繁忙和多產是IMO近兩年工作的主色調——國際海事組織秘書長米喬普勒斯

2011年11月27日，第27屆IMO大會開幕，秘書長米喬普勒斯致開幕詞。他表示，IMO對處理氣候變化以及解決索馬里地區(qū)海盜問題一直給予極大關注，在監(jiān)管方面，“繁忙”與“多產”是IMO這兩年工作的主色調。索馬里海域的海盜行為愈演愈烈，已成為極嚴峻的議題。與之抗爭是IMO 2011年的核心工作之一，IMO聯(lián)合航運業(yè)以及海員代表組織共同設計了全方面的行動計劃，并一絲不茍地實施。在應對氣候變化方面，今年7月，MARPOL附則Ⅵ修正案在MEPC 62次會議上獲得通過，建立了第一例強制性的全球航運減排機制。他指出，2012年，IMO將持續(xù)致力于兩方面的工作，一是每年因饑荒和政局不穩(wěn)而導致難民乘坐低標準船逃難而喪生的人員數(shù)量龐大，二是猖獗的海盜行為是我們21世紀的恥辱，IMO將與各國加強合作，并不遺余力地鏟除這兩大“頑疾”。

（史婧力 編譯）

中國將積極推進交通能源消費結構優(yōu)化——交通運輸部副部長徐祖遠

“十二五”期，中國將積極采用雙尾船、新能源動力船等節(jié)能環(huán)保型營運船舶，設置營運船舶能耗和排放限制標準。與2005年相比，力爭“十二五”末海洋和內河營運船舶單位運輸周轉量能耗分別下降16%和14%。逐步推廣港口太陽能、地源及海水源能、潮汐能、風能等新能源利用技術。與2005年相比，力爭“十二五”末港口生產單位吞吐量綜合能耗下降8%。加強水陸運輸組織管理，鼓勵航運企業(yè)聯(lián)合經營，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，提高運輸組織化程度。發(fā)展大宗散貨專業(yè)化運輸、多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式，全面提升船舶營運組織效率和節(jié)能減排水平。

國際航運市場進入“大船低碳”時代——中國海運（集團）總公司董事長李紹德

當前，一些戰(zhàn)略領先的船公司正采用新的經營模式，因而推動整個航運市場進入了一個新時代——“大船低碳”時代。“大船低碳”時代的市場特征可以用三個字來概括：紅、藍、綠。其特征主要表現(xiàn)在：大型船突顯擠出效應，競爭更趨激烈；經營模式創(chuàng)新成為關鍵，藍海戰(zhàn)略備受關注；發(fā)展方式轉型成為共識，綠色競爭力受到推崇。這種新情況也促使船公司在經營模式上發(fā)生了很大變化，使公司從分散型布局向區(qū)域轉運中心轉型，從有限度合作向“大客戶、大合作”轉型，從傳統(tǒng)型服務向品牌服務轉型，從非生態(tài)型經營向綠色文化經營轉型。

船級社從事船舶設計是個危險信號——美國船級社首席執(zhí)行官Christopher Wiernicki

日前，針對挪威船級社（DNV）和德國船級社（GL）相繼公布各自的環(huán)保概念船設計方案，美國船級社（ABS）總裁Christopher Wiernicki進行了強烈批評。他認為船舶設計者的目標與船級社的目標之間有著本質區(qū)別，從事船舶設計與船級社作為安全檢驗和發(fā)證角色存在沖突，船級社將自身作為設計者是十分危險的。某些船級社這樣做，將損害船級社作為第三方獨立檢驗的信譽，并且有可能產生不佳設計，并可能對整個行業(yè)造成影響。

Wiernicki 強烈表示，設計和入級準則不能混為一體。今年年初，EEDI的通過，使行業(yè)進入一個創(chuàng)新時代，很多基本船型需要重新考慮設計。但是，該變化不應該作為允許船級社成為船舶設計者試圖提升市場份額的理由。船級社的獨立性是受到保險商、銀行、船旗國、港口國高度重視的，如果船級社既要進行船舶設計又對其進行入級檢驗，那么船級社信譽將會受到致命打擊。船級社需要在船級社和設計者之間做出選擇，二者不可兼得。船級社無論何時所提供的服務，都是扮演咨詢角色，不能參與船舶設計。

（張向輝 編譯）

綠色規(guī)則將影響航運信用評級——標準普爾航運分析師Funmi Afonja

Funmi Afonja警告說，未來幾年，綠色航運新規(guī)則，如低硫燃油規(guī)則和壓載水要求，將對航運公司的信用評級產生負面影響，特別是那些信用等級處于 B+或更低，且資金有限的航運公司。她指出，信用評級不高的航運公司，滿足新規(guī)則可能會增加他們的借貸成本，進而又損壞他們原本就已經不良的信用，并且也會對評級機構對他們的評級產生負面影響。拿低硫燃油規(guī)則來說，由于對船用燃油含硫量的要求逐漸嚴格，航運公司的營運成本也將逐漸增加。而這些航運公司將會試圖轉嫁這部分成本給他們的顧客。在市場低迷的情況下，這無疑是一把雙刃劍。壓載水公約的影響也大致相似，壓載水系統(tǒng)的應用實施可能給一些航運公司帶來成本壓力。

（史婧力 編譯）

日本航運公司班輪業(yè)務應考慮“三合一”——日本商船三井總裁Koichi Muto

Koichi Muto日前表示，日本三大航運公司合并班輪業(yè)務，或將成為解決各自金融難題的選擇之一。此言一出，即遭到大型集裝箱班輪公司質疑，他們認為，合并將會喪失在亞歐航線貿易中的“自我控制權”。Muto表示，合并只是一種選擇，現(xiàn)在還沒有對此進行深入討論，各方面都應該具有彈性，合并存在可能性。他指出，目前集裝箱班輪運輸合并的一個障礙是 NYK和MOL都有所在的聯(lián)盟， NYK 已向聯(lián)盟伙伴東方海外國際公司（OOIL）租賃4艘超大型集裝箱船，而MOL 也從NOL租賃5艘同樣的船舶，因此合并時機的選擇是十分重要的。

如果合并成為現(xiàn)實，“日本班輪”將躋身全球10大班輪行列，占有足夠多的市場份額以及在亞歐貿易中形成規(guī)模經濟抗衡其他對手的競爭?！叭毡景噍啞睂鯓? 據(jù)克拉克松報道，MOL 占全球船隊的1.9%， NYK占1.9%，K Line占1.8%。如果這三家裁掉各自集裝箱部門，重組后的運力將占全球船隊的5.6%，達180萬TEU?！叭毡景噍啞睂⒗^法國達飛輪船之后，成為世界上第四大集裝箱班輪運營商。

（張向輝 編譯）