薄 清

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司城交分院, 天津 300142)

哈爾濱地鐵3號線(以下簡稱3號線)是哈爾濱市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的重點(diǎn)線路之一,是哈爾濱市城市軌道交通線網(wǎng)中的環(huán)線,線路由群力新區(qū)汽車齒輪廠引出,經(jīng)哈爾濱西客站后轉(zhuǎn)入保健路,穿何家溝、馬家溝,沿紅旗大街北行,穿哈牡客運(yùn)專線、哈佳客運(yùn)專線進(jìn)入靖宇街,穿哈齊客運(yùn)專線后沿友誼路西行進(jìn)入哈藥路、前進(jìn)路,后轉(zhuǎn)入群力大道、麗江路,終至群力新區(qū)汽車齒輪廠。本線途經(jīng)南崗、香坊、道外、道里4個行政區(qū),線路全長約37.6 km，見圖1。

圖1 3號線線路走向示意

本線的主要功能作用：一是加強(qiáng)中心區(qū)邊緣各客流集散點(diǎn)的聯(lián)系；二是通過換乘,溝通各放射線,對外圍區(qū)之間經(jīng)過市中心的客流進(jìn)行截流、疏解,減輕中心區(qū)的交通壓力,使全網(wǎng)客流相對均衡。

1 道外區(qū)線路走向及換乘方案

本線途徑哈爾濱市道外區(qū),道外區(qū)是哈爾濱老城區(qū),區(qū)內(nèi)建筑密集,為傳統(tǒng)商業(yè)文化主中心區(qū),是我國特有的中華巴洛克保護(hù)建筑在哈爾濱最為集中的街區(qū),有豐富的客流來源。因此3號線在該區(qū)的線路走向及換乘方案,是本線研究的重點(diǎn)、難點(diǎn)。

(1)道外區(qū)線路走向

線路從振江街站至兆麟公園站區(qū)間研究了2種線路走向,即北新街方案與靖宇街方案,詳見圖2道外區(qū)線路方案示意圖。

圖2 道外區(qū)線路方案示意

①北新街方案

北新街道路紅線寬度約為40 m,交通疏解條件較好。但線位距松花江河漫灘較近,路下管線較多,車站及區(qū)間施工風(fēng)險(xiǎn)較大,同時形成單側(cè)客流,吸引客流能力較差。

②靖宇街方案

道路周邊以商業(yè)、居民住宅和保護(hù)建筑為主,吸引客流能力好；距松花江河漫灘較遠(yuǎn),車站及區(qū)間施工風(fēng)險(xiǎn)較?。谎鼐€多為老城區(qū)建筑,可有效帶動老城區(qū)的改造,同時促進(jìn)道外區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展。但對沿線中華巴洛克保護(hù)建筑影響較大,施工期間需對其采取保護(hù)措施。

由于靖宇街方案吸引客流能力好、施工風(fēng)險(xiǎn)小,所以推薦采用。

(2)道外區(qū)3、4號線的換乘方案

3號線與規(guī)劃地鐵4號線在道外區(qū)有一次交叉,位于中華巴洛克保護(hù)建筑最為集中的地段景陽街與靖宇街交口。原方案中4號線下穿松花江,沿景陽街至靖宇街交口設(shè)站,該站與地鐵3號線北馬路站相距約300 m,兩站無法實(shí)現(xiàn)“零”換乘。

為實(shí)現(xiàn)3號線環(huán)線功能,優(yōu)化乘客換乘條件,研究了3、4號線在開源街換乘方案。該方案中,4號線下穿松花江進(jìn)入規(guī)劃開源街,至北馬路設(shè)站與3號線呈“T”形換乘,出站后線路穿過三馬片區(qū)進(jìn)入承德街,該段線站位需與三馬片區(qū)規(guī)劃相結(jié)合。

開源街方案中3、4號線換乘條件好,既能實(shí)現(xiàn)地鐵3號線的環(huán)線功能,又為三馬片區(qū)提供了便捷的乘車條件,因此推薦采用。詳見圖3。

