CCS南京分社 楊世知

7月11～15日，國際海事組織（IMO）在其英國倫敦總部召開了海上環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）第62屆會議，以投票方式通過了包括EEDI在內(nèi)的《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》附則Ⅵ有關(guān)船舶能效規(guī)則的修正案，確立了“船舶能效設(shè)計指數(shù)”（EEDI）和“船舶能效管理計劃”（SEEMP）兩項船舶能效標(biāo)準(zhǔn)。這是第一個專門針對國際海運(yùn)溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件。船舶能效規(guī)則適用于2013年1月1日及以后安放龍骨的400總噸及以上國際航行船舶。

影響不容忽視

船舶能效規(guī)則的強(qiáng)制性實施對船舶設(shè)計、生產(chǎn)工藝技術(shù)、配套設(shè)備、新能源技術(shù)應(yīng)用等提出了更高要求。我國是造船大國和航運(yùn)大國，船舶溫室氣體減排措施在全球范圍的強(qiáng)制實施，勢必會給我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來重大的影響。

技術(shù)性措施導(dǎo)致造船成本提高。長期以來，我國的造船業(yè)自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)、增長方式粗放，船用配套設(shè)備發(fā)展滯后，本土化船舶配套產(chǎn)品裝船率較低，高技術(shù)、高附加值船舶市場占有率較低。國際海運(yùn)溫室氣體減排的技術(shù)性措施的本質(zhì)是提高能源效率，對造船的科技含量提出了更高的要求。目前，我國造船業(yè)正處于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，抓住機(jī)遇，加緊技術(shù)研發(fā)，就能在這新一輪的洗牌中勝出；相反，則會對我國的造船業(yè)形成一道技術(shù)壁壘，削弱我國造船業(yè)的國際競爭力。

造船成本提高，船方投資購置或者改裝船舶的營運(yùn)成本也隨之提高。此外，使用岸電、繳納碳稅等措施也會增加船方的營運(yùn)負(fù)擔(dān)。營運(yùn)成本最終會轉(zhuǎn)嫁給貨主，運(yùn)價的提高會削弱船舶相對于其他替代運(yùn)輸方式的競爭力。不同船舶達(dá)到同一能效標(biāo)準(zhǔn)所要付出的成本不盡相同，則會造成運(yùn)價競爭力的差異。我國目前船舶能效統(tǒng)計數(shù)據(jù)的缺乏，使我國船舶的EEOI與其他國家船舶相比的優(yōu)劣無法確定，此方面減排措施可能給我國帶來的影響暫時無法估測。但在高效物流管理方面，我們與發(fā)達(dá)國家存在一定差距，因此，我們可能會在船隊的高效管理方面付出更多的成本。

船舶能效規(guī)則的提出必將沖擊我國的船舶工業(yè)，世界船舶業(yè)也面臨一次新的洗牌。這是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。一方面，我國應(yīng)該整合各方資源、強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合、加大研發(fā)投入，開展技術(shù)創(chuàng)新工作，提升行業(yè)競爭力；另一方面利用市場導(dǎo)向的作用，促使相關(guān)船舶航運(yùn)公司引進(jìn)國外先進(jìn)的管理的技術(shù)，提升管理層次，優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，降低船隊整體碳排放量，提高經(jīng)濟(jì)效益。

EEDI指數(shù)評估

EEDI，是衡量船舶設(shè)計和建造能效水平的一個指標(biāo)，即根據(jù)船舶在設(shè)計最大載貨狀態(tài)下以一定航速航行所需推進(jìn)動力以及相關(guān)輔助功率消耗的燃油計算出的二氧化碳排放量，EEDI越大，說明船舶能耗越高。EEDI可以簡單表示為：

其中，CO2emission：即船舶碳排量，包括所有主輔機(jī)、鍋爐等消耗的燃料所釋放的CO2總量；當(dāng)船上采用新能源技術(shù)時，新能源所產(chǎn)生的能量要從碳排量中扣除，具體根據(jù)船舶系統(tǒng)內(nèi)部的實際效率而定；Transport work：船舶設(shè)計裝載量（視船型而定）×V設(shè)計（最大裝載工況&75%主機(jī)額定功率）。

