了國際船級社協(xié)會(IACS)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范(CSR)中。IACS的會員包括在國際上被普遍認可的13家船級社，包括美國船級社、法國船級社、中國船級社、克羅地亞船舶登記局、挪威船級社、德國船級社、印度船級社、韓國船級社、勞氏船級社、日本船級社和波蘭船舶登記局等。這些IACS的會員要求所有入級的新造船應(yīng)當依CSR建造。據(jù)說世界上90%的散貨船都是在這13家船級社入級。CSR規(guī)定，PSPC規(guī)則適用于根據(jù)2006年12月8日當日或之后簽訂的船舶建造合同建造的船舶。也就是說，IACS的CSR要求實施PSPC規(guī)則的時間比SOLAS公約早一年半以上。為了保證統(tǒng)一性，IACS要求適用CSR時“不得有任何保留”。因此，船東要想按照CSR建造船舶和入級，就不得不遵守PSPC規(guī)則。

總之，如果船舶建造合同是在2006年12月8日之前簽訂的，則根據(jù)該合同建造的船舶不必遵守PSPC規(guī)則。如果船舶建造合同是在2006年12月8日和2008年7月1日之間簽訂的，則該船舶若要入級IACS的會員船級社并符合CSR，則應(yīng)遵守PSPC規(guī)則。如果船舶建造合同是在2008年7月1日之后簽訂的，IACS的CSR和SOLAS公約都要求根據(jù)該合同建造的船舶應(yīng)遵守PSPC規(guī)則。

二、船舶建造合同的倒簽

越來越多的證據(jù)表明，大量造船廠和購買新造船的船東將船舶建造合同倒簽(即合同實際的簽訂日期晚于合同注明的簽訂日期)，這么做的目的是企圖規(guī)避PSPC規(guī)則的適用，因為據(jù)稱遵守PSPC規(guī)則既成本昂貴又耗費時間。

倒簽合同的目的是使船舶建造合同的簽訂日期看上去是在2006年12月8日之前，而實際上合同卻是在2006年12月8日之后簽訂的，有的甚至是在2008年7月1日之后才簽訂的。這樣一來，不論根據(jù)SOLAS公約還是CSR，PSPC規(guī)則對本應(yīng)遵守的船舶就不能適用了。具體來說，通過將合同簽訂時間倒簽到2008年7月1日之前，合同雙方可以規(guī)避SOLAS公約所強制適用的PSPC規(guī)則。如果進一步將合同簽訂時間倒簽到2006年12月8日之前，合同雙方就可以規(guī)避不論是SOLAS公約還是CRS所強制要求的PSPC規(guī)則的適用。

原則上，倒簽合同并沒有意義。是否適用PSPC規(guī)則取決于合同實際簽訂的日期，而非由造船廠和船東選擇的且在合同中載明的虛假的時間。2009年7月修訂的IACS程序要求第29條明確載明:“船舶建造合同的日期是將來的船東和造船廠簽署船舶建造合同的日期?！比欢谶@一規(guī)避做法中，雙方卻假裝他們事實上在更早的時間簽署了船舶建造合同。這就產(chǎn)生了在船舶建造合同簽訂的真正日期方面第三方是否受到欺騙的問題。

三、對船級社的欺騙

正如前文所述，在船舶建造之前和建造期間，PSPC規(guī)則都要求采取若干特別措施。

船舶建造之前，由監(jiān)督船舶建造的船級社來決定根據(jù)SOLAS公約或者CSR是否應(yīng)當適用PSPC規(guī)則。因此，如果船級社要批準某一船舶的建造，就要決定進行建造的造船廠是否需要遵守PSPC規(guī)則。做出決定前，船級社需要了解船舶建造合同訂立日期。造船廠一般會在船舶建造之前、請求船級社提供船舶建造監(jiān)督服務(wù)時，將這個日期告訴船級社。通過倒簽船舶建造合同，造船廠在向船級社告知船舶建造合同簽訂日期時，做出了不同于真實情況的誤述。如果某一IACS會員船級社被(不真實地)告知船舶建造合同簽訂日期在2006年12月8日之前，船級社在對船舶建造進行監(jiān)督時不會要求遵守PSPC規(guī)則。如果船級社被告知真實的船舶建造合同簽訂日期，此時，船舶建造必須遵守PSPC規(guī)則中的附加要求。綜上，船級社依賴合同雙方當事人，尤其是造船廠告知的船舶建造合同訂立的真實準確日期來決定是否適用PSPC規(guī)則。假設(shè)船級社并未意識到被告知的日期是錯誤的，則其將被欺騙去監(jiān)督一艘本應(yīng)遵守PSPC規(guī)則但卻沒有遵守的船舶。

