，，

(1.武漢船舶職業(yè)技術學院，武漢430050；2.中國艦船研究設計中心，武漢 430064)

目前推進系統(tǒng)采用調距槳裝置在水面艦船上的應用越來越廣泛，隨著水面艦船的排水量、主機功率日趨增大，大功率調距槳裝置的結構研究也越來越深入。大功率調距槳裝置裝船必將增加軸系設計的復雜性。調距槳的內外同心油管是調距操縱的重要組成部分，因此在軸系設計中應確保軸系與內外油管在運行中不發(fā)生共振現(xiàn)象，所以對于內外油管的支撐布置必須進行優(yōu)化研究[1]。

1 軸系振動分析

由于軸系內外油管在軸系內為剛性支撐，所以支撐油管的布置情況，直接影響了軸系的振動情況，而內外油管的振動與軸系在模型簡化上可認為是固定一體的。

軸系振動的主要影響因素是，螺旋槳軸上的附加動應力和船體艉部產(chǎn)生的結構振動時引起的軸系反作用力的動力放大。而軸系產(chǎn)生的振動往往會影響軸系的穩(wěn)定運行。根據(jù)軸系計算模型簡化，通常螺旋槳被模擬成布置在無質量軸自由端的均質薄圓盤(螺旋槳盤面)，所以其固有頻率w為

(1)

式中：m——螺旋槳及其附連水的質量，kg；

G=(K/n-1)·Jd；

其中：K=JP/Jd;

JP——螺旋槳及其附連水的極慣性矩，

N·m2；

Jd——螺旋槳及其附連水的徑向慣性矩，

N·m2；

n——回旋振動階數(shù)，n=ω/Ω,對于逆回旋,n<0；

Ω——振動角速度(即軸的旋轉頻率)，rad/s；

δp、θp——螺旋槳盤面處受到單位力作用時，該盤面處的固定撓度(m/N)和轉角(rad/s)；

δm、θm——螺旋槳盤面處受到單位力矩作用時，該盤面處的固定撓度(m/N)和轉角(rad/s)；

其中這些影響因素參數(shù)δp,θp,δm,θm假定在所有半徑方位上是確定的常量[2-3]。

2 建立仿真模型

研究中采用有限元法對調距槳軸系旋轉振動進行數(shù)值仿真，所以必須建立調距槳軸系以及內外油管的有限元模型。內、外油管與軸同心布置，外油管在后端與槳轂內的活塞桿相連接，前端和主控制閥相連接，外油管支撐于軸系內孔中設置的支承座上，內油管支撐于外油管內孔設置的支承座上，在軸系運轉時，油管隨軸系同步轉動。為減小內、外油管相互影響，內油管支撐位置和外油管保持一致，因此在分析軸內油管時，為簡化模型，可將內、外油管簡化為一根油管，簡稱為軸系內油管。

油管屬于細長旋轉桿件和勻質細長桿件，根據(jù)簡單的細長桿件動力學原理，為保證桿件平穩(wěn)和支撐受力均勻，油管各支撐距離應均勻布置，另外在油管支撐布置時，除考慮油管靜態(tài)支撐受力特性外，還必須考慮油管的動態(tài)振動特性。由于油管布置在軸內，隨軸同步轉動，因此油管的振動特性和軸系的振動特性相互影響，一方面軸系的振動通過支撐對油管產(chǎn)生影響，另一方面油管通過支撐施加到軸系上，對軸系的振動特性產(chǎn)生影響，因此在油管布置設計時，必須綜合考慮軸系振動特性和油管的振動特性，合理布置油管支撐，有效控制振動對油管和軸系產(chǎn)生的影響[4]。

為使油管各支撐受力盡量小，油管重力在軸系上的布置應盡量均勻，盡可能增加油管支撐數(shù)量。但油管支撐數(shù)量的增加增大了安裝工作量，因此為保證油管和軸系相互影響在可接受范圍內，支撐數(shù)量盡量少。

以某調距槳軸系為研究對象。軸系由螺旋槳軸、艉軸、中間軸、齒輪箱組成，總長約70 m，螺旋槳軸內外徑為400/770 mm，艉軸內外徑為400/660 mm，中間軸內外徑為400/600 mm。其中軸系內孔布置內外油管，方案一中油管支撐布置見圖1。

3 有限元仿真邊界條件

在研究軸系振動特性時，通常采用集總參數(shù)模型。此類型模型由三種基本元件組成：剛性均質圓盤元件、無慣量阻尼元件及無慣量扭轉彈簧元件。現(xiàn)在，也常采用集總參數(shù)元件與分布參數(shù)元件相結合的模型。軸承支撐則等效為剛度矩陣中的附加項，通過傳遞矩陣等方法，利用得出的剛度、質量矩陣求取軸系振動方程的特征值，得到結構的振動固有特性和響應特性。

