李 玲，湯振興，張青軍

(1.河南省建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院;2.同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院;3.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院;4.河南省交通建設(shè)工程有限公司)

城市軌道交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略研究

李 玲1，2，湯振興3，張青軍4

(1.河南省建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院;2.同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院;3.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院;4.河南省交通建設(shè)工程有限公司)

摘 要：城市軌道交通與土地利用是相互影響、相互促動(dòng)的，通過(guò)分析城市軌道交通與土地利用之間的相互影響和關(guān)系，探討了軌道交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展模式，提出了促進(jìn)軌道交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略和建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;土地利用;協(xié)調(diào)發(fā)展;策略

1 軌道交通對(duì)沿線土地利用的影響

1.1 改變沿線城市空間形態(tài)結(jié)構(gòu)

城市軌道交通形成的廊道效應(yīng)能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的空間規(guī)模集聚，引導(dǎo)城市發(fā)展及空間結(jié)構(gòu)的合理布局，在快速化城市發(fā)展過(guò)程中，城市空間布局模式從圈層式外延發(fā)展走向軸向發(fā)展、緊湊式布局的城市格局。軌道交通主要通過(guò)交通站點(diǎn)影響城市空間形態(tài)，在各站點(diǎn)組成緊湊的環(huán)形用地布局模式，而軌道交通沿線各站點(diǎn)的可達(dá)性幾乎一致，因此這種環(huán)形用地布局模式將沿軌道交通線依次展開(kāi)，形成軌道交通沿線“珠鏈?zhǔn)健钡耐恋亻_(kāi)發(fā);城區(qū)內(nèi)軌道交通線一般站距較小，相鄰站點(diǎn)周邊用地?cái)U(kuò)展后連在一起，形成沿軌道交通線的帶狀發(fā)展，而在城市新區(qū)或郊區(qū)站距往往較大，此種情況下將形成沿軌道交通線的點(diǎn)狀高密度擴(kuò)展。

一般而言，軌道交通的發(fā)展方向就是城區(qū)的拓展方向，站點(diǎn)與城市中心區(qū)距離不同，對(duì)城市空間形態(tài)的影響也存在差別。根據(jù)軌道交通站點(diǎn)與城市中心區(qū)的距離可以分為三種情況，包括城市中心區(qū)的站點(diǎn);城市邊緣區(qū)的站點(diǎn);城市外圍區(qū)站點(diǎn)。城市中心區(qū)站點(diǎn)對(duì)其周邊地區(qū)的空間形態(tài)影響不大，但是它提供了老城區(qū)與城市外圍聯(lián)系的快速交通方式，有利于老城區(qū)的輻射，促進(jìn)城市空間形態(tài)向郊區(qū)的擴(kuò)展。城市邊緣區(qū)的軌道交通站點(diǎn)比較復(fù)雜，它可能是交通樞紐換乘處，如鐵路、機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)途汽車等，或者是高架輕軌與地下地鐵的轉(zhuǎn)換處。城市外圍區(qū)站點(diǎn)其周圍地區(qū)在站點(diǎn)建設(shè)前開(kāi)發(fā)程度不高，因此站點(diǎn)的建設(shè)對(duì)周圍地區(qū)的帶動(dòng)作用明顯。

1.2 對(duì)沿線土地利用的刺激作用

城市中的交通方式同土地開(kāi)發(fā)模式緊密相聯(lián)，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與交通方式選擇密切相關(guān)。軌道交通的建設(shè)使得交通的可達(dá)性提高，城市居民可接受的出行距離增長(zhǎng)，為城市人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移提供了交通保證，促進(jìn)了城市新的副中心的形成，有利于城市的有機(jī)疏散。同時(shí)，城市軌道交通對(duì)土地的軸向開(kāi)發(fā)影響也十分顯著，比如城市軌道交通沿線房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)密度遠(yuǎn)比其他地區(qū)要高很多，軌道交通沿線由于其可達(dá)性較好，也帶動(dòng)了土地價(jià)格的上漲。

城市軌道交通的建設(shè)為人們提供了快速出入市中心的交通方式，從而使居住、工業(yè)用地能在空間上分開(kāi)，使居住用地疏散出市中心區(qū)，由此，導(dǎo)致商業(yè)和公共設(shè)施用地更容易向軌道交通沿線影響區(qū)范圍內(nèi)高度集聚。軌道交通沿線影響區(qū)內(nèi)的商業(yè)和公共設(shè)施用地需求量增加，其土地使用性質(zhì)將按照交通經(jīng)濟(jì)規(guī)律進(jìn)行重新分布，進(jìn)行土地資源的優(yōu)化配置。

