2010年9月國際商會已經完成了《2010國際貿易術語解釋通則》（以下簡稱《2010年通則》），已于2011年1月1日發(fā)布生效。與《2000年通則》相比，《2010年通則》更準確地標明了各方承擔貨物運輸風險和費用的責任條款。
　　
　　一、《2010年通則》的實質性的主要修改
　　
　　《2010年通則》在以下兩大方面進行了六個方面實質性的修改：
　　1. 貿易術語結構上的變化。貿易術語由13種減少為11種，貿易術語根據(jù)運輸方式分為2組。《2010年通則》刪掉了4個D組術語：DAF、DES、DEQ和DDU，新增2個D組術語：DAT（Delivered At Terminal，終端交貨）和DAP（Delivered At Place，指定地點交貨）。
　　2. 術語義務項目上的變化?！?010年通則》中每種術語項下賣方在每一項目中的具體義務不再“對應”買方在同一項目中相應的義務，而是改為分別描述，并且各項目內容也有所調整。其中，第一項和第十項改動較大，尤其是第十項要求賣方和買方分別要幫助對方提供包括與安全有關的信息和單據(jù)，并因此而向受助方索償因此而發(fā)生的費用。
　　3. 新增DAT和DAP兩個術語?！?010年通則》增加了DAT和DAP兩個全新的術語，DAT下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，DAP下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。這有助船舶管理公司理解貨物買賣雙方支付各種收費時的角色，弄清碼頭處理費的責任方，有助避免現(xiàn)時經常出現(xiàn)的碼頭處理費（THC）糾紛。
　　4. “船舷”的變化?！?010年通則》取消了“船舷”的概念，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。此次修訂最終刪除了“船舷”的規(guī)定，強調在FOB，CFR和CIF下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規(guī)定一個明確的風險臨界點。
　　5. 關于連環(huán)貿易的補充。大宗貨物買賣中，貨物常在一筆連環(huán)貿易下的運輸期間被多次買賣，即“String Sales”（連環(huán)貿易）。著眼于貿易術語在這種貿易中的應用，《2010年通則》對此連環(huán)貿易模式下賣方的交付義務做了細分，在相關術語中同時規(guī)定了“設法獲取已裝船貨物”和將貨物裝船的義務，彌補了以前版本中在此問題上未能反映的不足。
　　6. 術語的內外貿適用的兼容性?？紤]到對于一些大的區(qū)域貿易集團，如歐洲單一市場而言，國與國之間的邊界手續(xù)已不那么重要了，《2010年通則》首次正式明確這些術語不僅適用于國際銷售合同，也適用于國內銷售合同。具體到具體義務時《2010年通則》在幾處明確進出口商僅在需要時才辦理出口/進口報關手續(xù)和支付相應費用，如A2/B2，A6/B6處。
　　除了以上幾點重要變化之外，同時也增加了“Guidance Note”（指導性說明），賦予電子通訊方式完全等同的功效，只要各方當事人達成一致或者在使用地是慣例；充分考慮了保險同款的變動，在各種術語條款內容中包含了取得或提供幫助取得安全核準的義務；對碼頭裝卸費費用的分配做出了詳細規(guī)定。此外，國際商會此次還將Incoterms注冊成商標，并提出了使用該商標的要求。
　　
　　二、如何選擇合適的貿易術語
　　
　　針對兩大類共11種不同貿易術語，如何選擇適合自己的貿易術語是進出口商需要研究和學習的內容。雖然《2010年通則》對商業(yè)界來說不是一次根本性變革，但它的實施可以讓貿易雙方更好地適應國際貿易實踐領域的新變化，保持交易文件更新?lián)Q代。當然，提單、貨物保單及其他各種文件可以繼續(xù)參考使用舊版的通則，也可以繼續(xù)采用即將淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU術語，但是建議企業(yè)對新通則采取積極的態(tài)度，利用好用電子通訊改善現(xiàn)狀的機會。貿易術語的選擇需從以下思路考慮選擇：
　?。ㄒ唬┒嗍铰?lián)運帶來的變化
