李巍巍，吳 沖

(1.黑龍江科技學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150027;2.哈爾濱工業(yè)大學(xué)管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001)

1 航空公司競爭力評價

國內(nèi)外主要從行業(yè)的角度以及國家層面對民航運(yùn)輸業(yè)整體競爭力進(jìn)行研究。WONGH[1]探究了航空公司發(fā)掘和保留乘客的方法;PARK[2]分析了航空快遞送貨服務(wù)的影響因素;SANTANA[3]對影響航空公司服務(wù)水平的因素進(jìn)行分析;WANG[4]評估航空公司的財務(wù)執(zhí)行情況;CHANG等[5]研究了票價的影響因素;韓明亮等[6]分析了航空公司的財務(wù)狀況。此外，從技術(shù)效率和投入產(chǎn)出角度對航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行評估的文獻(xiàn)比較多[7-11]。陳團(tuán)生[12]提出改進(jìn) TOPSIS 法來改進(jìn)航空公司安全性;齊金升，張寶友等[13-14]分別估計了國內(nèi)外航空公司的技術(shù)效率;JAMES等[15]通過混合型多準(zhǔn)則決策模型，解決標(biāo)準(zhǔn)之間的依賴關(guān)系，確定航空安全的主要影響因素。

綜上所述，國內(nèi)外從微觀角度研究航空公司競爭力的較少，且以往航空公司競爭力評價中無法消除樣本客觀條件優(yōu)劣對評價結(jié)果的影響，因而導(dǎo)致評價活動不足以真實地反映管理的好壞程度。

為了對航空公司的管理程度進(jìn)行評價，筆者建立了能反映管理者主觀有效努力程度的二次相對評價模型，并對我國航空公司進(jìn)行了實證研究。

2 指標(biāo)體系及數(shù)據(jù)

2.1 指標(biāo)體系的構(gòu)建

競爭力評價指標(biāo)體系如表1所示。

表1 航空公司競爭力評價指標(biāo)體系

2.2 樣本、數(shù)據(jù)來源

2.2.1 樣本選擇

考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性及樣本統(tǒng)計信息的充足性，為了能夠有效地計算國內(nèi)航空公司競爭力的水平及分析我國航空公司存在的問題，筆者從我國26家航空公司中選取了15家組成實證樣本，如表2所示。

表2 國內(nèi)航空公司類型名單

2.2.2 指標(biāo)數(shù)據(jù)采集

各航空公司原始數(shù)據(jù)的采集主要來自國內(nèi)主要航空公司網(wǎng)站以及各個數(shù)據(jù)庫。其中，財務(wù)數(shù)據(jù)來源:①RESSET金融研究數(shù)據(jù)庫;②搜狐證券網(wǎng)站;③各個航空股份有限公司財務(wù)報告。生產(chǎn)類數(shù)據(jù)來源:①國泰君安CSMAR數(shù)據(jù)庫中的中國交通運(yùn)輸行業(yè)研究數(shù)據(jù)庫;②《中國民用航空》雜志中的民航統(tǒng)計數(shù)據(jù)欄目;③中國民航局;④易飛易旅行網(wǎng)中的航空快訊欄目。因樣本及指標(biāo)均較多，受篇幅限制，原始數(shù)據(jù)略去。

2.2.3 樣本數(shù)據(jù)的預(yù)處理

為使不同量綱的指標(biāo)之間具有可比性，采用式(1)對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理:

3 二次相對評價分析方法

3.1 第一階段采用AHP-FA模型

為了避免單一主觀評價方法的人為隨意性，并克服單一客觀評價方法無法反映專家經(jīng)驗和決策者偏好的缺點，通過建立AHP-FA模型進(jìn)行主客觀集成評價。具體步驟如下:

(1)利用AHP法構(gòu)造判斷矩陣，并對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗，確定指標(biāo)的權(quán)重向量。

(2)將原始數(shù)據(jù)的決策矩陣標(biāo)準(zhǔn)化，利用因子分析法確定評價指標(biāo)權(quán)重向量。

(3)運(yùn)用層次分析法、因子分析法進(jìn)行評價。

3.2 第二階段采用群組決策錐DEA模型

3.2.1 基本步驟

(1)選用2008年的兩種綜合評價值作為參考指數(shù)，設(shè)為輸入(分別為IAHP和IFA)。

(2)將2009年的兩種綜合評價值作為當(dāng)前指數(shù)，設(shè)為輸出(分別為OAHP和OFA)。

(3)采用級差標(biāo)準(zhǔn)化法對樣本參考競爭力評價值和當(dāng)前競爭力評價值進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。

(4)將4組數(shù)據(jù)引用到群組決策錐DEA模型中，進(jìn)行國內(nèi)航空競爭力的相對二次評價。

上述前3個步驟，其基本原理在其他相關(guān)文獻(xiàn)有較多陳述，筆者對其原理介紹從略，而在實證中給出計算。

3.2.2 群組決策約束錐的計算過程

(1)令 u1，u2，v1，v2≥0，用 C2R 模型求解每個決策單元的相對效率和相對應(yīng)的權(quán)重向量u和v。

(2)在求出輸入、輸出各個分量權(quán)重向量u和v的基礎(chǔ)上，求出輸入(輸出)各個分量權(quán)重系數(shù)兩兩比較的結(jié)果，可用權(quán)重系數(shù)比較矩陣表示。

其中，u1j/u2j為第j個航空公司的第一個輸入指標(biāo)與第二個輸入指標(biāo)之間的相對重要程度的比值;v1j/v2j為第j個航空公司的第一個輸出指標(biāo)與第二個輸出指標(biāo)之間的相對重要程度的比值。