1.3 促進(jìn)地下空間的開(kāi)發(fā)利用

在我國(guó)，城市地下空間開(kāi)發(fā)利用始于20世紀(jì)50、60年代，早期的地下工程建設(shè)主要局限于點(diǎn)的建設(shè)，主要是人防工程、地下通道和地下商場(chǎng)。隨著軌道交通建設(shè)的蓬勃發(fā)展，軌道交通線路通過(guò)城市中心區(qū)域時(shí)通常采用地下線通過(guò)，通過(guò)軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)，可以促進(jìn)交通與商業(yè)的融合，促進(jìn)城市地下空間的綜合利用。然而目前我國(guó)城市在地下交通開(kāi)發(fā)和地下空間的綜合開(kāi)發(fā)方面還比較薄弱，地下空間的開(kāi)發(fā)只能輔助城市的某些功能，而不能影響城市的形態(tài)與性質(zhì)。而在國(guó)土狹小而人口密度高的日本，對(duì)地上、地下、立體空間進(jìn)行了充分利用，從日均流量達(dá)上千萬(wàn)人次的地下軌道交通網(wǎng)絡(luò)，到商店鱗次櫛比的地下街，以及用于通訊和能源供應(yīng)的地下設(shè)施等，形成了立體的網(wǎng)狀地下空間形態(tài)。

2 沿線土地利用對(duì)軌道交通的影響

2.1 影響軌道交通的走向與布局

軌道交通可以借助規(guī)劃的手段來(lái)引導(dǎo)土地利用并改變城市空間形態(tài)，反之，土地利用現(xiàn)狀影響軌道交通的走向甚至布局。城市土地利用對(duì)軌道交通的影響一般通過(guò)兩個(gè)手段，一個(gè)是城市總體規(guī)劃，另一個(gè)是“開(kāi)發(fā)者負(fù)擔(dān)”的投資模式。城市的布局和結(jié)構(gòu)從微觀上來(lái)看都是由對(duì)城市土地利用開(kāi)發(fā)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，從而形成了城市中心區(qū)、城市次中心、城市衛(wèi)星城、居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等不同性質(zhì)的區(qū)域，政府和規(guī)劃部門在制定城市總體規(guī)劃時(shí)就不得不考慮這些不同區(qū)域的交通發(fā)生量，從而制定出符合戰(zhàn)略意義的交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)和布局。另一方面，開(kāi)發(fā)商或者低一級(jí)當(dāng)?shù)卣部梢酝ㄟ^(guò)“開(kāi)發(fā)者負(fù)擔(dān)”的方式，與政府或者軌道交通企業(yè)談判，達(dá)到局部改變軌道交通的走向或者增設(shè)站點(diǎn)的目的，但必須為此付出代價(jià)，包括承擔(dān)部分或者全部額外建設(shè)資金。

2.2 影響軌道交通客流量及分布

城市土地利用是城市交通需求產(chǎn)生的根源，它決定了城市交通源、交通量及交通方式，從宏觀上規(guī)定了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)。城市軌道交通沿線的土地利用模式、性質(zhì)、強(qiáng)度則直接影響了城市軌道交通客流量及客流分布狀況。沿線土地利用對(duì)軌道交通客流規(guī)模存在舉足輕重的影響。

軌道交通沿線土地利用作為交通生成的源頭，對(duì)軌道交通客流量起到?jīng)Q定性的作用。合理的土地利用布局形態(tài)、土地利用性質(zhì)、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，既能為軌道交通提供足夠的客流保證，充分發(fā)揮軌道交通作為大運(yùn)量骨干交通方式的運(yùn)輸作用;又能為居民克服城市空間不斷擴(kuò)展帶來(lái)的時(shí)空障礙，實(shí)現(xiàn)城市邊緣區(qū)與城市中心區(qū)域的通達(dá)性。在客流保證方面，合理的土地利用性質(zhì)與土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，能夠產(chǎn)生相對(duì)有序的交通需求，使得軌道交通客流在沿線各站和軌道交通服務(wù)的各個(gè)時(shí)段內(nèi)，實(shí)現(xiàn)客流在時(shí)空上分布的大致平衡。

3 軌道交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展模式

軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展模式，主要體現(xiàn)在以軌道交通站點(diǎn)為核心、站點(diǎn)服務(wù)半徑內(nèi)城市用地的綜合開(kāi)發(fā)。在充分利用軌道交通運(yùn)量大、快捷、站點(diǎn)交通可達(dá)性高的優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，以地鐵的建設(shè)對(duì)土地利用進(jìn)行重組，城市建設(shè)開(kāi)發(fā)圍繞地鐵站點(diǎn)展開(kāi)，地鐵站點(diǎn)成為高度集中的城市活動(dòng)中心(包括城市各級(jí)中心、商業(yè)中心、人流集散中心及社區(qū)中心等)和空間結(jié)點(diǎn)。