從EEDI公式中可以看出，船舶噸位越大，EEDI越大；V設(shè)計是一個同載重噸、CO2emission相關(guān)聯(lián)的量，要從設(shè)計的角度改善船舶線型和螺旋槳的推進(jìn)效率，加強(qiáng)主機(jī)燃燒功率，優(yōu)化機(jī)—槳配合等；規(guī)則最大允許的EEDI為船舶的EEDI設(shè)計基準(zhǔn)值，船舶設(shè)計初期評估獲得的EEDI（稱為EEDI評估值）須小于EEDI基準(zhǔn)值；對于一些海洋工程船、固定式鉆井平臺、可移動式鉆井平臺（MODU）、浮式生產(chǎn)儲油裝置（FPSO）等速度很慢，或沒有速度的船舶，EEDI不適用；但是規(guī)則對于這些船舶的能效管理計劃（SEEMP）仍然有要求。目前，IMO尚未就此形成最終的實施文件。

SEEMP，即船舶能效管理計劃，船舶能效規(guī)則要求船舶在設(shè)計階段達(dá)到EEDI指數(shù)要求；而在船舶運(yùn)營過程中，要求船舶經(jīng)營人建立一種有效的船舶能效管理機(jī)制，通過詳細(xì)的規(guī)劃、實施、監(jiān)控和自我評估與改進(jìn)五個步驟來不斷完善船隊的整個經(jīng)營結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，降低能耗。具體可通過優(yōu)化船舶航線，有效避開臺風(fēng)，合理優(yōu)化在航時間，確保及時到港并減少到港前的泊位等待時間等等措施。

SEEMP是針對現(xiàn)有船舶提出的能效概念，是一個統(tǒng)籌規(guī)劃的概念，著眼于全局，優(yōu)化的空間較單船更大，數(shù)學(xué)模型也更復(fù)雜。EEDI和SEEMP兩項標(biāo)準(zhǔn)的提出，督促船舶革新技術(shù)，提升船舶的科技含量，同時要求船隊內(nèi)部加強(qiáng)管理，合理降低能效。從船舶運(yùn)營的角度，船舶能效規(guī)則有利于行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，既能節(jié)省成本，又能保護(hù)環(huán)境，一舉兩得。SEEMP在能效管理上設(shè)定目標(biāo)，而EEOI對船舶能耗進(jìn)行定量的管理。

EEOI，即船舶能效營運(yùn)指數(shù)，用于監(jiān)測和計算船舶碳排放。EEOI是船舶運(yùn)營過程中，能效管理計劃的具體監(jiān)控手段，并不是唯一的方式，如KPIs（關(guān)鍵績效指標(biāo)）等經(jīng)認(rèn)可的等效監(jiān)控手段同樣可以采用。

EEDI的基準(zhǔn)值取決于船舶類型和船舶噸位的大小。船舶能效規(guī)則規(guī)定了以現(xiàn)有樣本船舶（英國勞氏費(fèi)爾普勒數(shù)據(jù)庫）的回歸平均值（50%符合率）為基線，確定了四個階段的EEDI折減率，其中對大于20000總噸散貨船EEDI折減率的要求是，2013年～2014年底為零，2015年～2019年底為10%，2020年～2025年底為20%，2026年～2030年底為30%，船舶噸位越小，EEDI基準(zhǔn)值也越大。其他船舶的EEDI基準(zhǔn)還在進(jìn)一步研討當(dāng)中，具體就樣本空間及修正系數(shù)的問題，各國爭論較大。

目前的EEDI基準(zhǔn)著重反映了發(fā)達(dá)國家的意志，也充分反映了發(fā)達(dá)國家利用各種手段來限制發(fā)展中國家船舶工業(yè)的發(fā)展，提高國際船舶的準(zhǔn)入門檻，促使船舶及配套市場向歐美傾斜。日前ABB在東亞承接的巨額訂單，充分體現(xiàn)了科技創(chuàng)造價值、科技實力成就話語權(quán)的行業(yè)規(guī)則。對于我國而言，船舶能效規(guī)則的提出，是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。通過政策的牽引，刺激我國船舶行業(yè)改良工藝，加強(qiáng)船舶設(shè)計、建造能力，提升行業(yè)管理水平，擺脫產(chǎn)品低端、企業(yè)低效的被動局面。通過技術(shù)革新，實現(xiàn)工業(yè)轉(zhuǎn)型，進(jìn)軍船舶高端市場，開啟我國船舶工業(yè)嶄新的一頁。

船舶能效設(shè)計指數(shù)評估主要包括EEDI前期評估（設(shè)計）和建造后評估（試航）。

船舶設(shè)計階段的EEDI前期評估，設(shè)計單位應(yīng)形成EEDI技術(shù)文檔并提交相關(guān)審核方（船級社）進(jìn)行認(rèn)可。

