所謂高速鐵路，按照國際鐵路聯(lián)盟的說法，新建鐵路時(shí)速為250公里及以上、既有鐵路改造提速到時(shí)速200公里及以上的鐵路線。事實(shí)上，從上世紀(jì)60年代開始，日本、法國、德國和西班牙等發(fā)達(dá)國家就已掌握了高鐵的某些核心技術(shù)，且先后有18個(gè)國家和地區(qū)建成了高鐵。
　　中國高鐵雖然是在落后發(fā)達(dá)國家40多年后起步的，但只用了6年時(shí)間就一舉站住了世界高鐵技術(shù)的最高點(diǎn)，由此開啟了中國進(jìn)入“高鐵時(shí)代”的大門，并引起了國際社會(huì)的廣泛關(guān)注。
　　
　　一、中國高鐵產(chǎn)業(yè)的崛起令全世界震驚
　　
　　中國在擁有高鐵技術(shù)之前，鐵路運(yùn)輸是相當(dāng)落后的。改革開放前，我國鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)速只有約60里，經(jīng)過20多年的技術(shù)改造和連續(xù)5次提速后，時(shí)速才提升到140公里，但仍不能適應(yīng)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的需要。
　　2004年8月，中國鐵道部決定引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)，實(shí)行鐵路“第六次大提速”工程，把時(shí)速從140公里提高到250公里。為此，鐵道部計(jì)劃以國際招標(biāo)的方式，從國外引進(jìn)160列時(shí)速為200公里的列車及其全部技術(shù)。投資預(yù)算金額高達(dá)120億美元。這是一份十分誘人的大蛋糕，但國外公司的列車產(chǎn)品要想進(jìn)入中國市場，必須出讓其核心技術(shù)，這又是一次典型的“用市場換技術(shù)”的引進(jìn)項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)，德國西門子公司自持技術(shù)先進(jìn)、非他莫屬，不愿出讓其核心技術(shù)，結(jié)果被對手?jǐn)D出中國市場，這份大蛋糕最終被法國阿爾斯迪，日本川崎重工、加拿大龐巴迪3家公司瓜分。西門子的出局，讓西門子跨國公司高層十分惱火，為了挽回?fù)p失，西門子主動(dòng)妥協(xié)向中國出售時(shí)速300公里的列車及其技術(shù)。2005年11月，中國鐵道部與西門子在德國簽訂了框架協(xié)議，同意投資約90億美元，首次引進(jìn)了60列時(shí)速300公里的高速列車及技術(shù)項(xiàng)目。中國高鐵的發(fā)展，正是在這兩次技術(shù)引進(jìn)之后，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和消化吸收其引進(jìn)技術(shù)的再創(chuàng)新，才邁出了令全世界既驚嘆又羨慕的步伐。
　　2005年6月11日，在第一次技術(shù)引進(jìn)之后，由石家莊到太原的高速鐵路改造建設(shè)全線開工，由此拉開了中國大規(guī)模建設(shè)高鐵的序幕。
　　2007年12月，中國首列時(shí)速為300公里的動(dòng)車組列車在中國南車（四方股份）公司竣工下線；接著，國產(chǎn)“和諧號”CRH3型動(dòng)車組在京津城際鐵路運(yùn)行試驗(yàn)中跑出394.3公里的時(shí)速，在滬杭高鐵的試運(yùn)中又跑出了416.6公里的時(shí)速；現(xiàn)在，中國已經(jīng)研制生產(chǎn)出時(shí)速380公里的新一代高速列車，“和諧號”CRH380A在京滬高鐵運(yùn)行實(shí)驗(yàn)中又創(chuàng)出了時(shí)速486.1公里的世界最高速。這些不斷刷新的時(shí)速記錄，還有已往申請取得的946項(xiàng)高鐵相關(guān)性專利授權(quán)，充分顯示出中國高鐵技術(shù)正在引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展的新潮流。
