丁天明（江蘇經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 211168）

DING Tian-ming (Jiangsu Institute of Economic&Trade Technology,Nanjing 211168,China)

2011年初曝出河南農(nóng)民 “368萬元天價(jià)過路費(fèi)事件”以來，4月份山東濟(jì)南市唐王鎮(zhèn)又發(fā)生一起39歲菜農(nóng)自殺事件，“菜賤傷農(nóng)、菜貴傷民”，暴露出我國物流行業(yè)自身的一系列問題。過高的物流成本是商品價(jià)格畸高的重要因素，商品從工廠到消費(fèi)者手中，要經(jīng)過哪些環(huán)節(jié)？成本又是如何層層遞加的？文章針對(duì)這些問題對(duì)中國物流進(jìn)行探索和研究。

1 存在問題

2010年我國社會(huì)物流總費(fèi)用7.1萬億元，其中，運(yùn)輸費(fèi)用3.8萬億元。2010年我國社會(huì)物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP的比重為17.8%，比發(fā)達(dá)國家高出一倍左右[1]。導(dǎo)致這一情況發(fā)生，主要有以下幾個(gè)方面：

一是流通成本比重較大。首先，收費(fèi)公路過多過濫，國家規(guī)定同一主線兩個(gè)收費(fèi)站間距不得少于50公里[2]，但是據(jù)審計(jì)署2008年公布的調(diào)查結(jié)果，僅在被審計(jì)的18個(gè)省市中，收費(fèi)站點(diǎn)達(dá)4 328個(gè)，平均每個(gè)省市240個(gè)，西部某省非封閉性收費(fèi)公路上的284個(gè)收費(fèi)站中有131個(gè)間距不合規(guī)，其中10個(gè)收費(fèi)站間距不到10公里[3]。世界銀行曾經(jīng)專門發(fā)布一份有關(guān)中國高速公路的研究報(bào)告，該報(bào)告披露，德國目前貨車平均每公里過路費(fèi)是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費(fèi)所占人均GDP的比例中，中國已超過2%，居首位，超過美、日、德等發(fā)達(dá)國家。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長戴定一說，2010年，中國貨物運(yùn)輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔(dān)，過路過橋費(fèi)占到了運(yùn)輸成本的20%到30%。而根據(jù)中國物流信息中心提供的數(shù)據(jù)，以物流費(fèi)用率即物流費(fèi)用與物流物品價(jià)值之間的比值來說，2010年，我國物流費(fèi)用率是9.9%，而日本只有4.8%。中科院研究員汪同三表示，全世界82%的收費(fèi)公路在中國，中國流通業(yè)成本占50%～70%，成本太高；其次，公路亂收費(fèi)亂罰款，20世紀(jì)90年代，公路上亂設(shè)站卡、亂罰款、亂收費(fèi)現(xiàn)象十分嚴(yán)重，因此，從1994年起，國家開始對(duì)公路三亂不斷進(jìn)行治理，但治理17年之后，現(xiàn)在公路三亂仍然非常嚴(yán)重，增加了物流成本；最后是重復(fù)計(jì)稅，我國稅制的基本思路是劃地為牢、各自收稅、分灶吃飯。

二是運(yùn)輸空載嚴(yán)重。目前中國的物流交通組織方式以中小企業(yè)為主，而國外已經(jīng)形成幾家規(guī)模比較大的運(yùn)輸公司為主的交通運(yùn)輸體系，這些大公司可以利用信息化手段來調(diào)配車輛的運(yùn)輸情況，而在我國運(yùn)輸能力有40%是空載狀態(tài)，經(jīng)常出現(xiàn)超載出車、空載返程的現(xiàn)象。國家信息中心預(yù)測部主任范劍平舉例稱，商務(wù)部曾經(jīng)就此問題在上海作過跟蹤調(diào)查，最后發(fā)現(xiàn)物流綜合成本太高。

