○劉劍軍（武漢大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院 湖北 武漢 430072）

電動汽車的市場化研究

○劉劍軍（武漢大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院 湖北 武漢 430072）

隨著能源危機和環(huán)境污染日趨嚴重，我國越來越重視電動汽車的推廣。本文在研究國內(nèi)外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)電動汽車相關(guān)產(chǎn)品的分類及其特征，對電動汽車的市場化進行了經(jīng)濟學(xué)理論分析，提出了電動汽車外部經(jīng)濟效益的解決途徑，并結(jié)合我國國情提出了促進我國電動汽車市場化發(fā)展的建議。

電動汽車 市場化 外部性 措施

伴隨著經(jīng)濟全球化的不斷發(fā)展，人民的生活水平不斷提高，對汽車的消費需求也在不斷增長。在能源日趨減少與環(huán)境污染日趨嚴重的雙重壓力下，尋找替代石油的新能源汽車已成為當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展熱點。各大汽車公司以及各國政府紛紛采取措施搶占這一制高點，推進新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化?，F(xiàn)今汽車的擁有量已經(jīng)超過了10億輛，而且每年還以上千萬輛的速度增加。2009年我國的汽車產(chǎn)銷量超過1300萬輛，躍居世界第一，這表明我國擁有全球最具潛力的廣闊的汽車市場，新能源汽車在中國有著巨大的發(fā)展空間。

一、電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀

1、國外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀

電動汽車是指全部或部分由電機驅(qū)動的汽車。目前主要指純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池汽車三大類型。早在1834年，世界上第一輛電動汽車便誕生了，并在19世紀末到20世紀初成為西方城市的主要交通工具。但因其動力不足和一次充電行程太短而被燃油汽車所取代。一直到20世紀70年代，隨著汽車的快速增長，環(huán)境污染越來越嚴重，西方發(fā)達國家政府開始重視環(huán)境保護。這使得一些著名的汽車公司開始研究節(jié)能減排的汽車和開發(fā)電動汽車。從上世紀70年代末美、英、德、日4個國家就開始了示范運營研究。到20世紀90年代，歐美發(fā)達國家紛紛制定了汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)并嚴格執(zhí)行。電動汽車的發(fā)展進入了第二階段，新材料和新技術(shù)不斷開發(fā)應(yīng)用在電動汽車上。美、日、德、法等國都相繼推出了混合動力式電動汽車、電動轎車、電動客車等。

2、我國電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀

我國在電動汽車研發(fā)方面與發(fā)達國家的現(xiàn)行水平差距不是很大，我國完全有條件、有可能生產(chǎn)出達到當(dāng)代國際水平并具有自主知識產(chǎn)權(quán)的電動汽車。為了緩解能源和環(huán)境的危機，適應(yīng)世界汽車節(jié)能環(huán)保的發(fā)展方向，國家科技部在“十五”國家“863”計劃中，設(shè)立電動汽車重大專項。以官、產(chǎn)、學(xué)、研四位一體的方式，聯(lián)合對電動汽車技術(shù)進行攻關(guān)。特別是科技部8.8億元的投入，更帶動了地方性研發(fā)資金的雙倍投入。“十一五”時期，國家更是投入巨資研發(fā)，推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)化進程，組織模式更加強調(diào)企業(yè)的投入以及牽頭產(chǎn)業(yè)化開發(fā)，不僅使得參加的企業(yè)非常多，而且從業(yè)研發(fā)人員層次更高，梯隊更加合理。經(jīng)過兩個“五年計劃”的發(fā)展，我國已經(jīng)自主研發(fā)出一系列的電動汽車產(chǎn)品，部分產(chǎn)品已經(jīng)示范運營。目前在北京、上海、天津、武漢、西安等地，各高等院校、汽車研究所和汽車廠家合作，紛紛研制出微型電動車、微型電動廂式車、電動大客車等?，F(xiàn)階段很多汽車整車企業(yè)都開發(fā)了自己的純電動車和混合動力轎車，在以電機為核心的驅(qū)動系統(tǒng)及電池技術(shù)方面，取得了重大突破。通過武漢、北京、株洲等地區(qū)的示范運營經(jīng)驗，制定了與電動汽車有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)；通過“十城千輛”計劃、購買新能源車的補貼政策，促進了電動汽車的發(fā)展。