　　2008年8月1日，京津城際鐵路以時(shí)速350公里投入運(yùn)營之后，不單給國人帶來驚喜，更有美國、英國、沙特、土爾其、委內(nèi)瑞拉等眾多國家元首、政要和代表團(tuán)，還有國際組織負(fù)責(zé)人等上萬名貴賓乘坐京津城際高鐵進(jìn)行考察。這條高鐵便捷、舒適、平穩(wěn)及安全運(yùn)營的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，令國際友人贊嘆不已，也標(biāo)志著中國高鐵技術(shù)從一開始就得到了國際社會(huì)的認(rèn)可。
　　2009年，中國鐵路全年完成基礎(chǔ)建設(shè)投資6000多億元，其中70%的投資用于高鐵客運(yùn)線路的建設(shè)。這是我國鐵路建設(shè)史上投資增幅最大、新建鐵路最多的一年，它標(biāo)志著中國高鐵開始進(jìn)入到“加速發(fā)展”期。
　　2009年12月26日，世界上一次建成的時(shí)速為350公里的無砟軌道客運(yùn)專線——武漢至廣州客運(yùn)專線開通運(yùn)營。這條長達(dá)1200多公里的高鐵線路，所經(jīng)過地區(qū)的地質(zhì)環(huán)境十分復(fù)雜，鐵路鋪設(shè)要從地下穿越河流，穿過高山隧洞，駛過眾多新建橋梁等。這條客運(yùn)專線高速安全的運(yùn)行，標(biāo)志著中國已經(jīng)掌握或創(chuàng)造出一套比較完整的高鐵設(shè)計(jì)、制造、建設(shè)和運(yùn)營的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
　　截至2010年底，中國高鐵的營業(yè)里程已由5年前的零公里增加到8358公里，其中，新建時(shí)速350公里的高鐵有2154公里，新建時(shí)速為250公里的高鐵有2995公里；到2011年底，中國高鐵的運(yùn)營里程將突破1.3萬公里；到“十二五”末，中國高鐵的運(yùn)營里程將達(dá)到4.5萬公里。到目前為止，中國無論在高鐵路網(wǎng)規(guī)模上還是在時(shí)速等級上以及安全性指標(biāo)上，都已經(jīng)躍居世界第一位。
　　2010年12月6日，美國總統(tǒng)奧巴馬在當(dāng)天的演講中曾用驚嘆的語言提醒美國人民：中國在過去1年里修建的高速鐵路超過了美國在過去30年修建的高鐵總長度。這一事實(shí)確實(shí)令全世界震撼，中國在如此短的時(shí)間內(nèi)讓全球1/5的人口開始跨越“高鐵時(shí)代”的門檻，這絕不只是發(fā)生在中國的奇跡，它必將影響世界，帶動(dòng)世界各國進(jìn)入到大規(guī)模建設(shè)高鐵的新時(shí)期。
　　
　　二、中國高鐵產(chǎn)業(yè)的國際化已經(jīng)起步
　　
　　上世紀(jì)60年代，日本建成了世界首條高鐵線，當(dāng)時(shí)速達(dá)210公里的“新干線”開通之后，也曾經(jīng)給世界帶來極大震撼，但將近半個(gè)世紀(jì)以來日本高鐵產(chǎn)業(yè)的國際化沒有任何進(jìn)展。與日本不同，中國高鐵的國際化與國內(nèi)產(chǎn)業(yè)化幾乎同時(shí)起步，2008年8月中國第一條高鐵京津城際鐵路投入運(yùn)營之后，一方面令世界震驚，另一方面很快就收到國外訂單。例如，已經(jīng)在建的高鐵項(xiàng)目有委內(nèi)瑞拉迪拉科——阿拉科高速鐵路、土爾其安卡拉—伊斯坦布爾高鐵二期工程等；2011年4月25日，中國昆明至新加坡的高速鐵路也宣布開工建設(shè)，計(jì)劃到2020年建成通車。另外，由中國公司承接的哈薩克斯坦境內(nèi)的高速鐵路項(xiàng)目也即將開工建設(shè)。同時(shí)，中國還先后與阿聯(lián)酋、巴西、俄羅斯、伊朗、波蘭、白俄羅斯、保加利亞以及緬甸、老撾、泰國等國家簽訂了高鐵建設(shè)的合作意向協(xié)議。據(jù)2010年的統(tǒng)計(jì)，中國鐵路企業(yè)已經(jīng)承攬的境外鐵路項(xiàng)目涉及到50多個(gè)國家和地區(qū)，合同金額達(dá)260億美元。
　　2011年1月19日，在胡錦濤主席抵美進(jìn)行國事訪問之際，中國鐵道部與美國GE在美國華盛頓簽署了高速鐵路動(dòng)車組技術(shù)轉(zhuǎn)讓備忘錄，支持中國南車與GE各占50%的股權(quán)組建合資公司，通過首次向美國轉(zhuǎn)讓中國的高鐵技術(shù)，共同分享美國高鐵建設(shè)的巨額市場。在此之前，英國也有意向把計(jì)劃投資約500億美元的從倫敦到蘇格蘭的高鐵工程移交給中國高鐵公司，而放棄原先打算采用德、法兩國的技術(shù)方案。這一切都標(biāo)志著中國高鐵產(chǎn)業(yè)國際化不僅已經(jīng)起步，而且已成為勢不可擋的必然發(fā)展趨勢。
