黃 杰，欒維新，雷 磊(.大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 606； .遼寧師范大學 城市與環(huán)境學院，遼寧 大連 609)

影響沿海港口發(fā)展的經(jīng)濟要素分析

黃 杰1，欒維新1，雷 磊2
(1.大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026； 2.遼寧師范大學 城市與環(huán)境學院，遼寧 大連 116029)

從定量及定性分析的角度對影響沿海港口發(fā)展的經(jīng)濟要素進行分析，探究影響沿海港口發(fā)展的深層次經(jīng)濟原因，并就中國沿海港口的建設發(fā)展提出相關建議。

沿海港口；經(jīng)濟要素；相關性

港口是國家基礎性設施，在經(jīng)濟全球化和沿海城市國際化的雙重驅(qū)動下，一些大型港口已經(jīng)完成從交通運輸性基礎設施向世界市場資源配置樞紐的轉(zhuǎn)型，逐步成為國際貿(mào)易和全球價值鏈的重要環(huán)節(jié)。因此，沿海港口發(fā)展除與本國國民經(jīng)濟體系發(fā)展相互依存、相互制約外，與國際經(jīng)濟形勢也息息相關，港口的規(guī)劃建設應該與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào)。本文對港口建設與整個國民經(jīng)濟體系以及國際經(jīng)濟形勢的關系進行系統(tǒng)分析，為進一步研究港口建設發(fā)展打下基礎。

一、直接影響沿海港口發(fā)展的經(jīng)濟因素

港口行業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎部門，其服務對象涉及國民經(jīng)濟各個部門，港口貨物的增減變化與宏觀經(jīng)濟具有密切關系。各部門對交通運輸投入在數(shù)量、質(zhì)量和結構上的要求是各不相同的，因此產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整也會引起港口吞吐量的變化。[1]港口又是國民經(jīng)濟的基礎設施，是社會固定資產(chǎn)的重要組成部分，全社會的投資水平特別是對沿海港口的投資水平，影響港口的吞吐能力，進而影響港口吞吐量的增長。

本文選取GDP和一、二、三產(chǎn)占GDP的比例作為經(jīng)濟發(fā)展水平的特征指標，選取外貿(mào)進出口額作為貿(mào)易發(fā)展的特征指標，選取全社會固定資產(chǎn)投資額、沿海港口建設投資額作為資本投入的特征指標，對影響沿海港口發(fā)展的經(jīng)濟因素進行定量分析。通過主成分分析法來確定影響沿海港口吞吐量變化的特征向量。該方法可以消除數(shù)值的度量單位和量綱的影響，直接比較要素相對于某一時間點的增長和下降。

本文數(shù)據(jù)主要來自《中國統(tǒng)計年鑒》《中國海洋統(tǒng)計年鑒》、國家統(tǒng)計局網(wǎng)站；數(shù)據(jù)時間序列選擇1985—2009年，這一段時期是我國國民經(jīng)濟和港口吞吐量大發(fā)展時期。在量化的百分比中，按其對港口吞吐量的貢獻又分為促進和減少兩大類，正號代表促進作用，負號代表減少作用。運用Matlab計算，結果如表1所示。此處相關系數(shù)的含義為：GDP每增加一個百分點港口吞吐量相應增加10.28個百分點，第一產(chǎn)業(yè)每減少一個百分點港口吞吐量就相應增加2.57個百分點，以此類推。計算結果表明，我國沿海港口吞吐量與GDP、外貿(mào)進出口額、沿海港口建設投資額高度正相關。

表1 沿海港口吞吐量與影響因素的相關關系

上述計算分析直接給出了眾多經(jīng)濟要素與沿海港口吞吐量之間的量化關系，以下將對上述計算結果作進一步的定性分析。

1.對外貿(mào)易與港口吞吐量之間的關系

對外貿(mào)易對沿海港口外貿(mào)吞吐量的影響較大。從沿海港口吞吐量、沿海港口外貿(mào)吞吐量每年的增長率與外貿(mào)進出口額增長率的變化來看(見圖1)，外貿(mào)進出口額和沿海港口外貿(mào)吞吐量的增長率曲線的變化趨勢幾乎是同步同幅的，除受到1997年金融風暴、2008年金融危機的影響，二者關系出現(xiàn)較大波動外，多年來相對穩(wěn)定。受2008年金融危機影響，2009年外貿(mào)進出口額增長率為-13.67%，但沿海港口外貿(mào)吞吐量仍實現(xiàn)了9.3%的增長。主要原因是為拉動內(nèi)需，原材料進口仍然強勁，但是與外貿(mào)進出口緊密聯(lián)系的集裝箱吞吐量比上年減少了5.6%。所以對外貿(mào)易是判斷我國沿海港口吞吐量走向的一個先行指標。