(3)運(yùn)用幾何平均綜合判斷矩陣(GMJ)法，將得到的30個判斷矩陣按照輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)分類后，綜合成群組綜合判斷矩陣。設(shè)15個航空公司確定的判斷矩陣分別為Ak=Uk=(aij)k，Bk=VK=(bij)k，k=1，2，…，15，則群組綜合判斷矩陣分別為:

(4)設(shè)(aij)k(k=1，2，…，k-1)≥aij，(aij)k(k=k+1，…，15)≤aij，則(aij)k，k=1，2，…，15，u1，u2的取值范圍可定為:

設(shè)(bij)k(k=1，2，…，k-1)≥bij，(bij)k(k=k+1，…，15)≤bij，則(bij)k，k=1，2，…，15，v1，v2的取值范圍可定為:

其中，0＜ρ≤1。這樣，可以通過調(diào)整系數(shù)ρ來控制取值范圍。

3.3 群組決策約束錐DEA模型

在求解群組決策DEA約束錐的同時，有可能會出現(xiàn)最優(yōu)解不唯一的情況，即存在不唯一的u1，u2，v1，v2≥0，使得權(quán)重系數(shù)比較矩陣 Uk或 Vk不唯一。假設(shè)某個航空公司選擇權(quán)重系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)是在滿足自身相對綜合評價值最大化的同時，兼顧其他航空公司的相對綜合評價值，并滿足，其中θk為第k個航空公司的相對綜合評價值。

在群組決策DEA約束錐以及群組效率極大化假設(shè)的基礎(chǔ)上，可建立群組決策DEA模型:

根據(jù)式(1)～式(10)可以得出15家航空公司的綜合評價值評價值和各個權(quán)重的權(quán)重比值如式(11)所示:

4 實證

4.1 第一階段實證

4.1.1 層次分析法

為建立判斷矩陣，確定指標(biāo)權(quán)重，以行業(yè)內(nèi)專家為調(diào)查對象，通過電子郵件發(fā)放問卷。共發(fā)放問卷50份，實際收回43份，有效問卷39份。判斷矩陣及相關(guān)數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 判斷矩陣及相關(guān)數(shù)據(jù)

表 3 中，U1、U2、U3、U4、U5、U6分別為財務(wù)績效指標(biāo)、發(fā)展能力、服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營能力、規(guī)模實力和人力資源。一致性檢驗中，CI=0.053，RI=1.26，CR=CI/RI=0.042 ＜0.1。為節(jié)省篇幅，二級指標(biāo)的判斷矩陣及相關(guān)數(shù)據(jù)表從略。可以計算得出評價模型的綜合權(quán)重:(0.089 3，0.042 9，0.123 6，0.036 7，0.015 0，0.091 0，0.077 7，0.038 9，0.077 7，0.077 7，0.038 9，0.049 9，0.035 3，0.015 5，0.037 9，0.027 0，0.024 6，0.008 0，0.005 5，0.020 5，0.009 4，0.030 2，0.017 4，0.009 4)。

4.1.2 因子分析法

(1)將原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，按累計貢獻(xiàn)率大于85%的原則，選入6個因子F1～F6，其累計方差貢獻(xiàn)率為85.91%。以各因子的方差貢獻(xiàn)率占6個因子總方差貢獻(xiàn)率的比例作為權(quán)重，得出各公司的綜合得分F，即:

(2)將上述因子得分代入式(12)，結(jié)果如表4所示。

4.2 二次相對評價

4.2.1 基于二次相對評價模型的評價過程

(1)數(shù)據(jù)級差標(biāo)準(zhǔn)化處理。采用級差標(biāo)準(zhǔn)化將負(fù)數(shù)轉(zhuǎn)化成正數(shù)，其算式為:

其中:bi為第i個航空公司的某一評價值;bmin為所有航空公司在這個評價值中的最小值;bmax為最大值。

(2)航空公司競爭力評價的傳統(tǒng)C2R模型與群組決策錐DEA模型比較。將標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)按照C2R模型計算，其結(jié)果如表5所示。

從表5中θ列可以看出，傳統(tǒng)DEA模型在計算相對效率值時存在有效單元過多的問題(春秋航空等都為標(biāo)桿航空公司)，不能測算各航空公司間的差距。

表4 航空公司層次分析法及因子分析法得分

表5 基于C2R模型的航空公司相對效率的測算結(jié)果及權(quán)重

4.2.2 群組決策錐DEA模型

在C2R模型計算的基礎(chǔ)上，可以得出航空公司的評價值以及權(quán)重比值，θ為C2R模型計算的效率值，θ*為群組決策計算的效率值，u1/u2為兩個輸出指標(biāo)的權(quán)重比值，v1/v2為兩個輸入的權(quán)重比值。在表5中，測算結(jié)果q*定義為航空公司的相對效率評價值。從采用群組決策錐DEA模型計算的結(jié)果可見:有效單元顯著減少，標(biāo)桿航空只有國際航空公司一家。計算各類航空公司的BRE平均得分，可得國有4大航空公司得分為0.845，國有控股航空公司得分為0.609，民營航空公司得分為0.780。

5 結(jié)論

4大航空公司內(nèi)在的競爭力水平較高，平均得分為0.845，說明其相對努力程度較高;6家國有控股航空公司的競爭力水平明顯低于國有4大航空公司，說明其相對努力程度不高;5家民營航空公司的平均排名為第7，說明其具有很強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

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