有限元方法具有模型準確、計算精度高的特點，特別是對于調距槳的復雜軸系振動特性，通過定義不同的單元類型來實現(xiàn)結構振動特性的求解，可以準確地得到軸系的固有振動特性，因此本研究采用ANSYS有限元仿真進行分析。

在建立軸系有限元模型時，進行如下簡化。

1)忽略軸系中較小的倒角；

2)軸段之間的聯(lián)軸器和螺栓連接認為是剛性連接；

3)計算中軸承簡化為點支承，軸承簡化為彈簧單元(Combine14)；

4)簡化軸系內油管結構。

4 調距槳軸系固有振動頻率仿真

調距槳軸系固有振動頻率仿真見圖2～5。

圖2 軸系第一階振型

圖3 軸系第二階振型

圖4 軸系第三階振型

圖5 軸系第四階振型

由于葉片次共振頻率最高為16.7 Hz，而軸系第四階固有頻率達到19.6 Hz，因此分析中僅考慮軸系前三階固有頻率[5]。

5 內外油管支撐布置優(yōu)化方案仿真

5.1 方案一

假定各中間軸內放置1個支撐，即在第一個中間軸中點處布置第一個支撐，在螺旋槳端軸系內每隔約10 m布置一個支撐，則根據(jù)布置長度需求，在螺旋槳軸和艉軸內放置2個支撐，則油管支撐一共有7個，對油管進行有限元仿真分析,見圖6～11。

圖6 油管第一階振型

圖7 油管第二階振型

圖8 油管第三階振型

圖9 油管第四階振型

圖10 油管第五階振型

圖11 油管第六階振型

由仿真結果分析可知油管與軸系固有頻率，其對比見表1。

表1 油管與軸系固有頻率對比 Hz

由表1可知：

1)油管第二階固有頻率與軸系第一階固有頻率相差約5%，可能產(chǎn)生共振；

2)油管第四階固有頻率與軸系第二階固有頻率相差約4%，可能產(chǎn)生共振；

3)油管第五階固有頻率與軸系第三階固有頻率相差約7%，可能產(chǎn)生共振。

由以上分析得出在軸系頻率分析范圍，油管可能與軸系產(chǎn)生共振，因此該油管支撐布置方案不可行。

5.2 方案二

假定各中間軸內放置2個支撐，即在第一個中間軸首端1/3處布置第一個支撐，向螺旋槳端軸系內每隔約6 m布置一個支撐，則根據(jù)布置長度需求，在螺旋槳軸和艉軸內必須放置3個支撐，則油管支撐一共12個。對方案二進行振動特性仿真計算，得出油管第一階固有頻率為34.5 Hz，仿真分析見圖12。

圖12 油管第一階振型圖(方案二)

由于油管第一階固有頻率為34.5 Hz，遠大于軸系前三階固有頻率，因此油管和軸系不會產(chǎn)生共振，因此該油管支撐布置方案可行[6-7]。

6 結論

分析以上計算結果可知，內外油管的支撐布置與軸系的振動頻率有密切關系。支撐位置越多，內外油管的固有頻率就越遠離軸系固有頻率；內外油管必須保證一定的柔度，以確保其在軸系內運行時能夠適應軸系的振動和外界的沖擊影響，保證調距槳調距機構的正常工作，完成調距功能。 通過油管支撐布置仿真方案對比，建議內外油管布置時應遵循以下原則。

1)軸系內油管支撐應盡量均勻布置；

2)在條件允許的情況下，應盡量合理地選取支撐點的數(shù)量；

3)油管支撐布置數(shù)量應根據(jù)軸系情況設定，應保證油管與軸系在運行過程中不會產(chǎn)生共振。

[1] 盛振邦，劉應中.船舶原理[M].上海：上海交通大學出版社，2004.

[2] 陳之炎.船舶推進軸系振動.[M].上海：上海交通大學出版社，1987.

[3] 馬運義，黃 白.船舶振動控制[M].大連：大連海運學院出版社，1992.

[4] 曾凡明，吳家明，龐之洋.船舶動力裝置原理[M].北京：國防工業(yè)出版社，2009.

[5] 高耀東，郭喜平.ANSYS機械工程應用25例[M].北京：電子工業(yè)出版社，2007.

[6] 小颯工作室.最新經(jīng)典ANSYS及Workbench教程[M].北京：電子工業(yè)出版，2004.

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