圖1 對外貿(mào)易與港口吞吐量的關系

2.GDP與港口吞吐量之間的關系

GDP是反映經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合指標。為了直觀地反映GDP對港口吞吐量的影響程度，計算了港口吞吐量對GDP的彈性系數(shù)(見圖2)。該指標可以反映港口吞吐量增長速度與GDP之間比例關系的變化。以1998年為分界點，1998年以前“八五”期間，是我國GDP增長最快的時期，但并沒有帶來高速的吞吐量增長，這一時期GDP與港口吞吐量的彈性系數(shù)小于1；1998—2004年在GDP穩(wěn)定增長的情況下，沿海港口吞吐量迅速增長，港口吞吐量與GDP的彈性系數(shù)都大于1，并且和港口吞吐量增長率的變化高度吻合，表明進入新世紀沿海港口吞吐量對GDP增長率反應更敏感，GDP的增長可以使港口吞吐量以更大的速度增長；2004年至今港口吞吐量雖然仍保持增長，但趨勢放緩，這表明，GDP對吞吐量增長的拉動不是無限制的，隨著產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，經(jīng)濟發(fā)展到一定階段后，海上貨運量增長速度放慢甚至呈減少趨勢。

圖2 GDP與港口吞吐量的關系

3.固定資產(chǎn)投資與港口吞吐量之間的關系

依靠固定資產(chǎn)投資擴大需求仍是我國現(xiàn)階段推動經(jīng)濟增長的主要源泉。改革開放以來，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值構成中，投資率一直在35%左右，但2001年以來投資率攀升，2005年達42.6%，大大刺激了對鋼鐵、能源的需求，鐵礦石和石油的進口量猛增，拉動了沿海港口吞吐量的增長。

港口屬于交通基礎設施，交通、基礎設施先行往往是保證經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐?！笆晃濉逼陂g我國港口行業(yè)得到國家的重點投資，處于加速擴容階段，建設投資保持增長態(tài)勢，投資額逐年增加。從圖3可以看出，國家用于港口建設的投資增長速度高于全國固定資產(chǎn)投資額的增長速度。這一方面反映出我國經(jīng)濟增長迅速因而在港口建設上投資巨大，另一方面也表明港口吞吐量的增長需要加大港口建設以滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需求。

圖3 中國經(jīng)濟和港口建設投資情況

二、沿海港口發(fā)展的深層次經(jīng)濟原因1.中國工業(yè)化進程的影響

根據(jù)文獻[2]，2005年中國的工業(yè)化水平綜合指數(shù)達到50，這表明中國剛剛進入工業(yè)化中期的后半階段。在工業(yè)化中期階段，工業(yè)的比重是上升的。在工業(yè)內(nèi)部，重工業(yè)比重攀升，工業(yè)總產(chǎn)值和工業(yè)增加值中重工業(yè)的比重1990年分別為50%左右和30%左右，2000年分別上升到60%和40%，2005年以來更分別達到69%和50%。進入21世紀，全球化背景下國外相關產(chǎn)業(yè)向我國轉(zhuǎn)移，使重化工業(yè)呈現(xiàn)出加速化的特點，急劇增加的國內(nèi)市場需求刺激了原材料和能源的進口，影響沿海港口吞吐量的變化。

2008年，全國規(guī)模以上港口完成干散貨吞吐量39.75億t，占吞吐總量的56.6%。其中，礦建材料吞吐量7.79億t，金屬礦石吞吐量9.05億t；完成液體散貨吞吐量6.58億t，占總吞吐量的9.4%。2008年全球鐵礦石海運貿(mào)易量達到8.89億t，其中中國進口鐵礦石4.43億t，占全球鐵礦石海運量的49.83%。[3]所以重工業(yè)化進程成為我國港口貨物吞吐量快速增長的動力。從歷史上看，英美日等發(fā)達國家，在工業(yè)化的進程中，都出現(xiàn)了港口業(yè)高速增長的景象。