在造船廠要求船級社提供船舶監(jiān)造服務(wù)的情況下，雙方將會就相關(guān)的船舶建造訂立一份協(xié)議。由于造船廠提供了錯誤的船舶建造合同訂立日期，這份由造船廠和船級社訂立的協(xié)議將建立在錯誤的前提上，即船舶不必遵守PSPC規(guī)則。在此階段，船舶將被建造并被列入不必遵守PSPC規(guī)則的船舶范圍。而全部建造完成后，船級社將會簽發(fā)許多證書。如果船級社被誤導(dǎo)從而錯誤認為本應(yīng)適用PSPC規(guī)則的船舶無需遵守該規(guī)則，那么其相應(yīng)簽發(fā)的證書將會出現(xiàn)問題。如果船舶建造合同實際簽署于2008年7月1日之后，但卻倒簽于更早的日期，則貨船構(gòu)造安全證書中關(guān)于該船舶已按SOLAS公約建造將是一項不真實的陳述。由于船舶建造合同實際上是于2008年7月1日之后簽署并且根據(jù)該合同建造的船舶并未遵守PSPC規(guī)則，則該船舶將無權(quán)獲得該證書。因此，該證書會證明一艘實際上并未遵守SOLAS公約的船舶遵守了該公約。如果船舶建造合同簽署于2006年12月8日之后，但卻倒簽到更早的日期，船級社證書中關(guān)于船舶已按照CSR規(guī)定的要求來建造的表述也是不真實的。由于船舶建造合同實際上簽署于2006年12月8日之后并且根據(jù)該合同建造的船舶并未遵守PSPC規(guī)則，則該船舶無權(quán)獲得該證書。因此，該證書會證明一艘實際上并未遵守CSR的船舶遵守了該規(guī)則。與證明船舶建造遵守了CSR的船級社證書相一致，船舶上會相應(yīng)標注CSR船級標記，用以證明船舶建造符合標準。顯然，如果船級社知道船舶建造合同簽署的真實日期，則其將不會同意簽發(fā)任何這類證書。許多船舶證書都可能是在存在錯誤的船舶建造合同簽訂日期的情形下簽發(fā)的，比如國際噸位證書，有時可能是貨船構(gòu)造安全證書本身。

綜上，由于造船廠可能會在交船前后欺騙船級社，造船廠將會獲得很多包括不實陳述的證書。一開始這些證書會是臨時性的(由船級社當?shù)胤种C構(gòu)簽發(fā))，但是在交船后的幾個月內(nèi)將會被全套正式證書所取代(經(jīng)常由船級社總部簽發(fā))。實際上船舶無權(quán)獲得造船廠所聲稱其有權(quán)獲得的證書。

四、對船旗國的欺騙

在船舶建造合同中，在交船前后簽發(fā)船舶證書時，不僅涉及到船級社，還涉及到船旗國。

通常，船級社在簽發(fā)證書時，其不僅代表船級社本身簽發(fā)，也代表船旗國簽發(fā)，這是由于船舶入船級社的要求和船旗國對船舶的要求有重疊部分(比如SOLAS公約有關(guān)規(guī)定)。這是按照船旗國和船級社之間簽署的協(xié)議進行的。在該協(xié)議下，船旗國指定船級社作為認可的組織。許多船旗國僅允許IACS會員的船級社為認可的組織。該指定的組織使船級社有權(quán)代表船旗國進行監(jiān)督，包括與新造船遵守SOLAS公約相關(guān)的事項，并代表船旗國簽發(fā)證書，包括貨船構(gòu)造安全證書這一強制性證書。

如果船級社知道船舶建造合同簽署的真實日期，其將不會簽發(fā)任何不合法的證書。如果船旗國知道船舶無權(quán)獲得其簽發(fā)的貨船構(gòu)造安全證書，其將會撤銷其指定機構(gòu)簽發(fā)證書的權(quán)限。

有了這些證書，最常發(fā)生的情況是船舶所有人通過出示這些證書從而向船旗國申請登記。船旗國將會準許船舶登記。正如船級社一樣，船旗國對船舶無權(quán)獲得被出示的證書并不知情。如果船旗國知道事實真相，船舶將不可能獲得登記。在這種情形下，通過向船旗國誤述使其認為船舶有權(quán)獲得船舶所有人出示的證書，船舶將獲得船舶登記。

