吸引了全世界目光的京滬高鐵，已正式運營了十幾天。以300公里時速日夜奔馳在這條連接中國最重要兩座大城市動脈上的，便是由長客負責研發(fā)和制造的新一代CRH380BL動車組。

長客，這家有著50多年光輝歷史的老廠，與其他鐵路科研和建設單位一道，用7年時間打造出中國高鐵的新奇跡。更難能可貴的是，在中國高鐵的發(fā)展浪潮中，長客不僅用奮斗將自己發(fā)展成為生產規(guī)模、裝備水平以及研發(fā)能力均為世界一流的專業(yè)化高速列車制造基地，更因為智慧而成為中國自主創(chuàng)新之路上的新坐標。

與長春這座有著優(yōu)秀革命歷史傳統的城市一樣，長客在50多年的發(fā)展歷程中，為中國鐵路交通運輸事業(yè)的發(fā)展作出了巨大貢獻。而在新的歷史時期，科研人員的智慧創(chuàng)造與產業(yè)工人的辛勤豪邁，更讓中國高鐵多篇絢爛的篇章，已經或正在被濃墨重彩地書寫。

2003年，按照國務院“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，我國開始了技貿結合、市場換技術、加速國產化的裝備現代化推進工作，鐵路機車車輛工業(yè)的發(fā)展也由此進入新的重大歷史轉折期。與唐山軌道客車有限責任公司合作研發(fā)的新一代CRH380BL系列高速動車組，毫無疑問是中國北車長客為我國鐵路運輸與裝備現代化發(fā)展戰(zhàn)略，所奉獻的最精美禮物。2008年年初，鐵道部和科技部共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯合行動計劃》。按照部署，以中國北車等企業(yè)為主導，長客股份聯合國內優(yōu)勢科研院所全面開展新一代高速動車組的技術研發(fā)工作。具有完全自主知識產權的新一代CRH380BL系列高速動車組研制，是以CRH3動車組技術引進消化吸收成果為基礎，以鐵道部、科技部兩部聯合行動計劃項目為載體，以關鍵部件國產化為支撐，采取產學研用相結合的形式，形成我國的高速動車組的自主研發(fā)和系統集成能力。車輛在運營時速、牽引功率、可靠性、系統冗余等技術指標以及全壽命周期費用等經濟性指標方面達到世界領先水平。

全球視野 自主創(chuàng)新新解讀

作為當今鐵路現代化技術和現代高新技術的集成，高速動車組涵蓋了信息通訊、電力電子、材料、化工、機械制造、自動控制等多個學科專業(yè)，是世界各國科學技術和制造產業(yè)創(chuàng)新能力、綜合國力以及國家現代化程度的集中體現和重要標志之一。京滬高鐵的順利開通運營，直白有力地證明了“中國創(chuàng)造”的實力。而長客人在這個過程中，不僅交出了出色的成績單，同時也用自身的探索歷程，針對中國高鐵自主性幾何的質疑，對自主創(chuàng)新的理念作出了全新解讀。

作為現代大工業(yè)先進生產力的代表，長客人認為，自主創(chuàng)新并不意味著狹隘的民族主義。用長客副總工程師常振臣的話來說：“在這個大發(fā)展的時代，總不能再從一釘一鉚開始自己搞?！碑斀袢蚧囊曇跋?，自力更生、以“我”為主前提下的拿來主義，并無任何不妥。況且這種拿來的本身，并不意味著坐享其成。今天，在長客人手中流傳著這樣一本書——《西門子工程師在做什么》，里面記錄著全廠上下每個職工向外國技術人員學習的小故事。它們仿佛一張張書簽，標注出中國高鐵在發(fā)展之路上翻越過的每一條溝坎。

長客高級工程師周殿買給記者舉了一個事例，由于我國高鐵線路普遍采用無砟軌道，導致動車組的振動特性有所改變，結果在京津線初期試驗通過坡道的時候，旅客在車廂內有乘船的感覺，走起來深一腳淺一腳，很不舒服。但在技術轉讓中沒有提供任何原始計算模型和試驗數據的西門子公司，既不認可存在問題，也不拿出解決方案。這種情形下，長客的科研團隊自己動手，經過反復摸索，確定了在二系加裝10kN.s/m減震器的方案，最終大大改善了列車乘坐的舒適度。面對這一結果，西門子公司不得不認可他們的方案。后來，這一改進在CRH380轉向架全部應用。

兩個“拳頭” 核心競爭新技術

在中國高鐵行業(yè)，只要提及長客，便絕對繞不開轉向架與列車網絡控制技術。仿佛兩只自我磨練出來的強而有力的拳頭，長客在自主創(chuàng)新的行業(yè)大競賽中，打出了自己的特色，更夯實了中國高鐵安全、穩(wěn)定的實力與自信。

作為高速列車的主要核心技術之一，列車網絡控制系統主要作用在于實現高速列車的控制、監(jiān)視和故障診斷功能，使牽引、制動、輔助、空調等子系統協調工作，保證高速列車安全可靠運行。形象點說，有了網絡控制系統的列車，便不再只是冰冷、機械的運輸工具，而是被賦予了生命與意識的鋼鐵長龍。

“就像給列車賦予了大腦和密布全身的神經系統?！背Ｕ癯冀忉屍鹬袊哞F列車的網絡控制技術，謙遜中透著自信，“目前在網絡控制方面，我們已經獨立掌握了最新型的CRH380CL整車的控制邏輯關系”，融合了當今最先進的物聯網、傳感網及全息感知等技術的“故障自動導向安全”系統，不僅讓中國高鐵列車成為世界上首列具有智能化功能的高速列車，更從最大程度上確保了高速之下的安全無憂。

據介紹，京滬新一代CRH380BL動車組在安全防護系統的設計中采用了故障導向安全的設計原則，集監(jiān)視、控制、診斷功能于一身，即所有可能對車輛安全造成影響的問題一旦發(fā)生，列車網絡控制系統不僅能夠在第一時間監(jiān)測到相關數據，還能夠自動對車輛采取安全防護措施，進行減速或停車，仿佛擁有自我意識與敏銳的反應一般。新一代CRH380BL動車組這一技術的安全水平、監(jiān)測和控制能力處于世界領先地位。

如果說網絡控制系統是列車的大腦與神經系統，那么轉向架則是讓高鐵得以風馳電掣的健壯雙腿。長客在轉向架領域的造詣與實力，令國內乃至世界同行由衷嘆服?！稗D向架不光是提供牽引動力和承載車廂廂體，還搭載著網絡控制系統等各種精密復雜的傳感器?！敝艿钯I介紹說，長客完全掌握了大承載高安全高平穩(wěn)性轉向架技術，并在CRH3動車組轉向架基礎上自主創(chuàng)新了CRH380高速轉向架。該轉向架采用兩點式控制的高柔性空氣彈簧懸掛、牽引電機彈性懸掛及過渡枕梁等新技術，融合集成化和模塊化的設計理念。轉向架持續(xù)運行速度為時速350公里，臨界失穩(wěn)速度達到時速600公里，系統可靠性很高。采用無磨耗設計，橡膠彈性元件的壽命均達到240萬公里以上，金屬懸掛元件為車輛全壽命設計。轉向架在懸掛元件故障狀態(tài)下，仍具有抗脫軌安全性，采用的大柔度空氣彈簧即便出現意外發(fā)生漏氣現象，動車組仍能保證以300公里的時速安全平穩(wěn)運行?！鞍凑瘴辶俟飼r速研制的產品，跑300公里的京滬線沒有任何問題。”周殿買說。