大連海事法院 施 瑒

船舶碰撞的認定及責任比例的劃分
——船舶碰撞損害賠償糾紛案評析

大連海事法院 施 瑒

船舶碰撞事故發(fā)生后，一方船舶未按規(guī)定進行報告即逃離現(xiàn)場，在審判過程中亦拒不承認碰撞事實的發(fā)生，法院根據主動調查獲取的證據，確定碰撞事實的發(fā)生，并根據確定的碰撞事實確定各方的責任。

[案情]

原告：A（稱原告）。

被告：B公司（稱第一被告）。

被告：C公司（稱第二被告）。

原告所有的“遼大旅漁xxxx1”“遼大旅漁xxxx2”漁船為雙拖網對船，2006年10月4日晨在老鐵山水道海域附近漁區(qū)向東北方向慢行，當時海面濃霧，西北風4～5級，航速5～6 kn。07：21，“遼大旅漁xxxx1”與第一被告所有的、由第二被告管理的巴拿馬籍貨船“xxxx”輪發(fā)生碰撞，“遼大旅漁xxxx1”隨即沉沒，當時海面濃霧，西北風4～5級?！皒xxx”輪自07：06至碰撞發(fā)生時，航速從12.5 kn減至11.1 kn，航向從 331°左右轉至278.1°。碰撞發(fā)生后，“xxxx”輪即離開現(xiàn)場，以航向339°.9、航速9 kn繼續(xù)航行駛往秦皇島港。

[爭議]

原告訴稱：原告所有的“遼大旅漁xxxx1”漁船于2006年10月4日晨在38°43′N/121°53′E處慢行，并按《1972年國際海上避碰規(guī)則》施放霧號，顯示在航燈、霧燈。07：25時，第一被告所有的、由第二被告管理的“xxxx”輪由南向北撞在“遼大旅漁xxxx1”號漁船左舷，致“遼大旅漁xxxx1”號漁船當即翻沉，而該船隨即向北逃逸，造成原告經濟損失3 745 580.60元，請求法院依法判令被告賠償原告上述損失共計3 745 580.60元，并承擔訴訟費、保全費、鑒定費等相關費用。

二被告辯稱：第一被告所有的、由第二被告管理的船舶并沒有與原告的船舶發(fā)生過碰撞，原告未能提供證據證明被告的船舶給原告的船舶造成了損害，也未能證明損害的程度及損失數(shù)額，故請求法院駁回原告對被告的訴訟請求。

[審判]

法院經審理認為：本案系由船舶碰撞引起的損害賠償，應適用侵權行為地法律，由于船舶碰撞地及損害結果發(fā)生地均在我國海域，因此解決本案的賠償爭議應以我國法律為準據法。

交管中心VTS對所監(jiān)控、記錄的船名系船舶在記錄報告區(qū)后，由船舶向交管中心報告后，由工作人員隨即將船名輸入所得，而被告也確認該船在事故發(fā)生前的05：05時已向交管中心報告，可以確認VTS監(jiān)控、記錄的編號為“xxxx”的回波的運動軌跡即為“xxxx”輪的運動狀態(tài)。因此對于被告主張的VTS記錄的標注“xxxx”的回波并不能當然代表“xxxx”輪的運動狀態(tài)的答辯理由與事實不符?！斑|大旅漁xxxx1”輪因不需向交管中心報告，因此其在VTS上反映的光標的編號為隨機生成，根據該船船員的陳述及海事報告，以及海事部門的報案記錄及協(xié)查通報，可以確認編號為“429”的回波運動軌跡即為“遼大旅漁xxxx1”輪的運動狀態(tài)。VTS記錄中顯示“xxxx”的回波的運動軌跡與編號為“429”的回波運動軌跡在原告訴稱的碰撞發(fā)生時間重疊，編號為“429”的光標隨即消失，即可確認兩船發(fā)生了碰撞，海事部門對“xxxx”輪進行現(xiàn)場勘驗和調查也進一步證明了與“遼大旅漁xxxx1”輪發(fā)生碰撞并致其沉沒的肇事船舶即為“xxxx”輪。因此對于被告關于“xxxx”輪并未與原告船舶發(fā)生碰撞的答辯理由，不予支持。

“xxxx”輪在能見度不良的濃霧天氣狀況下，既未安排水手在船首瞭望，也未在駕駛臺加派瞭望人員，同時也未對現(xiàn)有的雷達等助航儀器設備有效使用，以至于直到兩船發(fā)生碰撞，“xxxx”輪都沒能發(fā)現(xiàn)對方船舶，也未能聽到對方的霧號，因此“xxxx”輪未保持正規(guī)的瞭望是事故發(fā)生的一個重要原因?！皒xxx”輪在通航密度較大的霧區(qū)航行，未大幅減速，也未備車，仍然保持12 kn左右的船速航行，顯然未應用安全航速行駛，在未能觀察到“遼大旅漁xxxx1”輪的情況下，盲目向左轉向，毫無理由地采取較大地偏離其計劃航向的行動，違反了船舶在能見度不良時的行動規(guī)則，未盡極其謹慎駕駛之責，是兩船形成緊迫局面，并最終導致碰撞發(fā)生的直接原因，其中“xxxx”輪在霧區(qū)中沒有大幅度減速，也是造成碰撞產生的兩船過失中最為嚴重的過失。“xxxx”輪在霧中航行未按避碰規(guī)則的規(guī)定鳴放霧號也是碰撞事故發(fā)生的原因之一?！斑|大旅漁xxxx1”輪在通過雷達觀測到“xxxx”輪后，盲目輕信兩船沒有碰撞危險，而未對該船進一步跟蹤觀察，未能注意到緊迫局面的形成，從而未能及早采取避讓措施，也是事故發(fā)生的原因之一。二被告雖以原告船舶部分證書已過簽證有效期為由，主張原告船舶不適航，因原告證書齊全，且均在有效期內，故此并不構成船舶不適航，依據《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條、第六條、第十九條、第三十五條第1項的規(guī)定，該次碰撞責任分攤應為：“遼大旅漁xxxx1”輪20%，“xxxx”輪80%。