車站吸引客流大小與車站的距離往往成反比，一般而言，軌道車站周邊500 m距離通常作為出入車站較舒適的步行門檻值，同時(shí)也是直接覆蓋的門檻值，盡管500 m外仍是車站有效覆蓋區(qū)范圍，但增加客流不會(huì)像在門檻內(nèi)那么顯著，而車站周邊200 m是客流的核心覆蓋區(qū)?？紤]到車站周邊500 m范圍將形成高聚集效益的站位區(qū)，實(shí)行低強(qiáng)度開(kāi)發(fā)是一種資源浪費(fèi)。因此，必須根據(jù)區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和用地特點(diǎn)，尋求站位區(qū)的最佳開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，這其中包括協(xié)調(diào)城市用地建設(shè)的總體開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和局部地區(qū)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，即通過(guò)適當(dāng)提高局部地區(qū)即站位區(qū)的開(kāi)發(fā)密度、降低外圍地區(qū)的開(kāi)發(fā)密度，而保證城市用地總體開(kāi)發(fā)密度的平衡。

由于車站吸引客流大小與車站的距離往往成反比，因此在具體的開(kāi)發(fā)模式上，隨著用地距離地鐵車站增加用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度需要呈梯度遞減，在站點(diǎn)200 m核心服務(wù)半徑以內(nèi)為高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的居住及商業(yè)或辦公用地，200～500 m直接服務(wù)半徑內(nèi)用地為中高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，服務(wù)半徑以外為低強(qiáng)度、低密度城市開(kāi)發(fā)及公共綠地和公園。通過(guò)軌道車站周邊土地集約化開(kāi)發(fā)，形成沿軌道線路以各站點(diǎn)樞紐為中心的“珠鏈狀”發(fā)展格局，城市的形態(tài)將由目前的“平鋪式”改變?yōu)檠剀壍澜煌ㄗ呃雀鱾€(gè)主要交通樞紐為中心的“珠鏈狀”格局，軌道交通的建設(shè)將優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)和用地布局，使城市的人口、就業(yè)中心轉(zhuǎn)移到軌道交通線路和站點(diǎn)周圍，不僅保證了軌道系統(tǒng)有較大的客流和運(yùn)營(yíng)效益，也極大地帶動(dòng)城市發(fā)展和城市更新，最終確保城市功能的發(fā)揮，實(shí)現(xiàn)城市與軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

4 軌道交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略

4.1 以城市總體規(guī)劃確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

城市總體規(guī)劃是城市發(fā)展的準(zhǔn)繩，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)，才能實(shí)現(xiàn)其社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。配合城市空間布局調(diào)整與總體規(guī)劃的編制，要實(shí)現(xiàn)全面協(xié)調(diào)，從規(guī)劃程序上，國(guó)家嚴(yán)格把關(guān)，對(duì)不能實(shí)現(xiàn)全面協(xié)調(diào)、不同時(shí)提交總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的報(bào)批規(guī)劃方案不予批準(zhǔn)。包括交通與土地利用協(xié)調(diào);不同交通方式協(xié)調(diào)，網(wǎng)絡(luò)與樞紐協(xié)調(diào);城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào);規(guī)劃與管理協(xié)調(diào)。按照城鄉(xiāng)一體化、城市交通與城際交通一體化的要求，合理安排居住區(qū)與工作區(qū)布局，科學(xué)合理的制定《城市綜合交通規(guī)劃》，在編制規(guī)劃的過(guò)程中，要實(shí)現(xiàn)總體規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃相為反饋、協(xié)調(diào)互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)城市公共交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市發(fā)展的目標(biāo)。做好城市規(guī)劃、城市交通發(fā)展規(guī)劃及相應(yīng)的沿線物業(yè)開(kāi)發(fā)規(guī)劃、配套城市的其他基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，是優(yōu)化城市資源配置、提高城市土地資源的價(jià)值、將增值的土地資源轉(zhuǎn)化成更多效益的需要。