二、電動汽車市場化分析

1、電動汽車相關(guān)產(chǎn)品及其特征

電動汽車可分為三大種類：純電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車。因其各自特點而有不同的應(yīng)用范圍。從五個方面對比各電動汽車如表1。

表1 各種電動汽車主要方面對比

其中，由于目前的電池技術(shù)問題，純電動車由于其一次充電行程短，只能用于社區(qū)、學(xué)校、景區(qū)等短途低速地區(qū)的交通；混合電動汽車雖能滿足環(huán)境和行駛要求，但由于其價格昂貴，難以被市場廣泛接受，目前只是用于城市公交；燃料電池電動車利用氫氣和氧氣（或空氣）在催化劑的作用下直接經(jīng)電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能的裝置，具有完全無污染（排放物為水）的優(yōu)點，將會成為未來電動車的主流，但許多關(guān)鍵技術(shù)還處于研發(fā)試驗階段，其費用和燃料系統(tǒng)是主要問題。

2、電動汽車市場化的理論分析

（1）電動汽車市場的經(jīng)濟收益分析。在中國，特別是中大型城市，交通運輸?shù)膲毫Σ粩嗌仙０殡S著全球的能源短缺，電動汽車將是運輸行業(yè)的一個最大突破口。在相應(yīng)技術(shù)成熟后，它將成為未來運輸行業(yè)的主要支撐者。同時，其利用深夜的過?！肮入姟?，平衡電力資源使用效率，更同時提高了電網(wǎng)經(jīng)濟效益。其環(huán)保節(jié)能帶來了巨大的正外部性，有著廣泛的社會效益。在其發(fā)展初期，由于價格原因，無論是對生產(chǎn)者還是消費者都缺乏直接的經(jīng)濟效益，因此，電動汽車項目存在著私人成本與社會成本之間的差異，具有十分典型的外部經(jīng)濟效果，并由此導(dǎo)致電動汽車發(fā)展相關(guān)決策效率的降低。圖1可以用來簡單分析外部經(jīng)濟效果對電動汽車發(fā)展的影響。

圖1 外部經(jīng)濟效果對電動汽車發(fā)展的影響

假定汽車市場是一種完全競爭市場，電動汽車按市場價格P0銷售，汽車廠的邊際成本由MC表示，每輛電動汽車運行中由于環(huán)保、節(jié)能等固有的特性可以帶來交通社會成本的節(jié)約量為DC，因此，電動汽車的社會成本SMC則等于MC減DC的余額。按照利潤最大化原則進行決策的企業(yè)確定的最優(yōu)生產(chǎn)數(shù)量將是Q0。此時私人廠商處于最優(yōu)狀態(tài)。而在相同邊際收益P0的條件下，由社會邊際成本SMC所決定的最優(yōu)產(chǎn)量Q'大于私人企業(yè)確定的Q0。換言之，Q0對應(yīng)的邊際收益P0大于實際的社會邊際成本P'，擴大產(chǎn)量將會提高社會福利。

因此，電動汽車的市場化發(fā)展，必須矯正私人企業(yè)用于決策的成本與社會實際付出的成本之間的偏差，為決策者提供衡量其決策的外部影響的動機，即實現(xiàn)外部經(jīng)濟效果的內(nèi)在化。這是制定電動汽車發(fā)展相關(guān)政策的基本出發(fā)點。

（2）外部經(jīng)濟效益解決途徑。電動汽車項目外部經(jīng)濟效果的存在，導(dǎo)致完全依靠市場機制自發(fā)進行資源配置，難于實現(xiàn)帕累托最優(yōu)配置，這就要求政府進行有效的干預(yù)。經(jīng)濟學(xué)中針對外部經(jīng)濟效果進行政策性工具設(shè)計的手段主要包括三種，即補貼或稅收、政府直接調(diào)節(jié)以及明確產(chǎn)權(quán)和談判。稅收和補貼是促使企業(yè)考慮外部效益的一種直接手段，它將使得企業(yè)決策使用的實際成本就與社會的邊際成本取得一致，在外部經(jīng)濟效果顯著的情況下，政府的直接調(diào)節(jié)也是一種常見的政策性工具，明確產(chǎn)權(quán)和談判，即采用“科斯定理”，明確施加和接受外部成本或利益的當(dāng)事人雙方的產(chǎn)權(quán)，就可以通過市場談判加以解決市場外部性問題。

