韋時華

（南寧鐵路局洛湛鐵路建設(shè)指揮部湛江分指，工程師 廣東 湛江 524013）

在黎湛線河唇至湛江段增建第二線時，對湛江站作了大范圍的改動，湛江站原有客車到發(fā)線3條（含正線），編組線11條，貨車到發(fā)線6條。站場改造后，有客車到發(fā)線5條（含正線），貨車到發(fā)線8條，編組線24條，因而兩端咽喉區(qū)的絕大部分道岔需進(jìn)行移位另鋪。在這樣規(guī)模的既有站場改造施工中，干擾運輸是不可避免的，但如果在編制施工方案中合理的安排好施工步驟，就能使施工對運輸?shù)挠绊懡抵磷钚?，并有可能免去過渡施工，節(jié)省施工費用，對施工人員、機械、設(shè)備投入的合理均衡安排都有積極的意義，對施工安全和能否準(zhǔn)點完成封鎖開通更是有著決定性影響〔1〕。因此，在編制施工方案時，就必須提前做好相關(guān)的調(diào)查和準(zhǔn)備工作，并在確定站場改造的基本思路后，進(jìn)一步將方案細(xì)化到每個封鎖點的施工作業(yè)，從而形成初步的施工方案，并將初步施工方案和信號等其他專業(yè)對接可行后，再與運輸部門協(xié)商形成正式的施工方案。

1 做好編制施工方案前的準(zhǔn)備工作

在站改施工方案的編制中，很多的技術(shù)人員拿到設(shè)計圖紙2～3天后就將施工方案編制完畢，但施工方案出來后，卻因準(zhǔn)備工作做得不足，而造成多次修改仍無法實施。其實準(zhǔn)備工作如果做好了，對整個站場做到了心中有數(shù)，不用苦思冥想，施工方案會自然而然的形成于胸。

1.1 做好技術(shù)準(zhǔn)備只有充分熟悉設(shè)計圖，解決相關(guān)的疑問并完善需補充的資料，才能進(jìn)行編制站場改造的施工方案。

1.1.1 充分理解設(shè)計意圖 理解設(shè)計意圖就是弄清施工圖中各股道、道岔的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及改造區(qū)域與既有設(shè)備之間的關(guān)系；了解新建、改建股道與既有股道平縱斷面位置的關(guān)系，以確定是否要過渡和如何過渡。如湛江站既有的到發(fā)場和編組場擴建和位置對換時根據(jù)需要就進(jìn)行了過渡施工。

1.1.2 咽喉區(qū)的進(jìn)路復(fù)核 在每端咽喉區(qū)接出有多個方向的時候，還應(yīng)對設(shè)計圖中站場兩端咽喉區(qū)的進(jìn)路進(jìn)行復(fù)核，以避免在站改開始后才發(fā)現(xiàn)進(jìn)路有問題時，想改都改不了。如湛江站的第一版站改設(shè)計圖中，就存在港一區(qū)的車輛進(jìn)不了編組場，港二區(qū)的車輛進(jìn)不了到發(fā)場的缺陷，幸好發(fā)現(xiàn)及時，以增加復(fù)式交分道岔和渡線解決了問題；又如河唇站南端的進(jìn)路上，就存在8，10，12，14道不能接發(fā)河茂線方向列車的缺陷，這將對河唇站站線的使用造成了嚴(yán)重的不便。

1.1.3 計算并備好需插入的短軌 要計算好曲線縮短軌的縮短量、數(shù)量和位置，清理每組道岔的絕緣位置；在編制方案過程中還要將插入道岔時需臨時插入短軌的數(shù)量、長度，也要一并清理出來，以便在組織施工前做好材料準(zhǔn)備。這是湛江站站場改造施工方案的編制中是做得不足的一個環(huán)節(jié)，以致在進(jìn)行插入道岔施工需臨時使用短軌時，才發(fā)現(xiàn)縮短軌數(shù)量不足。甚至發(fā)生道岔鋪設(shè)完畢或開通后，才發(fā)現(xiàn)絕緣位置不對，不得不進(jìn)行再次處理的現(xiàn)象。