五、船舶進行經(jīng)營時發(fā)生的欺騙

船級證書和船旗國登記制度設(shè)立的最初目的是允許船舶進行貿(mào)易并為船舶所有人謀利。為了能夠進行貿(mào)易，船舶所有人經(jīng)常會向不同的第三人出示這些船舶證書。

在交船前后，為了辦理保險，保險人也需要查看這些證書。這就產(chǎn)生了問題:如果保險人發(fā)現(xiàn)提供給他們的證書船舶本無權(quán)獲得，保險人是否有權(quán)解除保險合同呢?在英國法下，保險人將會依靠未告知和道德風險來判斷是否有權(quán)解除合同。如果一艘船舶已出海，并且證書也表明其遵守了SOLAS公約，但其實際上卻并未遵守SOLAS公約，這就是保險人希望知道的重要事實。若發(fā)生人身傷亡，保險人會拒絕賠付。英國法根本不考慮船舶未遵守SOLAS公約(未遵守PSPC規(guī)則)和人身傷亡之間是否有因果關(guān)系。

在訂立租約(分租約)期間，或者在船舶交付給租家(或分租家)之前，也應(yīng)向租家(和分租家)出示這些證書。如果租家發(fā)現(xiàn)船舶建造合同是倒簽的并且發(fā)現(xiàn)這些證書存在筆者討論的問題的話，他們可能會以此為由終止租約。

更重要的是，當船舶進出其掛靠的港口時也應(yīng)向港口當局出示這些證書。海關(guān)當局和港口國監(jiān)督機構(gòu)經(jīng)常會查看船舶各個證書。涉嫌刑事犯罪的會依當?shù)胤商幚?。根?jù)筆者的經(jīng)驗，許多國家的港口國監(jiān)督機構(gòu)都會嚴肅處理沒有遵守SOLAS公約的船舶(僅限于港口國監(jiān)督機構(gòu)發(fā)現(xiàn)船舶沒有遵守SOLAS公約的情形)。

每當上述情況發(fā)生，第三方一般會認為這些船舶證書是船舶合法取得的且信息真實，船舶已合法入級和取得國籍;獲得船舶船級和船旗時，船級社和船旗國并未受到誤導(dǎo)。但一旦真相被發(fā)現(xiàn)，船舶很可能會被滯留，甚至連船長也有可能被扣押。這就好比求職者依靠自己知道本無權(quán)獲得的學位證書求職。未來的雇主會認為證書是合法所得，并依此來與求職者協(xié)商。通過使用不合法的證書，求職者默示陳述了其并不知道自己的證書是非法取得的。

當然，保險人、租家和港口當局等第三人不會認為船舶遵守了PSPC規(guī)則。由于船舶建造合同簽署日期為較早的日期，而且船舶也沒有獲得船級社授予遵守PSPC規(guī)則船舶的船級符號，所以船舶應(yīng)當并沒有遵守PSPC規(guī)則。但是，依據(jù)所聲稱的較早的船舶建造合同簽署日期，這些第三方會認為船舶不需要遵守PSPC規(guī)則，而事實上，船舶本應(yīng)遵守這些規(guī)則。這些證書實際上掩飾了船舶未遵守PSPC規(guī)則的錯誤行為并且使船舶在不遵守PSPC規(guī)則的情況下也能夠在國際間營運。

六、英國法下倒簽船舶建造合同的效力

英國法對待不誠信會采取嚴格的處理方法。英國法不承認倒簽的船舶建造合同的效力，尤其是當未意識到倒簽事實的第三人受到影響時。正如IACS的程序要求一樣，英國法只看合同真正簽署的日期，并不允許雙方當事人為了使船舶適用較早的制度而選擇一個較早且不真實的合同訂立日期。也就是說，英國法并不承認當事人通過選擇倒簽船舶建造合同從而不遵守PSPC規(guī)則的決定。因此，倒簽的船舶建造合同因其違反英國公共政策而成為非法的合同，因而可能是無法執(zhí)行的。相應(yīng)的法律地位是:如果雙方當事人通過訂立合同或依合同制定文件來欺騙第三人，英國法將不承認該合同的效力。

例如，在the“Alexander v．Rayson”案中(［1936］1 KB 169)，房東訂立一份租賃服務(wù)協(xié)議，該房東就房屋的真實價值對委員會進行了欺騙，這樣他就只需支付較少的財產(chǎn)稅。上訴法院認為房東與租家之間的合同無效。出租房屋合同本身并不違反公共政策，因為它并不是實行犯罪的合同，但由于已訂立的合同文件欺騙了委員會，基于公共政策，這些合同文件中的協(xié)議不得得到法院的執(zhí)行。其效果是，法院并不支持房東依靠這些不真實的文件來向租房人提起訴訟。