總的來著，政府的干預(yù)和推動將是電動汽車項目實現(xiàn)市場化發(fā)展的關(guān)鍵。需要注意的是，在設(shè)計相關(guān)的政策措施時，必須把握好激勵和扶持的力度，其中兩個問題尤為重要：一是分析研究交通社會成本的估測值以及發(fā)展電動汽車的外部經(jīng)濟效益，這是制定政策的實證依據(jù)；二是合理確定綜合性的扶持力度，即使電動汽車的綜合使用效用與燃油汽車具有可比性和競爭優(yōu)勢。

三、開發(fā)與培育我國電動汽車市場的幾點建議

要想電動汽車在市場上能夠快速推廣，經(jīng)濟環(huán)境與外部刺激等非技術(shù)因素的培育是必不可少的。政府作為市場經(jīng)濟的宏觀調(diào)控者，積極合理地運用稅收政策、產(chǎn)業(yè)政策這兩根經(jīng)濟杠桿，能夠很好地刺激混合動力汽車的發(fā)展，并使電動汽車在市場中表現(xiàn)更加活躍，加速其商品化進程，具體建議如下。

1、率先在政府和各行政事業(yè)單位使用電動汽車

大部分的政府機構(gòu)和事業(yè)單位的車輛運行范圍主要在市區(qū)，續(xù)駛里程短，方便充電；更為重要的是，政府購車具有引導(dǎo)和調(diào)節(jié)生產(chǎn)、消費的作用。作為新興產(chǎn)業(yè)，電動車在研發(fā)、制造等諸多環(huán)節(jié)的成本，均高于現(xiàn)有燃油汽車，消費者沒有意愿和能力為環(huán)保買單，而政府肩負著促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)消費升級的重任，并有能力通過公共資源實現(xiàn)。

2、加快建立電動汽車相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，使產(chǎn)業(yè)發(fā)展更規(guī)范有序

當(dāng)前國家在電動汽車動力電池方面僅有相關(guān)的指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)，希望盡快建立技術(shù)條件和運行維護的國家標(biāo)準(zhǔn)，使電動汽車動力電池盡早規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。法規(guī)上強制：一方面，在合適的時間、地點，對燃油汽車的生產(chǎn)、銷售、使用和排放實行限制性法規(guī)；另一方面，制定推廣應(yīng)用電動汽車的計劃。法規(guī)上的強制，是對發(fā)展電動汽車的直接促進。

3、鼓勵電動車消費，并積極探索新的運營模式

電動汽車技術(shù)的發(fā)展，與政府在推廣初期的財政支持分不開。在信貸方面，通過政府的協(xié)調(diào)，金融機構(gòu)可以對消費者提供比傳統(tǒng)純?nèi)加推嚫鼉?yōu)惠的利率、給電動汽車制造企業(yè)提供更優(yōu)惠的貸款，從而刺激電動汽車市場的發(fā)展。政府應(yīng)出臺相關(guān)補貼標(biāo)準(zhǔn)政策，購置和使用電動車的稅費，應(yīng)與燃油汽車有大的不同，應(yīng)享受更大比例的財政補貼、減免車輛購置稅等優(yōu)惠政策。在研發(fā)和制造環(huán)節(jié)，政府也應(yīng)給予企業(yè)一定的補貼，在逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的過程中，使企業(yè)實現(xiàn)自我良性發(fā)展。同時，電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)積極引導(dǎo)、鼓勵社會資源和民間資本投入。

4、電動汽車產(chǎn)業(yè)布局應(yīng)向中西部地區(qū)傾斜

中西部地區(qū)擁有豐富的電能資源。據(jù)統(tǒng)計，中西部原煤產(chǎn)量超過我國煤炭總產(chǎn)量的85%。原材料就地利用，可大大減少運輸成本、緩解運輸壓力，保障國家經(jīng)濟安全。如果電動汽車的核心部件——電池，在電動車這一新興產(chǎn)業(yè)起步的時候就被布置在能源和原材料豐富的中西部省份，不僅可以減少物流和人力成本，給中西部省份創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，而且還能促進我國地區(qū)經(jīng)濟的平衡發(fā)展。

5、由政府牽頭做好廢舊電池的回收再利用工作

由政府牽頭，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)與經(jīng)營單位簽訂協(xié)議，負責(zé)有償回收廢舊電池。并支持企業(yè)廢舊電池處理技術(shù)提升、設(shè)施建設(shè)和經(jīng)營優(yōu)惠政策等，做好廢舊電池的回收再利用工作，避免二次污染。

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