1.2 了解運輸要求了解運輸要求是減少施工對運輸影響的前提，只有滿足了最低運輸要求的施工方案才是可行的。

1.2.1 了解股道用途 在編制施工方案之前，要了解既有站場每股道的用途和作業(yè)性質(zhì)、使用頻次，以及按運輸須求可封鎖的最長時間和可否替換使用或暫時停用等情況。如既有湛江站編1道，既是編組線，同時又作為機車走行線來使用，如果在沒有替換使用的線路就封鎖這股道，不僅會影響解編作業(yè)，還會影響到機車轉(zhuǎn)場、出入庫作業(yè)，造成列車不能正常發(fā)車。

1.2.2 了解封鎖時間長短 特別是在站內(nèi)正線上插入道岔或更換道岔時，更要了解清楚可封鎖施工的時間。如果不明確封鎖的時間長短便安排工作任務(wù)，就可能產(chǎn)生需臨時增加施工作業(yè)人員，或在封鎖點內(nèi)不能按時完成施工而延點，影響列車的到發(fā)和通過，從而干擾運輸?shù)矛F(xiàn)象。

1.3 深入現(xiàn)場調(diào)查現(xiàn)場調(diào)查是編制科學(xué)周密的站場改造方案的首要前提，編制的方案能否實施，很大程度上取決于現(xiàn)場調(diào)查是否詳實。為此要做好以下現(xiàn)場調(diào)查工作。

1.3.1 施工區(qū)域地形地貌調(diào)查 施工區(qū)域地形地貌調(diào)查，包括站坪是否能在改造線路之前完成。

1.3.2 既有各股道相關(guān)資料調(diào)查 主要調(diào)查既有線各股道軌道結(jié)構(gòu)、有效長和平縱面現(xiàn)狀，既有道岔位置及特點，線間距和咽喉區(qū)外的正線長軌接頭位置及鎖定軌溫等。因設(shè)計調(diào)查到施工圖完成一般都有一段時間，所以在拿到圖紙后應(yīng)盡快對設(shè)計圖上的既有線數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)核〔2〕。在湛江站改造設(shè)計調(diào)查時，湛江港二區(qū)專線在K319段還沒有道岔和渡線，而在施工設(shè)計圖完成前，該處增加了一組渡線和安全線，設(shè)計圖到位進(jìn)行施工時，才發(fā)現(xiàn)因加建峰尾牽出線后，造成富虹專用線向內(nèi)移，使得安全線的最后5 m線和富虹專用線間距不足5 m，而2線又無法變動，只能作為缺陷保留。

1.3.3 改建區(qū)域相關(guān)設(shè)備調(diào)查 要對改建區(qū)域的通信、信號、電力、電氣化、給排水、消防、房屋、紅外線等專業(yè)的設(shè)備和影響情況進(jìn)行調(diào)查。

1.3.4 道岔預(yù)鋪位置調(diào)查 對要插入或換鋪的道岔有無預(yù)鋪的位置和預(yù)鋪后的滑移路徑情況進(jìn)行調(diào)查。

2 編制施工方案的總體指導(dǎo)思想

在站場改造中，必須做到施工和運輸相兼顧，以最大限度滿足運輸要求為前提，安排各個階段和各點的施工。

2.1 確定階段性目標(biāo)對于一級三場的湛江站來說，要根據(jù)各個場改造施工的難易程度、對運輸?shù)挠绊懘笮『瓦\輸生產(chǎn)的須要來安排施工的先后順序。

首先鋪設(shè)并開通新增加的股道。新編組場中編8至編14道，除兩端和既有站場線路連接的道岔外基本不涉及既有線，可首先安排施工。其次是改造新貨車到發(fā)場。在新編組場的編8至編14道開通后，就可以拆除既有編組場，鋪設(shè)新貨車到發(fā)場時就不會影響運輸生產(chǎn)。第三是新客車到發(fā)線施工。新貨車到發(fā)場施開通后，既有貨車到發(fā)場也可以拆除。由于既有客車到發(fā)線只有3條，接發(fā)車能力接近飽和，所以先安排施工。第四是新編1至新編7道施工。最后是其他因站改引起改建的線路，如機務(wù)折返段的線路及一些專用線則安排在尾工完成。

2.2 按階段性目標(biāo)制定詳細(xì)施工步驟在確定了上述的五個階段性目標(biāo)后，就要對每一個階段的施工作出詳細(xì)的步驟安排。

先安排對運輸能力影響小的改造施工，后安排對運輸能力影響大的改造施工，以盡量縮短對運輸能力影響大的施工時間段。也可以對線路工程采取由遠(yuǎn)及近，由外向內(nèi)的施工方案，在股道延長、線間距調(diào)整、增設(shè)股道時更應(yīng)如此。方案中的每次時間間隔除考慮一次作業(yè)量和作業(yè)時間以及必要的準(zhǔn)備時間外，還應(yīng)考慮準(zhǔn)備工作對既有設(shè)備的影響及相關(guān)專業(yè)的配合，并盡可能地利用原有信號設(shè)備。