圖3 道外區(qū)3、4號線換乘方案示意

2 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案

(1)聯(lián)絡(luò)線的分類與作用

根據(jù)聯(lián)絡(luò)線設(shè)置位置和目的的不同,聯(lián)絡(luò)線分為以下兩大類。

①軌道交通網(wǎng)絡(luò)(或線)與國鐵之間的聯(lián)絡(luò)線。其作用是通過國鐵運(yùn)輸軌道交通建設(shè)及運(yùn)營中所需的設(shè)備(車輛、大型機(jī)具等)和材料等。一座城市首建的地鐵工程一般應(yīng)與國鐵接通。

②軌道交通線網(wǎng)內(nèi)部聯(lián)絡(luò)線。指城市軌道交通線網(wǎng)中線路之間的聯(lián)絡(luò)線。其作用有以下幾個方面。

a.檢修車輛的取送通道。共用車輛檢修設(shè)施的線路間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線,作為檢修車輛的取送通道。

b.運(yùn)營車輛的調(diào)度通道。當(dāng)后建線路的車輛段(場)尚未建成,需借用先建線路的車輛段(場)提前運(yùn)營時,或線網(wǎng)不同線路間互相調(diào)配車輛時,均需借助聯(lián)絡(luò)線作為過線運(yùn)行通道。

c.可作為臨時運(yùn)營正線。兩條交叉而獨(dú)立運(yùn)營的線路分段建設(shè)時,可根據(jù)需要臨時共線運(yùn)營,此時可在交叉處設(shè)置雙線聯(lián)絡(luò)線作臨時正線使用。

d.后建線路的設(shè)備器材運(yùn)輸通道。沒有條件與國鐵接通的后建線路,與已連國鐵的線路間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線,可間接與國鐵連通,從國鐵運(yùn)輸建設(shè)用的設(shè)備、材料及車輛。

(2)3號線聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置方案

①設(shè)置的基本思路

3號線車輛段除為本線提供車場作業(yè)服務(wù)外,還需為其他線路服務(wù)。因此,需要考慮通過聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置,來完成車輛運(yùn)送及行車調(diào)度。同時,依據(jù)修建時序,為便于本線與后建線路的設(shè)備運(yùn)輸?shù)?需考慮通過聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)新線與既有線路的互通。

②設(shè)置方案

3號線分別與地鐵1號線、5號線、6號線在醫(yī)大二院站、進(jìn)鄉(xiāng)街站、會展中心站設(shè)置了聯(lián)絡(luò)線,全部屬于軌道交通線內(nèi)部聯(lián)絡(luò)線,均采取單線形式。3號線分段建設(shè),先修哈西段時,車輛通過1、3號線聯(lián)絡(luò)線送至1號線太平橋綜合車輛基地進(jìn)行大修業(yè)務(wù)。5號線、6號線分段建設(shè)時,車輛通過聯(lián)絡(luò)線經(jīng)3號線送至安通街綜合車輛基地進(jìn)行大修業(yè)務(wù)。地鐵1號線設(shè)置與國鐵的聯(lián)絡(luò)線,位于太平橋車輛段內(nèi),作為車輛、設(shè)備、器材的運(yùn)送通道。3號線聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案示意詳見圖4。

圖4 3號線聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案示意

3 對稱道岔在停車線上的應(yīng)用

根據(jù)列車運(yùn)營組織需要,3號線在征儀路站設(shè)置停車線1處,采用了1組4.5號對稱道岔。

(1)4.5號對稱道岔的概念

4.5號對稱道岔是指主線方向向兩側(cè)線對稱分支,分支線路自主線方向岔出的2個道岔角相等,均為6°20′25″,其轍叉理論中心在主線中線的延長線上。4.5號對稱道岔各部件均按轍叉角平分線對稱排列,2條連接線路為同半徑曲線,無直向或側(cè)向之分,因此兩側(cè)線運(yùn)行條件相同。對稱道岔平面示意見圖5。

圖5 對稱道岔平面示意

(2)停車線布置方案

對停車線進(jìn)行了2種方案的研究,如圖6所示。

圖6 停車線方案示意(單位：m)

