鄒領權

(中鐵電氣化局集團北京建筑工程有限公司，北京100039)

高速鐵路施工動態(tài)風險管理研究*

鄒領權

(中鐵電氣化局集團北京建筑工程有限公司，北京100039)

分析了我國高速鐵路施工項目的風險特點和管理現(xiàn)狀，指出風險管理中存在的主要問題。對動態(tài)風險管理的概念做了界定，提出了動態(tài)風險管理流程模型。使風險在施工過程中始終處于可控狀態(tài)，風險量處于可接受水平之下，為順利完成工程項目工期、質量、安全和成本目標，提供可靠保障。

高速鐵路;施工項目;動態(tài)風險;管理模型

高速鐵路工程項目，投資大、周期長，具有工點分散、戰(zhàn)線長、地質與氣候變化多端及終年不間斷地在野外施工等特點，容易受到不可抗力因素(洪水、臺風、地震、異常氣候等)和意外事故(火災、爆炸等)的影響。特別是既有線改建或增建復線工程項目，通常要在保證行車的情況下施工，既要保證列車的通過能力，又要安全施工，施工難度較大。經過多年來的發(fā)展，我國項目管理水平無論從理論上還是實踐經驗上都已取得重要進展。但是目前高速鐵路工程項目施工單位卻面臨前所未有的困境:合同的不對等性、征地拆遷的不可預見性問題、現(xiàn)場施工管理的職能和監(jiān)管的缺失，致使工期拖延，虧損嚴重等問題非常突出。高速鐵路施工承包在項目建設過程中自始至終處于多變的環(huán)境之中，且面臨著錯綜復雜的矛盾，這將給項目施工管理目標的實現(xiàn)帶來困難。施工風險管理不善，不僅讓施工企業(yè)背上沉重的債務包袱，同時也造成了不良的社會影響。為此，在工程實踐中，鐵路建設參建各方都應加強風險管理的專題研究工作，利用風險分析技術，逐步建立基于控制風險的管理體制，以利于減少事故所引發(fā)的災害，指導安全生產和保護資源與環(huán)境，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提高我國高速鐵路建設管理水平和投資效益。

一、高速鐵路施工風險的特點

(1)風險存在的客觀性和普遍性。高速鐵路施工風險無處不在、無時不有，是不以人們的意志為轉移并超越人們主觀意識的客觀實在。我們只能在有限的空間和時間內改變風險存在和發(fā)生的條件，降低發(fā)生概率，減少損失程度，而不可能完全消除風險。

(2)風險發(fā)生的偶然性和必然性。單個風險事件的發(fā)生是諸多風險因素共同作用的結果，是一種偶然的、雜亂無章的隨機現(xiàn)象。但對大量風險事件資料的統(tǒng)計分析表明，其發(fā)生呈現(xiàn)出明顯的分布規(guī)律，這就使人們用概率統(tǒng)計方法和其他現(xiàn)代風險分析方法計算風險發(fā)生的概率和損失程度成為可能。

(3)風險的可變性和多樣性［1］。項目施工階段，各種風險在質和量上都會發(fā)生變化。有些風險或得到控制，或得到處理，同時新風險又會以一定概率出現(xiàn)。尤其是高速鐵路這樣的大型項目，因風險源眾多，風險的可變性更加明顯。高速鐵路施工項目規(guī)模大、工期長、涉及范圍廣、風險因素數(shù)量多且種類繁雜致使項目在整個生命周期內面臨的風險多種多樣。大量風險因素間的內在關系錯綜復雜，與外界因素交叉影響又使風險顯示出多層次性。

(4)結構性與疊加性。項目結構特征及項目建設活動決定了項目的風險結構。由于項目結構及項目實施活動具有層次性，就整體來說，項目風險也具有結構層次性。任何一個項目風險的發(fā)生都將對項目總目標產生不同程度的影響，項目總風險是各子風險的疊加與復合。項目風險之間，相互依存和制約，它們通過項目建設特定的環(huán)境和各種可能的途徑進行組合，形成特殊的復合風險。項目風險的結構性和疊加性，使項目風險的發(fā)生、持續(xù)及其后果的變化極其復雜。

(5)動態(tài)性［2］。高速鐵路工程建設項目實施階段的風險及其管理的動態(tài)性具有如下三個特點:第一，各類風險隨施工進程的發(fā)展依次相繼出現(xiàn)。第二，風險管理具有較為明確的階段性，一般可分為明確問題、辨識風險階段，風險結構關系分析、建立或選擇模型階段，風險參數(shù)估計階段，項目風險組合評價與結果解釋階段，風險對策與決策階段等等。第三，風險管理存在于從項目建設實施開始到項目竣工為止的全過程。

(6)環(huán)境適應性。任何一個高速鐵路工程建設項目都存在于一定的環(huán)境中，與外界環(huán)境進行人流、物流與信息流的交換。同一類型的項目風險在不同的項目建設環(huán)境中，其所受環(huán)境影響均不相同，故要求使用靈活的方法以適應不同的工程環(huán)境下的風險分析與管理。