4.2 軌道交通與沿線土地利用一體規(guī)劃

軌道交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃要實(shí)行一體規(guī)劃，并且要實(shí)行動(dòng)態(tài)一體規(guī)劃，根據(jù)互饋雙方的量化差異，實(shí)時(shí)進(jìn)行互動(dòng)調(diào)整，以達(dá)到雙方發(fā)展的協(xié)調(diào)、優(yōu)化、平衡和互利互動(dòng)。良好的城市交通客運(yùn)系統(tǒng)必須要有與之相協(xié)調(diào)的土地利用方式，結(jié)合站點(diǎn)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的等級(jí)、定位以及站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃土地利用情況，對(duì)軌道交通站點(diǎn)及周邊地區(qū)進(jìn)行綜合交通規(guī)劃分析，包括站點(diǎn)的交通流量預(yù)測(cè)、軌道交通換乘體系的建設(shè)指引、周邊道路交通的優(yōu)化方案等，對(duì)站點(diǎn)周邊地區(qū)的交通條件發(fā)展?jié)摿ψ龀雠袛?。根?jù)規(guī)劃能夠預(yù)見(jiàn)的交通發(fā)展承載能力，在符合城市規(guī)劃的前提條件下，對(duì)站點(diǎn)周邊土地的規(guī)劃使用性質(zhì)進(jìn)行深化，提出合理化的適宜建設(shè)的項(xiàng)目指導(dǎo)意見(jiàn)，一方面有效地保證了城市規(guī)劃的實(shí)施，另一方面促進(jìn)了城市建設(shè)與軌道交通的進(jìn)一步結(jié)合，使城市的各項(xiàng)資源配置得到優(yōu)化。

4.3 以政策法規(guī)保障規(guī)劃的實(shí)施

規(guī)劃方案一經(jīng)確定應(yīng)具有法律效應(yīng)，必須依法嚴(yán)格控制軌道交通用地，對(duì)軌道交通沿線土地資源要進(jìn)行一體化經(jīng)營(yíng)，把沿線土地資源轉(zhuǎn)化為資本，資本再以不同還原方式返還軌道交通建設(shè)，尤其沿線房地產(chǎn)項(xiàng)目必須按照規(guī)劃用途開(kāi)發(fā)建設(shè)，并以法律保護(hù)規(guī)劃的實(shí)施。規(guī)劃并嚴(yán)格控制也是保障軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的重要內(nèi)容。

4.4 建立軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制

改變城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃相互分離的狀況，建立兩者統(tǒng)一規(guī)劃的協(xié)調(diào)機(jī)制，使其在協(xié)調(diào)發(fā)展中互相促進(jìn)，保證城市交通系統(tǒng)的合理布局和城市土地利用相互銜接，使得城市軌道路網(wǎng)框架、用地功能布局不至于脫節(jié)，而且能相得益彰，另外城市分區(qū)規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃要相互反饋，相互調(diào)整，實(shí)施和管理的矛盾要及時(shí)解決。把軌道交通的經(jīng)營(yíng)與土地的經(jīng)營(yíng)相結(jié)合，充分發(fā)揮軌道交通雙向運(yùn)輸?shù)奶匦?，以軌道交通系統(tǒng)為中心，以房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、廣告、物業(yè)管理、租賃、旅游、賓館業(yè)、百貨店等流通服務(wù)業(yè)為輔業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式來(lái)經(jīng)營(yíng)我國(guó)的城市軌道交通。

5 結(jié)語(yǔ)

在城市規(guī)劃建設(shè)中要系統(tǒng)采用整體開(kāi)發(fā)策略，土地利用開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)協(xié)調(diào)考慮。軌道交通是全面調(diào)整城市發(fā)展形態(tài)及土地利用的機(jī)遇和有效手段，軌道交通作為一種大運(yùn)量、迅速、舒適、現(xiàn)代化的交通方式，提高了可達(dá)性，改變了吸引范圍的區(qū)位條件，有利于市中心區(qū)人口的疏散，引導(dǎo)城市土地利用向合理的方向發(fā)展。在軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)的過(guò)程中，要注意引導(dǎo)城市副中心的形成，避免變成帶狀走廊，在更大尺度上形成“攤大餅”現(xiàn)象;此外要重視沿線土地的復(fù)合利用，使得沿線地區(qū)開(kāi)發(fā)所得到的增值收益有效返還到軌道交通中來(lái)，從而影響軌道交通的自我盈利和持續(xù)發(fā)展的能力。

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中圖分類號(hào)：U415.1

C

1008-3383(2011)06-0289-02

收稿日期：2011-01-17

作者簡(jiǎn)介：李玲(1979-)，女，山東省乳山市人，工程師，研究方向：軌道交通。

河南省科技攻關(guān)計(jì)劃項(xiàng)目《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法研究》(項(xiàng)目號(hào)102102210278)。