三是中國式的 “商業(yè)怪胎”——進(jìn)場費(fèi)。事實(shí)上，從蔬菜、日用百貨這些生活必需品價(jià)格居高不下的情況來看，進(jìn)場費(fèi)成為一個(gè)重要的推手?？v觀世界知名連鎖零售企業(yè)，像美國的梅西百貨，英國樂購等等都有自己的自有品牌商品，或者有專供自己銷售的獨(dú)有的款式。英國大多數(shù)商場基本上是不需要進(jìn)場費(fèi)的，商超銷售部門只要確認(rèn)商品具有生存能力且符合百貨公司的商品定位就可以了。美國大多數(shù)盈利模式成熟的賣場不收條碼費(fèi)、節(jié)慶費(fèi)等費(fèi)用，賣場會(huì)以扣點(diǎn)返利形式與商家進(jìn)行合作，這種盈利模式也促使賣場和商家達(dá)成一致目標(biāo)，及更多的通過改善供應(yīng)鏈促進(jìn)銷售量來獲取利潤。

四是城市物流不暢。該問題實(shí)際就是所謂的最后一公里問題，是由城市配送體系不完善引起的。目前的城市配送不暢，行車難、停車難，物流圍城實(shí)際上增加了商品的流通成本，包括時(shí)間成本、財(cái)務(wù)成本等等，最終推高了商品價(jià)格。有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時(shí)間都用在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導(dǎo)致物流效率低且價(jià)格高。

五是聯(lián)運(yùn)不暢。運(yùn)輸部門之間缺乏協(xié)調(diào)配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各自為政，缺乏合作機(jī)制，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運(yùn)輸體系，嚴(yán)重制約海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前我國海運(yùn)和鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海鐵聯(lián)運(yùn)的比重達(dá)到40%左右，這種高成本、高能耗的運(yùn)輸方式，使得整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和質(zhì)量受到影響。

2 對(duì) 策

2.1 建立健全法律法規(guī)體系

一是建立健全法律法規(guī)體系。由于現(xiàn)代物流涉及眾多運(yùn)輸管理部門，管理部門之間缺乏相互協(xié)調(diào)、溝通，而這些部門都有各自的規(guī)章制度，導(dǎo)致政出多門，多頭管理，使得從事物流運(yùn)輸、配送企業(yè)處處碰壁，因此，應(yīng)建立一個(gè)強(qiáng)有力的綜合協(xié)調(diào)部門，協(xié)調(diào)配合、共同管理，完善和健全法律法規(guī)體系。

二是建立合理有效地公路收費(fèi)體系，取消公路三亂等違規(guī)現(xiàn)象。撤銷違規(guī)設(shè)置、收費(fèi)期滿、站點(diǎn)間距不符合規(guī)定的收費(fèi)站點(diǎn)，降低過高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，逐步建立一個(gè)穩(wěn)定的、低標(biāo)準(zhǔn)的收費(fèi)系統(tǒng)，警惕公眾利益被部門化、公司化、合法化。

三是完善執(zhí)法體制。目前國內(nèi)管理體制交錯(cuò)復(fù)雜，有的既屬于地方管理，又屬于上級(jí)業(yè)務(wù)管理，難以協(xié)調(diào)彼此間的利益關(guān)系，因此，應(yīng)該在維護(hù)物流企業(yè)的合法權(quán)益的基礎(chǔ)上，有效切割權(quán)屬利益關(guān)系，文明執(zhí)法、公開執(zhí)法、透明執(zhí)法，運(yùn)用現(xiàn)代化技術(shù)手段將罰款所得回歸到高速公路系統(tǒng)損失的補(bǔ)償上。

2.2 建立并完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

政府要建立并完善整個(gè)流通的基礎(chǔ)設(shè)施體系，消除因港口、鐵路銜接不暢而導(dǎo)致物流高成本問題，構(gòu)建現(xiàn)代物流的聯(lián)運(yùn)體系。所謂聯(lián)運(yùn)，通俗來說就是多種運(yùn)輸方式連貫運(yùn)行，一次托運(yùn)、一次計(jì)算、一票到底，最終實(shí)現(xiàn)“門到門”、全程供應(yīng)鏈服務(wù)。消除物流聯(lián)運(yùn)短路的措施主要有：