3 確定各場的基本施工步驟

湛江站3個場改造施工方案的編制以安全為前提，以工作量飽滿為基礎(chǔ)，以少干擾運輸為原則，在此基礎(chǔ)上盡量留出足夠的時間給相關(guān)專業(yè)施工和調(diào)試。因此，每個場改造施工方案中的步驟安排就顯得尤為重要。在考慮安全、人力、機械的情況下，將施工任務(wù)逐一分解、逐步完成。湛江站每個場的改造施工都按如下步驟進(jìn)行。

3.1 與既有線無關(guān)的線路及道岔施工這部分的施工是不影響線路運營的。因此，在新的場坪上鋪設(shè)線路、道岔，如新編8至新編14道的線路和相關(guān)道岔都是這類施工。當(dāng)然也包括在拆除既有線后的場坪上施工，如在新編8至新編14道開通后，在拆除既有編組線的站坪內(nèi)施工是不影響線路使用的。

3.2 不須停用信聯(lián)閉的封鎖施工不停用信聯(lián)閉的施工已影響線路的運營，但又沒有達(dá)到倒換信號控制系統(tǒng)的條件。這是在站場改造施工中工作量最大，影響運輸最嚴(yán)重的一個施工環(huán)節(jié)，也是施工方案中的重點。在這部分的施工中，首先要插入封鎖開通后不影響線路使用的道岔，最常見的就是在兩線間插入渡線的道岔；其次插入封鎖開通后影響部分線路使用的道岔，并盡快將岔后線路連通，如接出站線的道岔。根據(jù)對運輸?shù)挠绊懗潭?，影響越大的就越往后排。如果某一個步驟對運輸影響太大的，就應(yīng)該在這時作信號或線路過渡，甚至是線路和信號同時作過渡，以保證運輸?shù)恼＿\作〔3〕。

3.3 停用信聯(lián)閉的封鎖施工已達(dá)到倒換信號控制系統(tǒng)的條件后，就可以進(jìn)行停用信聯(lián)閉的封鎖施工。在站場改造施工中，開通新加入的道岔，要在既有的信號控制系統(tǒng)中加入模塊，甚至要將既有信號控制系統(tǒng)進(jìn)行更換，因而在開通新的道岔時，就要停用既有的信號控制系統(tǒng)，啟用新的信號控制系統(tǒng)。一般在設(shè)計要拆除的道岔和新鋪設(shè)的道岔已基本完成后，在鋪設(shè)最后一組道岔時進(jìn)行本步工作。

3.4 收尾工作倒換信號控制系統(tǒng)后的其他施工都可作為尾工管理。在新的信聯(lián)閉開通后，可能還有一部分對站場運輸影響不大的線路或道岔未完成，可以安排在尾工中完成。如拆除湛江折返段的機6道和改造湛江工務(wù)軌料線等。

4 結(jié)束語

鐵路建設(shè)中不管是新線建設(shè)還是增建復(fù)線或是改造既有線，不可避免的都要涉及到站場改造。在黎湛線河湛段增建第二線工程中，河湛段的每個站都進(jìn)行了改造，其中湛江站的站場改造工程規(guī)模最大、涉及專業(yè)最多，由于按以上步驟編制了科學(xué)合理的施工方案，實現(xiàn)了施工與運輸相互兼顧，安全順利地完成了改造施工任務(wù)。然而每個站場布局都不相同，所以在進(jìn)行站場改造時是沒有固定的施工方案可套用。雖然說湛江站站場改造施工方案的編制是管中窺豹，希望能從分析該方案的編制中可以看出一些規(guī)律以供借鑒。

〔1〕ISBN7-113-04937-0/U.1400《鐵路車站及樞紐》（第二版）北京：中國鐵道出版社，2005.北方交大主編。

〔2〕GB 50091《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》北京：中國計劃出版社，2006。

〔3〕鐵工程設(shè)計技術(shù)手冊《站場及樞紐》北京：中國鐵道出版社，2004.鐵道第四勘察設(shè)計院主編。