根據(jù)國家統(tǒng)計局的預測，“十一五”期間，工業(yè)的比重將會繼續(xù)上升，并主要表現(xiàn)在能源需求的上升。到“十二五”和“十三五”期間，工業(yè)的比重將逐漸回落。如果工業(yè)比重持續(xù)下降，則會影響港口吞吐量。

2.國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響

外商直接投資(FDI)的增長變化可以作為評價國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的度量指標之一。[4]我國是在20世紀90年代后國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進入快速發(fā)展階段的。2001年我國加入WTO以后，外商直接投資進入新的高速增長階段，每年突破500億美元，2009年達900億美元。我國外商直接投資的區(qū)域主要集中于東部沿海，F(xiàn)DI對沿海地區(qū)經(jīng)濟的推動刺激了沿海港口吞吐量的快速增長。幾年來我國外商投資企業(yè)的產(chǎn)品出口比例都很高，外資企業(yè)進出口額占全國外貿(mào)進出口額的比重超過50%(見表2)，外資企業(yè)進出口額增長率的變化與外貿(mào)進出口額增長率的變化同步，并帶動外貿(mào)吞吐量的增長。

世界銀行的統(tǒng)計資料顯示，技術、知識和資本密集型產(chǎn)業(yè)成為新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要對象，服務業(yè)投資成為國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中的新熱點。2005年我國制造業(yè)實際使用外資金額424.52億美元，首次出現(xiàn)負增長，同比下降1.3%；2006年為400.77億美元，同比下降5.6%，所占比重下降6.78%；2007年為408.64億美元，所占比重下降8.94%。新一輪國際產(chǎn)業(yè)向我國轉(zhuǎn)移的主要是高技術含量、高附加值的加工工業(yè)和服務業(yè)，由此可以預見產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對我國沿海港口吞吐量的貢獻率將會下降。

表2 外資企業(yè)進出口額占全國外貿(mào)進出口額比重 %

3.經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的影響

多年來，我國堅持的是一種高投入、高消耗的粗放式經(jīng)濟增長方式。2009年國務院簽發(fā)的《關于抑制部分行業(yè)產(chǎn)能過剩和重復建設引導產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展若干意見的通知》中指出，不少產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩、重復建設問題很突出，有的甚至還在加劇。不僅鋼鐵、水泥等產(chǎn)能過剩的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)仍在盲目擴張，風電設備、多晶硅等新興產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了重復建設傾向。2008年我國粗鋼產(chǎn)能6.6億t，需求僅5億t左右；電解鋁產(chǎn)能1800萬t，占全球42.9%，產(chǎn)能利用率僅為73.2%；水泥產(chǎn)能18.7億t，在建及已核準的產(chǎn)能8.3億t，合計27億t，市場需求僅為16億t。在全面實施科學發(fā)展觀的大背景下，調(diào)整宏觀產(chǎn)業(yè)政策、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式是必然趨勢。隨著產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，經(jīng)濟發(fā)展到一定階段后，海上貨運量增長速度放慢甚至呈減少趨勢。

4.中國和國外的貿(mào)易關系的影響

隨著全球化的程度越來越高，外部環(huán)境成為一國經(jīng)濟發(fā)展的重要制約因素。近年來，隨著中國國際貿(mào)易地位日益提高和出口競爭力逐步增強，我國不斷遭遇貿(mào)易摩擦，特別是伴隨經(jīng)濟危機而來的國際貿(mào)易保護主義抬頭，更給中國的外貿(mào)出口帶來嚴峻挑戰(zhàn)。世界經(jīng)濟增速放緩和不景氣將導致國際貿(mào)易保護加劇和貿(mào)易爭端增多是一個基本規(guī)律。受經(jīng)濟不景氣影響，濫用反傾銷的貿(mào)易保護主義傾向也日益明顯。[5-6]自1995年以來，我國連續(xù)15年成為全球反傾銷最大的受害者。而伴隨金融危機的爆發(fā)，中國出口產(chǎn)品成為眾矢之的。據(jù)商務部統(tǒng)計，2009年共有22個國家和地區(qū)對我國發(fā)起116起反傾銷、反補貼、保障措施和特保調(diào)查，直接涉及出口金額126億美元。2009年我國GDP占全球8%，出口占全球9.6%，而遭受的反傾銷占全球40%左右，反補貼占全球75%。