　　為什么中國高鐵產(chǎn)業(yè)的國際化起步會(huì)如此迅速，不可阻擋？其原因何在？從中國高鐵發(fā)展的相關(guān)背景因素考察，可以概括為以下幾方面：
　　1. 中國高鐵打破了發(fā)達(dá)國家對高鐵技術(shù)的壟斷局面。在高鐵技術(shù)方面，美國比較弱勢，而德、法、日等發(fā)達(dá)國家因都擁有高鐵核心技術(shù)，并形成了相互競爭的壟斷局面。由于技術(shù)壟斷，不僅阻礙了高鐵技術(shù)的新發(fā)展，更重要的是使已經(jīng)建成的高鐵只具有高技術(shù)的象征意義，國際化推廣變得十分困難。中國高鐵技術(shù)雖然是在引進(jìn)德、法、日等國技術(shù)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)全面創(chuàng)新取得的成果，但中國高鐵在技術(shù)設(shè)計(jì)、制造和建設(shè)方面都實(shí)現(xiàn)了從量變到質(zhì)到的飛躍，擁有了領(lǐng)先優(yōu)勢，一舉打破了少數(shù)發(fā)達(dá)國家的技術(shù)壟斷局面，揭開了高鐵技術(shù)的神密面紗，并創(chuàng)造了世界先進(jìn)的高鐵技術(shù)體系。中國高鐵技術(shù)的主要特色，是技術(shù)起點(diǎn)更高、配套全面、產(chǎn)業(yè)集成力強(qiáng)，正是這些突出的技術(shù)優(yōu)勢，才促使一些國家政要在體驗(yàn)京津城際鐵路之后就要求引進(jìn)中國高鐵項(xiàng)目。同時(shí)，中國也并不打算形成新的技術(shù)壟斷，更不想把高鐵技術(shù)只作為炫耀的“奢侈品”，而是要讓這一技術(shù)造福于中國，造福于全世界，大力推進(jìn)中國高鐵的國際化，包括向國外公司轉(zhuǎn)讓中國的高鐵技術(shù)?？梢哉f，正是中國擁有領(lǐng)先于世界的高鐵技術(shù)和服務(wù)于世界的理念，才形成了中國高鐵產(chǎn)業(yè)國際化的前提條件。
　　
　　2. 中國高鐵的國內(nèi)發(fā)展證明了大規(guī)模建設(shè)高鐵的可行性。相對于日本新干線的高科技、高投入和高成本而言，中國高鐵的發(fā)展實(shí)踐或示范作用，使全世界都看到了大規(guī)模建設(shè)高鐵的可行性。因?yàn)橹袊軌蛟趲啄曛畠?nèi)就建成了8000多公里的高鐵路網(wǎng)，這說明高鐵也可以像普通鐵路那樣進(jìn)行大規(guī)模投資建設(shè)。高鐵的投資成本代價(jià)，也不是像德、日壟斷條件下那么高不可攀。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國按常規(guī)時(shí)速350公里8節(jié)編組動(dòng)車組的新車造價(jià)，只相當(dāng)于日、德時(shí)速為300公里相同規(guī)模編組動(dòng)車組報(bào)價(jià)（包括維護(hù)、保養(yǎng)費(fèi)）的1/3，中國高鐵每公里的造價(jià)也只有德、日的1/3。這說明中國高鐵的出現(xiàn)，一下子就把德、日供奉了40多年的高鐵之“神”請下了神壇，使世界各國看到了大規(guī)模建設(shè)高鐵的可行性，也看到了其實(shí)用價(jià)值。這是中國高鐵能夠迅速推進(jìn)國際化的基本條件。
　　3. 中國高鐵公司能夠?yàn)榭蛻籼峁脑O(shè)計(jì)到建成運(yùn)營的產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)。目前，中國已成為世界高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)行速度最高、運(yùn)行里程最長、在建規(guī)模最大的國家。中國在大量研究實(shí)驗(yàn)和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)積累的基礎(chǔ)上，通過不斷創(chuàng)新，不只是掌握了世界高鐵的先進(jìn)核