單開道岔方案：停車線上坡端道岔范圍內(nèi)采用明挖法施工,其他部分采用暗挖法施工。下坡端為防止列車向區(qū)間遛車,加設(shè)安全線,為防止出現(xiàn)大跨度結(jié)構(gòu)斷面,取消一側(cè)道岔。停車線上坡端不設(shè)安全線,能夠滿足規(guī)范要求,同時一側(cè)道岔采用曲線與正線連接。此方案主要優(yōu)點(diǎn)在于道岔種類單一,便于統(tǒng)一維修及資源共享；主要缺點(diǎn)是右側(cè)岔區(qū)較長,增加了大跨度斷面的長度,施工難度及工程風(fēng)險(xiǎn)較大。

對稱道岔方案：施工方法與單開道岔方案相同,不同點(diǎn)在于上坡端采用對稱道岔與正線連接。此方案主要優(yōu)點(diǎn)是一組對稱道岔與一組單開道岔造價基本相當(dāng),但減少了岔區(qū)長度,從而減少了大跨度斷面的長度,施工難度和工程風(fēng)險(xiǎn)較??；主要缺點(diǎn)在于增加了道岔種類,不便于統(tǒng)一維修及資源共享。

綜上所述,從降低岔區(qū)土建施工難度和工程風(fēng)險(xiǎn)方面考慮,采用了對稱道岔方案。

4 線路配線若干問題

(1)車輛段出入線接軌方案

3號線通過出入線將車輛段與正線連接起來,先后研究了八字線方案和一側(cè)出入線方案。出入線接軌方案示意如圖7所示。

圖7 出入線接軌方案示意

一側(cè)出入線方案在避免與正線發(fā)生敵對進(jìn)路的情況下,出入線單線不同時具備收發(fā)車能力,功能單一,運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)較大,所以采用了八字線方案。

(2)正線預(yù)留小交路折返條件

根據(jù)全線客流特征對3號線行車交路進(jìn)行了兩個方案的研究,即單一環(huán)線交路與環(huán)線交路、小交路混跑方案。兩方案優(yōu)缺點(diǎn)見表1。

表1 行車交路方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

通過分析,遠(yuǎn)期汽車齒輪廠站至先鋒路站之間客流較大,具備開行小交路條件,因此結(jié)合全線配線情況,在上述兩站設(shè)置折返停車線,在開行全線單一交路的同時,預(yù)留開行混合交路的條件。見圖8。

圖8 環(huán)線交路、小交路混跑方案示意

(3)3號線無停車場的解決方案

3號線環(huán)線長度約為37.6 km,因規(guī)劃用地條件限制,僅設(shè)置有1座車輛段。鑒于停車場選址實(shí)際困難,在環(huán)線中,以車輛段為起訖點(diǎn),接近1/2全長線路的對應(yīng)站點(diǎn)上(群力第五大道站)設(shè)置雙線停車線,晚間可停放2列車,以彌補(bǔ)少1座停車場的缺陷。

5 體會

(1)城市軌道交通環(huán)線應(yīng)對城市中心區(qū)邊緣的大型客流點(diǎn)起到串連和支撐作用,同時對市區(qū)外部片區(qū)、市郊之間客流具有截流作用(換乘量大),盡可能減少對市區(qū)段線路換乘量和客流斷面的壓力。因此軌道交通環(huán)線與其他放射性線路交叉時應(yīng)設(shè)置成換乘站。

(2)城市軌道交通聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置方案是車輛基地共享方案的重要組成部分,聯(lián)絡(luò)線的合理設(shè)置,對減少車輛段的設(shè)置數(shù)量,提高廠、架修的設(shè)施、設(shè)備利用率,降低工程造價具有重要意義。

(3)城市軌道交通輔助線中停車線必須與正線連接。傳統(tǒng)的連接形式是選用與正線相同的單開道岔,雖然減少了道岔類型,但增加了道岔區(qū)長度。采用對稱道岔不僅可以減少工程投資而且可降低施工難度和工程風(fēng)險(xiǎn)。

(4)城市軌道交通線路應(yīng)根據(jù)全線客流特征確定交路方案,后再對全線配線進(jìn)行合理設(shè)置。環(huán)線線路出入線在有條件時應(yīng)優(yōu)先設(shè)置為八字線形式。無停車場的環(huán)線線路應(yīng)以車輛段為起訖點(diǎn),接近1/2全長線路的對應(yīng)站點(diǎn)上設(shè)置雙線停車線,以彌補(bǔ)少設(shè)一座停車場的缺陷。

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