　　由于集裝箱在國際物流中越發(fā)充當主流角色，很多貨物即便使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場進行交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，《2010年通則》刪除DEQ，DES，而增加了DAT和DAP。對于進出口商來說，尤其是歐盟成員國之間的進出口貨物貿易，可多采用D組的術語以便更加明晰風險和費用，畢竟在C組的術語中始終存在兩個臨界點，即風險和費用的臨界點分別在裝運地和目的地。國際商會也多次強調FOB、CFR和CIF術語越發(fā)不如FCA、CPT和CIP等術語更加實用，尤其是在集裝箱帶來的多式聯(lián)運條件下，后三種術語更加方便當事人對貨物的交接。我國很多進出口企業(yè)，無論是沿海地區(qū)，還是內陸地區(qū)，長期固有的習慣使用FOB、CFR以及CIF三種傳統(tǒng)的貿易術語，而對FCA、CPT、CIP等屬于不習慣采用，隨著運輸業(yè)技術的不斷革新，特別是集裝箱運輸和國際多式聯(lián)運的迅速發(fā)展，傳統(tǒng)貿易術語FOB、CFR和CIF的弊端顯現(xiàn)，特別是我國一些內地省份外貿也非常發(fā)達，如采用FOB、CFR、CIF等，直接導致賣方的交貨的風險擴大，費用負擔增加，影響收匯時間，增大了收匯風險。
　　例如：我國新疆烏魯木齊某出口公司于2010年9月向日本出口30噸紅花，每噸50箱，共1500箱，每噸售價為20，000美元。FOB新港，共600，000美元，即其信用證，裝運期為9月28日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在9月上旬便將貨物運至天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存?zhèn)}后的第二天，倉庫著火，搶救不及，1500箱全部燒毀。辦事處立即通知公司總部并要求盡快補發(fā)30噸，否則無法按期裝船。結果該公司因貨源不足，只好要求日商將信用證有效期和裝運期延長。
　　由以上案例我們知道，如果本案當初采用FCA Urumqi對外成交，出口公司在當?shù)貙?500箱貨物交中轉站或自裝自集后將重箱交中轉站，不僅風險轉移給買方而且憑當?shù)爻羞\人（亦即中轉站）簽發(fā)的貨運單據(jù)即可在當?shù)劂y行辦理議付結匯。遺憾的是，該公司死抱著過去習慣的術語不放，反而舍近求遠，自擔風險將貨運運到天津，再裝集裝箱出口，這不僅加大了自身的風險，而且推遲了結匯，教訓深刻。隨著國內外集裝箱運輸越來越發(fā)達、貨運量越大，內地省市的出口單位應盡量和設在當?shù)氐囊恍┘b箱網點提供的貨運服務，改變過去傳統(tǒng)的做法，即在沿海港口設辦事處，然后再通過辦事處辦理貨物出口。這種做法不僅增加自身風險，而且費用較大，增加出口商品的成本，減少公司的效益。
　?。ǘ〥組術語帶來的風險
　　從《2010年通則》的描述中不難發(fā)現(xiàn)，新增DAT和DAP的差異并不明顯，即：如賣方欲在目的地指定地點交貨，且愿意承擔貨物運送到該地點的費用（卸貨費除外）和風險時，可考慮選擇DAP。如賣方除承擔DAP所必須履行的義務外，還愿意承擔貨物運送到該地點從運輸工具上卸貨產生的費用時，可考慮選擇DAT。除了在指定目的地的卸貨費用的分擔不同外。因此，不禁要質疑，有必要添加DAT嗎？從我國的外貿實踐看，D組術語的條件實際業(yè)務中很少使用，而DAT中也明確表示“Terminal”可以是任何一個地方，也就是說，與DAP中在指定地點交貨實在沒有太多差異。如果僅因為卸貨費的負擔不同而設置DAT，筆者認為大可不必。當事人完全可以將有關裝卸貨費的分攤問題以更具體的形式寫進合同條款。
　　
　　例如：我國A公司出口一批貨物，DAP術語成交，不可撤銷信用證付款，2月20日交貨。1月下旬，A公司的貨物裝船駛向目的港。此時買方要求貨裝船后賣方將全套提單空郵賣方，以便買方及時憑以辦理進口通關手續(xù)，我方即以照辦。由于海上風浪過大，船舶遲到幾天才到達目的港，遭到買方降價要挾，經過爭取對方才未予以追究。貨物到達目的港后，對卸貨費用由誰負擔的問題雙方發(fā)生了爭議。最后，由我方負擔卸貨費用，但我方卻蒙上了不小的損失。
　　從案例中可以看出，對于出口方來說， D組術語存在許多可預測的以及不可預測的因素，D組術語的費用、風險、責任最大，業(yè)務環(huán)節(jié)最多，貿易情況最為復雜，交貨時間難以掌控；進口方的不合作以及失去貨物控制的可能，可能出現(xiàn)進口方的信譽不良或支付能力不強，承運人的信譽不佳；不同的國際貿易慣例和貿易做法所帶來的潛在風險，可能出現(xiàn)個別商人濫用國際貿易慣例，合同或信用證存在軟條款。因此，如果要選用D組術語，就必須充分了解這組術語的風險，并采取相應的措施將風險降低到最低的限度。