第一被告作為“xxxx”輪的船舶所有人應對“xxxx”輪給原告造成的損失承擔賠償責任，但由于原告本身對事故的發(fā)生亦負有一定責任，因此應減輕第一被告的賠償責任。第一被告應對原告因碰撞產生損失的80%承擔賠償責任。原告要求作為該船的經營管理人的第二被告對船舶的碰撞造成的原告的損失承擔連帶賠償責任的訴訟請求并無事實依據，也與《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第四條的規(guī)定不符，本院不予支持。根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償?shù)囊?guī)定》，請求人可以請求船舶碰撞所造成的損失，船舶碰撞后相繼發(fā)生的有關費用和損失，以及預期可得利益的損失，原告要求被告賠償船舶價值損失及兩個月的預期可得利益損失的主張，符合法律規(guī)定，應予以支持。依據《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款、第二百七十三條之規(guī)定，判決：B公司賠償原告A船舶價值及設備損失935 564元、漁期生產損失601 316元。

[評析]

本案是一起船舶碰撞損害賠償糾紛案件，由于一方船舶未經報告即擅自離開現(xiàn)場，并拒不承認碰撞事實的發(fā)生，因此本案爭議的焦點在于兩船是否發(fā)生碰撞，以及在被告船舶肇事逃逸，也未對原告碰撞過失舉證的情況下，如何劃分船舶碰撞責任比例。

1. 兩船是否發(fā)生碰撞

由于船舶碰撞事故發(fā)生在海上且具有突發(fā)性，因此對碰撞事故的取證十分困難。加之在本案中，被告船舶在事故發(fā)生后未向海事部門報告即離開現(xiàn)場，在庭審中也否認碰撞事故的發(fā)生，這就給案件事實的確認帶來了更大的困難。在法院調取的交管中心VTS記錄中顯示“xxxx”的回波的運動軌跡與編號為“429”的回波運動軌跡在原告訴稱的碰撞發(fā)生時間重疊，編號為“429”的光標隨即消失，而海事部門對“xxxx”輪現(xiàn)場勘查及調查也顯示，該船右舷有幾處刮痕，并在球鼻首距水面2m高處發(fā)現(xiàn)有幾處可能因擦碰形成的點狀藍灰色油漆，該船在原告所述碰撞時的船位基本在“遼大旅漁xxxx1”輪沉沒位置附近。由此可以認定，碰撞事實確實存在。

2. 如何劃分船舶碰撞責任比例

劃分船舶碰撞責任比例是確定船舶碰撞損害賠償責任的根本條件，其基礎應是對船舶碰撞過失的確定。要確定船舶碰撞過失，就需要將碰撞的全過程分為幾個不同的航行階段，即會遇、形成緊迫局面、碰撞，在每一階段中均以船員的良好船藝和航行避碰規(guī)則的尺度來分析，判定是否構成碰撞過失。對碰撞事故發(fā)生后一方船舶逃逸的情況，該如何確定責任比例，各地海事部門做法不一，有許多以肇事船逃逸為由，判定逃逸船承擔全部責任。交通運輸部海事局也于2005年10月14日下發(fā)《關于加強水上交通事故調查處理工作的通知》，確定了“在判明事故責任時，如果認定當事一方發(fā)生事故后逃逸，則逃逸船至少負對等責任或主要責任，直至全部責任”的原則。但我們認為海事部門對責任的認定更多是從船舶營運安全生產的角度出發(fā)，并不能完全等同于民事訴訟中對民事責任承擔的認定，僅因逃逸行為加大承擔責任的比例并無法律依據，當事人仍應通過舉證證明對方船舶對碰撞發(fā)生具有過失來減輕本船承擔的賠償責任。本案中，二被告否認碰撞事實的存在，也就沒有舉證證明原告存在船舶碰撞過失，在法院確認了碰撞事實存在的情況下，就會出現(xiàn)兩種截然不同的做法：一是以被告未能舉證證明原告的碰撞過失，認定被告對船舶的碰撞負有全部責任，二是法院主動行使調查權，通過對碰撞事實的確定，判斷船舶碰撞的起因及責任。在本案的處理中，因法院為確認碰撞事故發(fā)生所調取的證據已可確認整個事故發(fā)生的過程，從平等保護當事人權益的角度出發(fā)，采取了后一種做法即依據法院調查的結果來判明當事船間的碰撞責任。

另外對損害賠償責任承擔的主體也存在一定的爭議，在本案中，原告要求“xxxx”輪的船舶所有人及船舶管理公司承擔連帶賠償責任，在航運實務中，船舶所有人與船舶管理公司間的管理協(xié)議多種多樣，在有的管理協(xié)議下，管理公司不僅負責船舶的經營、管理及船員的選任，還實際控制船舶，可能對船舶碰撞負有責任，但《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第四條明確規(guī)定了船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔，即排除了船舶管理公司的賠償責任。法院最終駁回了原告對第二被告的訴訟請求。

J udgment of legal responsibilities for ship-collision accident