一是加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的銜接與協(xié)調(diào)。2009年3月10日國務(wù)院出臺(tái)了 《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》（國發(fā) [2009]8號(hào)），提出：加強(qiáng)主要港口、國際海運(yùn)陸運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)站、多功能國際貨運(yùn)站、國際機(jī)場等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運(yùn)行效率；發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系建設(shè)，使鐵路、港口碼頭、機(jī)場及公路實(shí)現(xiàn) “無縫對(duì)接”，著力提高物流設(shè)施的系統(tǒng)性、兼容性；充分發(fā)揮市場機(jī)制的作用，整合現(xiàn)有運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施，通過資源的整合、功能的拓展和服務(wù)的提升，滿足物流組織與管理服務(wù)的需要；在有效監(jiān)管的前提下，各有關(guān)主管部門要簡化審批手續(xù)，優(yōu)化口岸通關(guān)作業(yè)流程，實(shí)行申辦手續(xù)電子化和 “一站式”服務(wù)，提高通關(guān)效率；加強(qiáng)新建鐵路、港口、公路和機(jī)場轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，合理布局物流園區(qū)，完善中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)設(shè)施，防止產(chǎn)生新的分割和不銜接[4]，促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

二是強(qiáng)化統(tǒng)籌規(guī)劃和政策指引，在大中城市周邊和制造業(yè)基地附近合理規(guī)劃、改造和建設(shè)一批基于現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理的物流配送中心，提升以城市配送為代表的城市物流體系的地位。基于現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理的物流共同化配送在促進(jìn)企業(yè)物流配送和運(yùn)輸管理方面具有獨(dú)特的優(yōu)勢：首先，企業(yè)若采用自行組織和配送的管理方法，將導(dǎo)致部門分割、地區(qū)保護(hù)等妨礙物流活動(dòng)的現(xiàn)象的發(fā)生，而采用共同化配送，有利于統(tǒng)一規(guī)劃，協(xié)調(diào)、共用國有或地區(qū)的物流設(shè)施設(shè)備，物盡其用，減少城市交通擁堵和環(huán)境污染等一系列社會(huì)問題。其次，企業(yè)采用配送共同化在提高運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量、降低運(yùn)輸成本等方面具有較大的優(yōu)勢，通過與其他企業(yè)橫向集約聯(lián)合，互通有無、優(yōu)勢互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)資源互用、效益共享，大大提高企業(yè)的應(yīng)變能力和發(fā)展競爭力。

CSCMP中國首席代表、綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈研究所所長王國文表示，用配送中心取代批發(fā)市場，建立 “產(chǎn)地—產(chǎn)地CDC（中央配送中心）—干線運(yùn)輸—銷地CDC（中央配送中心）—超市”的物流體系，以直接配送取代層層加價(jià)，從菜農(nóng)的果蔬基地直接到城市社區(qū)果蔬店，是消除中間環(huán)節(jié)、控制物流成本、保證新鮮度和食品安全的根本出路。美國、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國家的批發(fā)市場已經(jīng)被淘汰，城市配送采用共同配送的辦法，同一區(qū)域的商家設(shè)立共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運(yùn)送貨物，提升物流配送效率。蔬菜配送制是目前發(fā)達(dá)國家普遍采用的一種先進(jìn)科學(xué)的社會(huì)化流通體制，也是一種最為合理高效的物流方式。建立蔬菜配送中心可以實(shí)現(xiàn)：集中統(tǒng)一采購、集中商品儲(chǔ)存、統(tǒng)一組織配送、統(tǒng)一信息反饋，這是我國規(guī)?；l(fā)展蔬菜物流業(yè)的有效途徑，同時(shí)也是應(yīng)對(duì)城市生活和解決城市擁堵為目標(biāo)的城市物流最后一公里問題的有效措施。

