韓中偉

摘 要:郭屯煤礦鐵路專用線工程為有效控制工程投資，一方面在可研和設計過程中針對專用線運營條件特點，堅持優(yōu)化鐵路專用線技術設計。在安全實用的前提下，合理選用工程結構物設計形式、壓縮工程總體規(guī)模、并盡量要做到便于運營期內養(yǎng)護維修和減少投入;另一方面在工程建設過程中，堅持優(yōu)選采用有利于壓縮投資的工程建設管理模式以盡可能的節(jié)約和降低工程造價。

關鍵詞:優(yōu)化技術設計優(yōu)選建設管理模式控制工程投資

山東魯菏澤煤電開發(fā)有限公司郭屯煤礦鐵路專用線是省重點項目工程。該項目工程自2003年開始籌劃辦理相關手續(xù)，2007年底進入了《可研報告》修改及《初步設計》的關鍵階段。為利于專用線建設進程，2008年初公司批準設置郭屯煤礦鐵路專用線建設專門機構，并在濟南鐵路局聘請專業(yè)技術人員（咨詢、監(jiān)理、運營管理）組成專家組參與鐵路專用線設計和建設工作。專家組依據相關技術標準結合郭屯煤礦鐵路專用線工程特點，緊緊圍繞“工程結構安全實用、有效控制工程投資”目標開展工作，現(xiàn)將取得幾點成績的過程與大家分享：

1優(yōu)化改進疏解線設計方案

疏解線與京九鐵路交叉形式，中鐵第四設計院在修改《可研報告》時提出采取疏解線上跨京九鐵路設計方案，疏解線與鄆城站上行側接軌方式；中鐵濟南設計院在勘測設計時提出采用正線及到發(fā)線分別兩點接軌設計方案。專家組依據鐵路工程有關設計標準，并參照其他鐵路及站場工程原型經詳細調查分析，針對郭屯煤礦鐵路專用線實際狀況，為盡可能的減少征地數(shù)量和降低工程造價，專家組對兩家設計院編制的《初步設計》方案進行了比較、論證和調整。

1.1 疏解線與京九鐵路交叉方案設計。根據現(xiàn)有的地理位置條件要想滿足疏解線上跨京九鐵路交叉方案要求，疏解線與京九鐵路交叉點處橋梁高度將達15.5米以上。規(guī)模宏大的橋梁建筑工程將導致建設費用的提高并給安全運營帶來不利影響。為減少工程造價及增加工程安全度，專家組認真校核相關技術資料，詳細調查交叉地點的地質水文、地理環(huán)境、道路交通情況經周密分析檢算得出“疏解線與京九線交叉可采取下穿形式設計方案”的結論。把復雜特殊的高架橋工程設計改變?yōu)檩^復雜的地面框架橋及“U”型槽引道工程設計，其主要依據：

1.1.1地質水文條件。疏解線與京九鐵路交叉點（K529＋801）處自然地面高程45.85，地下水位38.05，采用下穿框架橋底板頂面標高40.32，地基承載力110KPɑ，滿足下穿工程結構要求。

1.1.2技術條件。疏解線與京九鐵路交叉點處既有線軌面標高49.72，疏解線鄆城站接軌點處軌面標高47.50，交叉點處既有線軌面標高高于疏解線鄆城站接軌點處軌面標高2.2米有利于采用下穿方式交叉。如采用高架橋方式與京九線交叉展線順坡高度大（上跨方式比下穿方式展線順坡高度差大7.04米），如圖1所示：

圖1

展線順坡技術條件要求嚴格（各類型橋面上均應避開反向曲線。如不得已而設在反向曲線上時，其加直線長度宜大于運行列車長度），增加展線順坡長度（下穿2.179km；高架6.10km，其中橋梁3.40km）如圖2所示：

圖2

工程結構復雜，加大征用土地面積。經測算，郭屯煤礦鐵路專線疏解線上跨京九線設計方案比下穿京九線設計方案增加征地61.99畝（上跨高架橋需征地81.5畝、下穿方式設計征地19.52畝），大幅提高工程造價。