又如，在the“Mitsubishi v．Alafouzos”案(［1988］1 Lloyd’s Rep．191)中，一艘日本新造船的船舶建造合同(適用英國法)的雙方當事人在合同中訂立了錯誤的價格(真正的價格規(guī)定在補充協(xié)議中)，以此來增加獲得日本當局的出口許可的機會。該案例僅與一個暫時事件有關(guān)，因此，Steyn法官(后來成為英國上議院的大法官)并未認為這是不合法的。但是，他仍認為“在商業(yè)欺詐愈演愈烈的年代，法院不允許一方當事人賦予起草或訂立用以欺騙第三人的合同以法律效力是很有必要的。本案中聲稱發(fā)生的事情在船舶建造市場是眾所周知的，這一事實使得最先在這個領(lǐng)域適用公共政策成為迫切的事情”。在此案中，Steyn法官清楚地指出，公共政策并不允許當事人要求法院保護其基于不誠實的合同所產(chǎn)生的權(quán)利。

眾所周知，欺騙政府當局來免除遵守規(guī)則的公共職責是違反英國公共政策的，并將導(dǎo)致合同無效。英國法院和仲裁庭都會適用該原則，不論政府當局在英國還是國外。與此相關(guān)的是，船級社的地位與政府當局類似。而船旗國很明顯是政府當局。當船舶抵達世界上的不同港口時，也會遇到政府當局。

欺騙第三人的合同是無效的，這需要證明嗎?答案是不需要。依英國法，存在欺騙第三人的一般意圖就足以使合同無效。主張合同無效的第三人不必提供證據(jù)證明其真的被欺騙了。從實踐中來說，這意味著英國法下的船舶建造合同，若被倒簽而規(guī)避適用了PSPC規(guī)則，則該合同在法律上是無效的。任何一方當事人，即造船廠或新造船的船東可能會不履行船舶建造合同中的義務(wù)。例如，如果市場發(fā)生變化，其中一方將會無興趣履行合同，并以倒簽的合同無效為由不履行合同。除非船舶建造合同被全部履行完畢，否則造船廠和船東都將處于不利地位。造船廠如果已經(jīng)收到錢款，則將處于主動地位。這是因為英國法對不合法合同的處理方法是，損失停留在其所發(fā)生之處，因此不合法合同下的已付錢款是不能被追回的。

當事人不了解欺騙的準確后果也不能作為對合同無效的抗辯。造船廠和船東無權(quán)進行并為以下抗辯，即他們并未默示表達要倒簽船舶建造合同和向船級社誤述合同簽署日期的意圖。只要合同倒簽了，雙方就應(yīng)明白由此產(chǎn)生的客觀后果，即合同任何一方都無權(quán)請求法院認可合同的法律效力。

七、倒簽船舶建造合同對適用英國法的定期租船合同的影響

如果船東將一艘依倒簽的船舶建造合同建造的新造船根據(jù)定期租船合同交付給租家，如果租家發(fā)現(xiàn)真實情況，將可能產(chǎn)生以下后果。

第一，租家可能會主張合同因不合法而無效。理由是對第三人的故意欺騙，尤其是對船舶營運中的分租家和港口當局。

第二，租家可能會主張他們有權(quán)終止合同。理由是在租約訂立時或在交船時，船舶相關(guān)證書中存在誤述。理由也可能是船東違反了維持船級社的船級或船舶保險合同的約定。

第三，租家可能會主張船舶停租，理由是若不欺騙港口當局，使用有問題的船舶證書的船舶是不能被用來進行營運的。

八、結(jié)語

總之，英國法下，被倒簽的船舶建造合同的雙方當事人在英國法院或仲裁庭判決或仲裁之前無法確保該合同有效。只有合同全部履行完畢，否則，若一方當事人不履行合同，另一方則處于不利地位，因為前者無需對法律上不能執(zhí)行的合同承擔責任。

被倒簽的船舶建造合同的船東在用該船舶履行租船合同可能會遇到困難。只要船舶一直持有包含不真實信息并且無權(quán)獲得的證書，面對發(fā)現(xiàn)事實真相后主張終止租船合同的租家，船東是非常不利的。

當涉及到船舶建造合同簽訂日期時，適用新的IMO規(guī)則是很正常的。當下，該規(guī)則是PSPC規(guī)則，將來可能是其他規(guī)則。如果造船廠或新造船的船東倒簽船舶建造合同，在另一方違約時，其本人將無權(quán)獲得救濟，船東也可能會面對與隨后的租家之間的糾紛。