三是加強(qiáng)運(yùn)輸部門之間協(xié)調(diào)合作，組建合作咨詢團(tuán)隊(duì)，為企業(yè)量身定制運(yùn)輸方式，提供最為科學(xué)的運(yùn)輸方式組合系統(tǒng)。當(dāng)一個(gè)企業(yè)需要大宗的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，咨詢團(tuán)隊(duì)會(huì)建議采用聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)行運(yùn)輸配送，減少運(yùn)輸在途時(shí)間。2011年物流業(yè) “國八條”中提出： “鼓勵(lì)整合物流設(shè)施資源，鼓勵(lì)中小物流企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)盟合作”。資源整合后，貨運(yùn)能力將會(huì)提高30%左右，且在各個(gè)交貨點(diǎn)不需要花費(fèi)過多的時(shí)間，尤其是涉及到物流園區(qū)到城市消費(fèi)者手中的配送過程，這樣不但可以節(jié)省時(shí)間也會(huì)大幅度提高配送效率，還有一個(gè)更為重要的原因，就是更加低碳、更加環(huán)保。

2.3 建立具有現(xiàn)代信息平臺(tái)的供應(yīng)鏈系統(tǒng)

積極推進(jìn)企業(yè)物流管理信息化水平，促進(jìn)信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用。信息化是現(xiàn)代物流的關(guān)鍵所在，也是實(shí)現(xiàn)物流業(yè)跨越式發(fā)展的重要手段和推動(dòng)力。通過整合、平衡各方物流資源，打通運(yùn)輸行業(yè)壁壘，以物流信息系統(tǒng)為切入點(diǎn)，依托政府建立產(chǎn)、供、銷一條龍的行業(yè)物流供應(yīng)鏈管理信息平臺(tái)，促進(jìn)區(qū)域物流信息管理平臺(tái)建設(shè)，加快政府部門的物流管理與服務(wù)公共信息平臺(tái)建設(shè)力度。改善上、下游供應(yīng)鏈關(guān)系，整合和優(yōu)化供應(yīng)鏈中的信息流、物流、資金流，實(shí)現(xiàn)與海關(guān)、港口、公路、物流集散地的電子數(shù)據(jù)交換，促進(jìn)物流企業(yè)和上、下游企業(yè)間的信息共享，優(yōu)化物流運(yùn)作流程，減少企業(yè)設(shè)立信息化平臺(tái)的成本，推動(dòng)供應(yīng)鏈一體化運(yùn)作，提高物流信息化水平和整體運(yùn)力，建成基于RFID技術(shù)的物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)?；赗FID技術(shù)的物聯(lián)網(wǎng)在航空物流、危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛智能調(diào)度及監(jiān)控系統(tǒng)、集裝箱智能物流、食品及藥品等現(xiàn)代物流領(lǐng)域具有極其廣闊的應(yīng)用，通過對(duì)擁有全球唯一編碼的物品的自動(dòng)識(shí)別和信息共享，實(shí)現(xiàn)對(duì)物品的追溯、防偽、定位、監(jiān)控以及自動(dòng)化管理等功能，提高運(yùn)輸質(zhì)量和處理效率，縮短資金流轉(zhuǎn)過程，提升企業(yè)的整體競爭力。

同時(shí)，政府還要探索適合公共信息平臺(tái)的運(yùn)營機(jī)制，制訂物流信息技術(shù)、資源標(biāo)準(zhǔn)，建立社會(huì)物流信息采集、處理和服務(wù)的交換共享機(jī)制。

[1]丁天明.賣菜難 買菜貴 為什么？[EB/OL].(2011-05-16)[2011-08-07].http://jingji.cntv.cn/special/wuliu/shouye/.

[2]交通部.關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范收費(fèi)公路管理工作的通知[Z].2006.

[3]審計(jì)署.18個(gè)省市收費(fèi)公路建設(shè)運(yùn)營管理情況審計(jì)調(diào)查結(jié)果[Z].2008.

[4]國務(wù)院.物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知[Z].2009.