　　此案中，盡管采用了DAP，賣方不用承擔卸貨費用，但合同中最好明確規(guī)定卸貨費用由誰承擔。雖然按照按《2010年通則》的規(guī)定，應該由買方承擔卸貨費用，但最終卻由我方承擔。主要是該進口國的習慣做法是由出口方承擔卸貨費用，這與《2010年通則》的有關規(guī)定不太一致。所以，買賣雙方在簽訂國際貨物買賣合同時，最好在合同中明確規(guī)定貨物到達目的地或目的港后的卸貨費用由誰承擔，這樣會避免買賣雙方產生爭議和糾紛。
　　
　　三、使用《2010年通則》的注意事項
　　
　　盡管IncotermsRrules2010在多個方面有了明顯改進，其具體效果現(xiàn)在難以判斷，這些在實踐中難以避免的會存在一些具體問題，目前，還很難一一做出預見。盡管修訂組成員力求使《2010年通則》更加完善和具有實際指導性，其中的部分問題仍值得商榷，其最終效果也有待在今后實施過程中檢驗。筆者認為在使用新版本后，以下幾個方面值得關注：
　　第一，不存在新版本替代舊版本。ICC的Incoterms屬于國際慣例，效力上并不存在“新法取代舊法”，對當事人不產生必然的強制性約束力，在新舊版本交替之際，交易雙方應就所使用的Incoterms版本在合同或信用證中給予明確，以免責任不清，產生糾紛影響合同的履行；同時由于業(yè)務員不必擔憂，因為熟悉和掌握《2010年通則》需要時間，未來的兩三年《2000年通則》仍然會是貿易合同的主角，特別是新術語從陌生到熟悉需要一定的時間；法律界的法官、律師們更無須擔憂，《2010年通則》糾紛兩三年之后才會大量出現(xiàn)。
　　第二，風險臨界點仍需確定。此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業(yè)時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。盡管取消了“船舷”的概念，但在裝運港作業(yè)時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免，雙方在訂立合同時要考慮到該問題；新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到該問題，必要時可在商定的基礎上另行規(guī)定雙方認可的風險臨界點。
　　第三，電子文件取代紙文件。通則的早期版本對所需單據(jù)進行了規(guī)定，這些單據(jù)可被電子數(shù)據(jù)交換信息替代。應國際貿易市場的電子貨運趨勢，在《2010通則》賦予了電子通訊方式完全等同的功效，只要各方當事人達成一致，電子文件可取代紙張文件。在《2010通則》的生命期里，這一規(guī)定有利于新的電子單證的演變發(fā)展。
　　第四，重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用。隨著國際貿易運輸方式的發(fā)展變化， 即集裝箱、多式聯(lián)運和滾裝船運輸?shù)膹V泛發(fā)展，以及很多處于內陸的國家或者地區(qū)、省份對外貿易的增多，常用貿易術語FCA、CPT、CIP將有取代FOB、CFR、CIF，成為一種的趨勢。因此，在實際業(yè)務中，因有意識地去使用FCA、CPT、CIP，而不是在應該用FCA、CPT、CIP時， 仍不恰當?shù)氖褂肍OB、CFR、CIF，使買賣雙方的責任無法真正明確下來，特別是增大了賣方的責任、風險、費用，為日后合同的履行埋下了隱患。
　　雖然Incoterms 2010 對商業(yè)界來并非一次根本性變革，但它的實施可以讓貿易雙方更好地適應國際貿易實踐領域的新變化，保持交易文件更新?lián)Q代。當然，提單、貨物保單及其他各種文件可以繼續(xù)參考使用舊版的通則，也可以繼續(xù)采用即將淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU術語，但是建議我國企業(yè)對新通則采取積極的態(tài)度，利用好用電子通訊改善現(xiàn)狀的機會。
　　
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