目前IMO環(huán)境委員會尚未就船舶的EEDI評估公式達(dá)成共識，各國就適用范圍、客船和滾裝客渡船（電力功率表）、電功率表導(dǎo)則、冰區(qū)加強(qiáng)、氣象系數(shù)（fw）、基線等展開了討論。IMO后續(xù)將開展EEDI評估公式的完善工作，可能就大型油輪和干散貨船提出專門的EEDI評估公式，遺留問題有望在MEPC.63屆會議上形成最終實施文件。

EEDI在船舶建造后評估在船舶試航時完成，試航時主要確認(rèn)以下參數(shù)，包括吃水和縱傾（裝載狀況）；環(huán)境狀況（ISO15016:2002）；航速（ISO15016:2002）；主輔機(jī)的軸功率（ISO15016:2002）；主輔機(jī)的特定燃油消耗率（SFC）。

最后匯出功率曲線（要求對速度進(jìn)行標(biāo)定），并與設(shè)計階段的功率曲線進(jìn)行對比，如果有誤差，設(shè)計單位須根據(jù)試航結(jié)果對船舶EEDI重新進(jìn)行評估。以此參數(shù)及EEDI最終文件作為船舶檢驗發(fā)證的依據(jù)。具體的評估及確認(rèn)的方法請參照IMO暫行規(guī)定（MEPC.1/Circ.682 ANNEX）。

減排措施

IMO關(guān)于船舶溫室氣體減排措施的討論主要集中在技術(shù)、營運(yùn)和市場機(jī)制這三個方面：

技術(shù)性減排措施：船體線型優(yōu)化、氣膜減阻、推進(jìn)裝置及螺旋槳優(yōu)化（對轉(zhuǎn)槳、導(dǎo)流管、降低伴流分?jǐn)?shù)、改善進(jìn)流等）、發(fā)動機(jī)效率的提高、使用岸電、廢熱回收、使用新能源和替代燃料等，這些技術(shù)性措施從根本上減少船舶溫室氣體的排放，是實現(xiàn)溫室氣體減排的主要手段。以上技術(shù)性減排措施是完善EEDI評估公式的主要依據(jù)。

營運(yùn)性減排措施：船隊減速、優(yōu)化輔機(jī)供電體系、氣象導(dǎo)航、JIT物流管理、提高裝卸效率、船體維護(hù)保養(yǎng)等營運(yùn)性措施在現(xiàn)有硬件條件基礎(chǔ)上，通過更高效的管理和運(yùn)作來提高營運(yùn)效率，從而實現(xiàn)溫室氣體的減排。MEPC.1/Circ.683號通函為船舶和船公司選取合適的減排手段和制定能效管理計劃（SEEMP）提供指導(dǎo)。其計劃實施的效果，則要參照MEPC.1/Circ.684號通函制定的EEOI公式來計算其能效營運(yùn)指標(biāo)。

基于市場的減排措施：基于市場，可通過對污染者采取適當(dāng)?shù)募钚曰蛘邞土P性的經(jīng)濟(jì)手段，促使污染者直接或者間接減少溫室氣體排放，主要包括碳稅及溫室氣體補(bǔ)償基金、排放貿(mào)易機(jī)制等。其本身并不能直接提高能源效率，也無法實現(xiàn)直接的溫室氣體減排，卻有助于提高節(jié)能減排的積極性，有利于實現(xiàn)減排成本的最小化，因此是技術(shù)性和營運(yùn)性減排措施的重要補(bǔ)充。市場機(jī)制的建立的復(fù)雜性導(dǎo)致IMO在此方面的討論進(jìn)程非常緩慢，但是在MEPC59制定的工作計劃中，已經(jīng)把基于市場的減排機(jī)制列為工作重點。

上表羅列了單船CO2減排的12種措施（部分），及其所對應(yīng)的成本效益評估情況，圖中面積越大，說明成本效益越高。其中綠色的為技術(shù)措施（9種），黑色為營運(yùn)措施（三種），此數(shù)據(jù)不包含新能源等技術(shù)。從圖中可以看出航程優(yōu)化、主機(jī)監(jiān)控、高效推進(jìn)裝置、氣膜減租、氣體燃料和廢熱回收幾種減排措施成本效益較高。國內(nèi)外就此也開展了廣泛深入的研究，從目前的形勢看，國內(nèi)研發(fā)投入還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。