1.1.3效果比較。專家組最終選定上報下穿方案，鐵道部于2008年9月25日下達的行政許可書批準了郭屯煤礦鐵路專用線疏解線下穿京九線。該下穿方案線路設計長度2.179km，投資預算5300萬元。而同等條件的鄆城煤礦鐵路專用線采用上跨立交橋形式疏解線設計長度6.10km，投資概算約18700萬元。

2 疏解線與鄆城站上行側接軌點方案設計

專家組提出疏解線與鄆城站上行側接軌采用到發(fā)線一點接軌設計方案。其主要依據：

2.1 鐵道部規(guī)定要求。鐵道部2007年9月關于專用線在主要干線中間站接軌的規(guī)定要求：專用線在主要干線中間站接軌接發(fā)列車及調車作業(yè)不得切割正線。根據這一技術規(guī)定要求疏解線與鄆城站上行側接軌設計可以取消切割正線作業(yè)條件，采用到發(fā)線一點接軌設計方案。

2.2 站場平面布置條件。鄆城站南端現(xiàn)有正線最外方道岔距正線曲線超高順坡終點之間的直線段長度為30米?！惰F路線路修理規(guī)則》技術標準要求：線路允許速度大于160㎞／h時正線道岔（直向）與曲線超高順坡終點之間的直線段長度不應小于70米，困難條件下不應小于30米。根據以上規(guī)定鄆城站南端現(xiàn)有正線最外方道岔距正線曲線超高順坡終點之間的直線段長度已是極限條件（京九線電氣化改造后線路允許速度大于160㎞／h），其間不允許再插入道岔設備。如果疏解線與鄆城站上行側接軌采用正線及到發(fā)線分別兩點接軌設計方案，疏解線在正線接軌道岔必然擠占現(xiàn)有正線道岔位置，將引起站場南北兩端正線道岔群全部更換改造設計（車站兩側增加股道引起正線道岔咽喉區(qū)外延）。同時疏解線接軌道岔端線路展線順坡長度受到限制。如果疏解線與鄆城站上行側接軌采用到發(fā)線一點接軌設計方案可避免站場南端正線道岔的更換改造設計（采取疏解線與上行到發(fā)線一點接軌設計方案車站南端正線道岔咽喉區(qū)保持原有平面位置，只改造車站北端正線道岔咽喉區(qū)）。

3 鄆城站接軌改造工程采取共建方式

2008年底得知鄆城站將進行電氣化改造的信息。將掌握了解的相關信息及時向有關領導匯報，積極籌措鄆城接軌站改造工程搶在京九線電氣化改造工程之前或同步完成事宜。在濟南鐵路局主管部門協(xié)調安排下把京九線電氣化改造工程與郭屯煤礦鐵路專用線及鄆城煤礦鐵路專用線引起的接軌站站場改造工程納入同一工程范疇，做到統(tǒng)一設計、同步實施。鄆城站改造同步實施方案消除了重復改造工程和廢棄工程，減少了對既有線運營的不利影響。同時我們將鄆城煤礦鐵路專用線建設提前引入到鄆城接軌站建設中來，共同承擔發(fā)生的費用。原郭屯煤礦鐵路專用線在鄆城車站引入站場改造工程原初步設計概算6581.71萬元單方承擔，按共同建設接軌站同步實施設計方案修改后預算6688萬元由郭屯煤礦鐵路專用線與鄆城煤礦鐵路專用線兩家共同承擔。兩家可各節(jié)省資金3000萬元左右。

4認真分析研究制定電力及通信線路遷改施工方案

在與電力及通信線路設備管理單位簽訂改簽合同前，認真進行現(xiàn)場調查分析，依據相關技術標準要求同相關設備管理單位商榷具體遷改方案及合同價款。

4.1地方電力線路遷改設計預算1203.12萬元，實際支付遷改合同價款760萬元，節(jié)省改遷費用443.12萬元。

4.2合理調整地方傳輸局地下光纜防護方案，取消1座鐵路防護涵洞，減少工程設施費用20多萬元。

4.3鐵路的電力及通信線路遷設計預算120.79萬元，實際支付遷改合同價款82.05萬元，節(jié)省改遷費用38.74萬元。

注：文章內所有公式及圖表請用PDF形式查看。