三、結論與建議

綜上所述，我國沿海港口發(fā)展與國民經(jīng)濟體系及國內(nèi)外經(jīng)濟形勢具有較強的相關性。伴隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，各經(jīng)濟部門在規(guī)模上迅速擴大并產(chǎn)生巨大的貨運需求。同時沿海港口是綜合運輸大通道的節(jié)點，是國際交往的重要樞紐，我國對外貿(mào)易的發(fā)展推動外貿(mào)集裝箱吞吐量的增長。港口是國民經(jīng)濟基礎產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展推動了經(jīng)濟發(fā)展，同時其他行業(yè)的發(fā)展也需要港口的支撐，固定資產(chǎn)投資能側面反映港口業(yè)的建設及運行狀況。但是我國所處的經(jīng)濟發(fā)展階段、經(jīng)濟發(fā)展方式、國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移態(tài)勢以及我國和國外的貿(mào)易關系等因素從更深層次影響并決定我國沿海港口吞吐量。

盡管金融危機對港航業(yè)影響深重，但我國拉動內(nèi)需政策效果已開始顯現(xiàn)。隨著各地以加大交通基礎設施建設拉動內(nèi)需政策的實施，港口基礎設施建設熱潮持續(xù)高漲。但是港口吞吐量與經(jīng)濟發(fā)展密不可分，隨著我國逐步進入工業(yè)化后期，重工業(yè)比重會逐漸下降，加上經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，目前大量出口的初級產(chǎn)品會向高科技含量、高附加值產(chǎn)品轉(zhuǎn)變，可以預見港口吞吐量將不再保持現(xiàn)有的高速增長態(tài)勢。因而應科學估算港口需求，控制港口建設節(jié)奏，科學投資。政府主管部門應當密切關注國內(nèi)外經(jīng)濟貿(mào)易形勢發(fā)展，預測并及時公布市場需求變化和可能存在的投資風險，引導地方政府和港口企業(yè)主動調(diào)整供給規(guī)模，把港口建設發(fā)展思路從加快步伐向合理把握節(jié)奏轉(zhuǎn)變。

[1]王岳平.產(chǎn)業(yè)結構對交通運輸業(yè)發(fā)展影響的定量分析[J].管理世界，2004(6)：65-72.

[2]中國社會科學院經(jīng)濟學部課題組.我國進入工業(yè)化中期后半階段——1995—2005年中國工業(yè)化水平評價與分析[J].新華文摘，2008(1)：21-25.

[3]中國港口協(xié)會.2008—2009中國港口發(fā)展報告[R].北京：中國港口發(fā)展報告編委會，2009.

[4]李 嶸，王柯巖.我國外貿(mào)依存度研究[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2009(2)：20-21.

[5]黨 軍，馮宗憲.當前我國國際貿(mào)易摩擦特點、原因及對策[J].西北工業(yè)大學學報：社會科學版，2006(4)：27-30.

[6]闞大學.后危機時代我國對外貿(mào)易摩擦問題研究——與發(fā)達國家、發(fā)展中國家貿(mào)易摩擦的比較研究[J].北華大學學報：社會科學版，2010(2)：11-15.

Analysisoneconomicfactorsaffectingcoastalportdevelopment

HUANG Jie1, LUAN Wei-xin1, LEI Lei2

(1.College of Transportation Management, Dalian Maritime Univ., Dalian 116026, China;2.College of Urban and Environmental Sciences, Liaoning Normal Univ., Dalian 116029, China)

The paper analyzed the economic factors affecting the coastal port development from the perspective of both the quantitative and qualitative aspects, and explored the deep-seated economic reasons affecting port development. Then it put forward relevant recommendations on the construction and development of coastal port in China.

coastal port; economic factors; correlation

F50

A*

1671-7041(2011)01-0035-04

2010-09-02

國家自然科學基金資助項目(40871063)

黃 杰(1982-)，女，湖北荊州人，博士研究生；E-mailhuangjie1015@126.com