日本國有鐵路改革的成功之道

日本巖手縣的一段鐵軌

作為日本派駐中國鐵道部的顧問，2000年至2003年期間，鐵道電氣專家大沼富昭曾在北京生活過。談起對(duì)中國鐵路系統(tǒng)的感性認(rèn)識(shí)，他認(rèn)為，他看到的情景，與日本國有鐵路（以下簡(jiǎn)稱“國鐵”）改革之前的情景很像，員工們大多工作節(jié)奏緩慢，甚至可以中午回家，舒服地睡個(gè)午覺。改革前，日本鐵路職工在工作時(shí)間賭博、喝酒的現(xiàn)象并不鮮見。

大沼富昭所說的日本國鐵舊貌，是1987年之前的事情。那時(shí)，日本鐵路資源80%為國鐵所有。國鐵是一個(gè)政企合一的巨無霸系統(tǒng)，醫(yī)院、學(xué)校等機(jī)構(gòu)無所不包。

1980年，日本國鐵職工人數(shù)達(dá)到41萬多人，據(jù)估算，超過20萬人為冗員，而車站一級(jí)的單位超過7000個(gè)。鐵路管理本來地域性很強(qiáng)，而國鐵機(jī)構(gòu)又如此龐雜，當(dāng)其管轄權(quán)高度集中于東京時(shí)，出現(xiàn)了經(jīng)營粗放的局面。隨著國鐵自身積弊不斷累積，加之航空、公路的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)，到上世紀(jì)80年代，日本國鐵已經(jīng)難以為繼，爭(zhēng)論了數(shù)十年的民營化改革，不得不推進(jìn)一步。

在大沼富昭看來，之所以必須進(jìn)行改革，是因?yàn)槿毡緡F面臨巨大危機(jī)：虧損像滾雪球一樣不斷累積，到改革之前，赤字已高達(dá)30萬億日元左右。此外，國鐵與政治捆綁在一起，成本意識(shí)淡漠，經(jīng)營效率低下，一些客運(yùn)、貨運(yùn)市場(chǎng)明顯不大的地區(qū)，由于地方官員、議會(huì)議員與國鐵高層沆瀣一氣，仍可爭(zhēng)取到新線路的建設(shè)項(xiàng)目。他們以鐵路的公共性為名，行的卻是為個(gè)人利益和政治目的謀利之實(shí)。因此，一些線路被戲稱為“政治線路”或“赤字地方線”。為了擺脫危機(jī)，從1986年到1987年，日本國鐵在輕微陣痛中完成了民營化改革。這是世界上最早的國鐵改革之一。

日本國鐵改革創(chuàng)造性地采用“區(qū)域分割”的模式（另一種代表性模式為瑞典的“上下分離”式），將原有路網(wǎng)劃分7個(gè)地區(qū)性子系統(tǒng)，包括6個(gè)客運(yùn)系統(tǒng)和1個(gè)貨運(yùn)系統(tǒng)，增強(qiáng)了鐵路企業(yè)對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的適應(yīng)能力和應(yīng)變能力。更為重要的是，這種形式最大限度地引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。民營化為鐵路公司的經(jīng)營帶來了活力，JR（日本鐵道公司的簡(jiǎn)稱）創(chuàng)造性發(fā)展了一種商業(yè)模式，即把車站周圍的地買下來，與地產(chǎn)商一起開發(fā)，土地因鐵路增值，帶來了可觀的收益。

大沼富昭說，JR各公司都很強(qiáng)調(diào)鐵路的便捷和快速，這是民營化后相互競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，而之前的國鐵不太關(guān)心這個(gè)。一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，改革之后，JR做到了20多年不漲票價(jià)。無論如何，日本人幾乎百分之百地承認(rèn)，國鐵改革是成功的。

（文/關(guān) 軍 據(jù)《青年參考》）