二、高速鐵路施工風險管理現(xiàn)狀及其問題

工程項目風險管理是人們對工程項目潛在的風險進行辨識、評估，并根據(jù)具體情況采取相應的措施進行處理，以降低風險造成的損失或避免風險發(fā)生的管理活動［3］。

對高速鐵路施工企業(yè)而言，一方面工程項目規(guī)模大、技術新穎、建設周期長、施工環(huán)境復雜多變，施工全過程中風險重重;另一方面，建筑市場全面開放，導致異常嚴酷的競爭，而投資方對承包商的要求卻日見苛刻，承包商為了謀求生存而被迫接受許多不公平的合同條款。低價中標、高額保證金、墊資早已成為普遍現(xiàn)象。在高速鐵路施工過程中，施工企業(yè)風險管理現(xiàn)狀，主要可從施工外部政策法律環(huán)境、施工內部實施環(huán)境和施工組織管理現(xiàn)狀三個方面進行分析。

(一)施工外部政策法規(guī)環(huán)境

我國工程建設領域與風險相關的政策、法律、法規(guī)的制訂嚴重滯后。工程保險和擔保雖能有效幫助鐵路施工企業(yè)轉移風險，但是保險業(yè)只承擔純粹的自然災害和意外事故所導致的損失，其他項目風險均未涉及。此外，已開辦的建筑工程保險和安裝工程保險，由于保險的費用來源不明確，加之保險的條款中規(guī)定是“由業(yè)主或主承包商統(tǒng)一投保的方式”，所以國內工程保險的投保率都很低?！稉７ā冯m規(guī)定了留置、保證、抵押、質押、定金等五種擔保方式，但缺乏針對工程擔保的特別法規(guī)，阻礙了擔保在工程建設中的實施，不利于高速鐵路施工項目風險管理。

(二)施工內部實施環(huán)境

第一，風險管理在實踐中缺乏可操作性。國內的風險管理研究重心局限于理論方法的研究，在具體項目實施中如何應用還沒有一套完善、成熟的系統(tǒng)方法，風險管理實踐中可操作性也不強，具體表現(xiàn)為:對項目風險的識別能力低，風險分析定性多、定量少，風險應對策略針對性差。

第二，征地拆遷問題對高速鐵路順利施工的影響較大。近年來我國鐵路建設為滿足國民經濟發(fā)展的需要而進入了跨越式發(fā)展階段，實行大標段，基本每個合同段達到幾十公里左右，施工段經?？绲貐^(qū)，甚至跨省，這就加大了征地拆遷的難度。一方面由于地方賠償標準不一致，致使不同地域相鄰地段的征遷戶不配合，給征地拆遷工作增加了很多問題。另一方面因鐵路建設是國家建設項目，設計調查賠償標準與施工時實際賠償標準相差懸殊，具體到地方政府由于工作難度太大，而對鐵路建設征地拆遷支持不夠。目前，鐵路工程項目基本是完成招投標，施工單位人員、機械設備已進場，地方和建設單位征地拆遷工作還未進行，更談不上三通一平。而施工單位為盡量減少窩工損失，只能無條件地配合建設單位、地方開展征地拆遷工作，給施工單位造成人力、財力的大量投入，以及人員機械窩工、進度滯后的巨大成本壓力。

(三)施工組織管理現(xiàn)狀

第一，沒有成立專門的風險管理組織機構或職能部門。無論是項目的招投標階段還是項目施工階段都缺乏科學合理的風險管理計劃，風險應對策略單一，過分依賴工程保險合同。風險管理戰(zhàn)略上，始終處于被動接受，沒有主動的預防。部分施工企業(yè)熱衷政府投資的所謂“形象工程”，不按市場規(guī)則辦事，很少進行項目的風險分析、研究，風險大的項目也強行介入。

第二，項目風險管理人才缺乏導致項目風險管理水平低下。目前我國施工企業(yè)風險管理水平參差不齊，企業(yè)和項目部缺少安全培訓，職工安全意識淡薄;安全技術措施經費不保證，安全生產防護用具不到位等問題突出，導致了在工程中資金、人力、安全、質量、進度等方面的嚴重失控，不可避免地影響到工程質量和安全，甚至造成有些工程項目的嚴重事故，給國家、企業(yè)、人民生命財產安全造成重大損失。

綜上分析，充分說明了高速鐵路施工風險管理的必要性，具體包括三個方面:(1)利潤最大化沖動的需要。項目生產經營的直接沖動在于獲得最大利潤。高風險的鐵路工程如結構復雜的特大橋、高橋、長隧道，新技術、新工藝、新材料的運用、新產品的開發(fā)和試制都可能產生巨額利潤，也可能失敗。這就迫使人們采取各種可能的措施，盡量避免可能出現(xiàn)的不利結果。(2)巨額損失機會增加。近年來鐵路建設規(guī)模的巨增，施工中管理稍不慎都可能造成安全質量事故，產生不可估量的巨大經濟損失和帶來極壞的社會影響。(3)損害范圍擴大。施工企業(yè)各項目之間的聯(lián)系越來越緊密，風險事故雖在某一局部范圍內(某一項目上)發(fā)生，但其影響波及的范圍無論在空間上或時間上都可能是很大的。

三、高速鐵路施工動態(tài)風險管理的含義

(一)傳統(tǒng)風險管理的不足

傳統(tǒng)意義上工程項目風險管理包括風險識別、風險評估、風險應對和風險監(jiān)控四個相關階段。這種管理理念是將風險管理視為一個線性過程，客觀上把風險分析(識別、估計、評價)和風險應對從工程項目的施工階段中剝離出去，與工程項目的投標階段對應，作為項目初期可行性研究或制定投標策略的依據(jù)，只有風險監(jiān)控階段與工程項目施工階段發(fā)生關系。如此一來，風險管理過程只是將“項目投標階段”擬定好的風險應對計劃在“項目的施工階段”付諸實施，不能動態(tài)地根據(jù)項目的實施情況對風險應對方案做出及時修正。因此，傳統(tǒng)風險管理是一種靜態(tài)的管理，一旦項目風險與事前預測存在差異，或者出現(xiàn)先期沒有預測到的新風險因素，必然導致工程項目對所面臨風險處于被動接受狀態(tài)，從而影響工程項目的順利實施，并有可能造成重大損失。

(二)動態(tài)風險管理的涵義

由于傳統(tǒng)風險管理存在的不足，1992年A．B．Huseby＆S．Skogen提出了動態(tài)風險的概念［4］，1993年，T．M．Williams提出建立項目風險管理的基本原則及其管理體系［5］。通過項目風險管理降低項目的風險成本，項目的總成本得以下降。項目風險管理把風險導致的各種不利后果減小到最低程度，使得工程項目在時間、質量、安全等方面達到預期目標。工程項目管理中的時間、質量、成本和安全管理都是動態(tài)的過程管理，并貫穿于整個項目生命期。站在鐵路施工企業(yè)角度，動態(tài)風險管理可從三個方面來理解:(1)動態(tài)風險管理是時間上持續(xù)的全過程風險管理，貫穿于高速鐵路施工項目的投標階段、施工準備階段、施工階段和竣工驗收階段。(2)在項目投標、施工準備、施工、竣工驗收四個階段中的任意一個階段都必須連續(xù)、不間斷地收集風險信息、進行風險識別、估計、評價、應對、監(jiān)控以及風險總結歸檔，是動態(tài)的循環(huán)過程。(3)項目相關利益集團(業(yè)主、設計單位、施工企業(yè)、物資供應商)在項目整個生命周期內，連續(xù)、不間斷地進行風險信息交流與風險管理溝通，增加項目風險處于可控狀態(tài)的連續(xù)性和概率。

四、高速鐵路施工動態(tài)風險管理模型

鐵路工程項目實施環(huán)境的開放性和人們對具體實施過程認識的局限性，使得風險的變化往往超出合同的規(guī)定;同時，隨著工程項目實施的進行，還會出現(xiàn)簽訂合同時承包商和業(yè)主都沒有預料到的風險，這就要求對合同的整個執(zhí)行過程對風險進行動態(tài)控制［6］。承包商風險動態(tài)控制模型見圖1。

承包商在工程實施前必須全面系統(tǒng)地進行項目風險分析，在進行風險分析時，要從自己的要求出發(fā)，充分考慮工程項目所在的環(huán)境。工程完工后，對懸而未決的問題，應該以合同文件(這時的合同文件經過工程實施過程中的修改和補充己經與簽訂初期的合同有了很大的不同)為標準，以事實為依據(jù)，同業(yè)主通過協(xié)商、談判、仲裁的方法來解決，必要時通過訴訟來解決。

圖1 承包商風險動態(tài)控制模型

五、結語

針對鐵路施工企業(yè)面臨的風險特點，設計了動態(tài)風險管理模型，使風險在時間維度上始終處于可控狀態(tài)，在風險量維度上處于可接受水平之下，為順利完成工程項目工期、質量、安全、成本目標，提供可靠保障。

［1］鄭青云，石立成，王世寧．鐵路工程建設項目風險管理［J］．國防交通工程與科技，2004，(2):5－6．

［2］張向東．高速鐵路施工項目動態(tài)風險管理探討［J］．國防交通工程與技術，2010，(6):42－44．

［3］王卓甫．工程項目管理風險及其應對［M］．北京:中國水利水電出版社，2005．

［4］Huseby B，Skogen S．Dynamic risk analysis:the dynamic risk concept［J］．International Journal of Project Management，1992，(3):160－164．

［5］Williams T M．Risk management infrastructures［J］．International Journal of Project Management，1993，(3):5－10．

［6］冉龍華．鐵路工程項目施工風險管理及對策研究［D］．成都:西南交通大學，2007．

2011－04－08

鄒領權(1968－)，男，陜西咸陽人，工程師。