馬新宇，陳 軍

（中國市政工程西南設(shè)計研究總院，四川成都610081）

1 概況

工作組對現(xiàn)場進(jìn)行了實地踏勘，搜集了相關(guān)資料，走訪了相關(guān)部門，與業(yè)主多次交換意見，在對相關(guān)資料和意見的綜合分析、研究基礎(chǔ)上，最終完成了交通分析。

1.1 區(qū)域位置

雙流縣現(xiàn)代商貿(mào)園區(qū)位于成都市雙流縣東北部，毗鄰繞城高速與老川藏路，見圖1。

圖1 雙流商貿(mào)園區(qū)位置

1.2 工程位置

擬建的千子門路位于現(xiàn)代商貿(mào)園區(qū)內(nèi)。道路呈南北走向，北接成新蒲快速通道，南與新建臨港路相接。千子門路道路紅線寬度24 m，與石萬路、觀莊路、草金路等12條道路相交，見圖2。

1.3 工程規(guī)模

千子門路總長度為3 431.508 m，規(guī)劃紅線寬度24 m。該工程主要內(nèi)容包括道路工程，橋涵工程，給、排水工程，照明工程，電力、電訊及電力淺溝，交通工程。

圖2 工程位置

2 現(xiàn)狀及規(guī)劃

2.1 現(xiàn)狀道路評價

千子門路為新建道路，項目區(qū)域現(xiàn)狀主要為農(nóng)田，有部分民房和廠房。雙楠大道是連接雙流縣與主城區(qū)一條重要的交通要道，車流量比較大；草金路為現(xiàn)狀道路，但沒有修建人行道，其現(xiàn)狀車流量也比較大；其他現(xiàn)狀道路如柑通路寬度及位置等與規(guī)劃存在一定偏差，道路基本屬于鄉(xiāng)道或低等級道路。與擬建的千子門路相交的成新蒲快速通道和臨港路均為在建道路。

2.2 控制性構(gòu)筑物

該項目屬于新建道路工程，平面嚴(yán)格按照規(guī)劃定線。起點高程受成新蒲快速通道控制，中間相交道路受草金路和文昌路控制，終點受臨港路高程控制，沿線受永久性溝渠高程控制。

3 道路交通量預(yù)測及分析

3.1 預(yù)測方法與內(nèi)容

3.1.1交通量的組成

本次交通預(yù)測的對象均為城市道路的交通流，由客車和貨車組成。為了便于道路交通流的預(yù)測分析和通行能力設(shè)計計算，依據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）,將客、貨汽車交通流折算標(biāo)準(zhǔn)小客車。

3.1.2預(yù)測年限和特征年

道路于2012年年底建成，故該項目預(yù)測基年為2013年，次干道預(yù)測年限為15 a，故預(yù)測遠(yuǎn)期遠(yuǎn)景年為2028年,特征年取2020年。

3.1.3預(yù)測方法

該項目的交通預(yù)測擬采用四階段法，具體運(yùn)用TRANSCAD軟件進(jìn)行預(yù)測。根據(jù)項目所在區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，結(jié)合城市未來人口與用地規(guī)模，以及城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)的變化，在分析現(xiàn)狀社會經(jīng)濟(jì)、交通資料的基礎(chǔ)上，預(yù)測各特征年交通出行的發(fā)生與吸引量、交通分布量，通過交通分配，最后獲得交通預(yù)測結(jié)果。

3.2 人口及用地情況

3.2.1人口規(guī)模

九江鎮(zhèn)區(qū)與雙流臨空服務(wù)業(yè)園區(qū)呈“三明治”格局。其分為南北兩部的臨空服務(wù)區(qū)，南區(qū)為近期建設(shè)用地，北區(qū)地區(qū)為遠(yuǎn)期規(guī)劃用地，九江鎮(zhèn)區(qū)夾在其中，發(fā)展空間受限，定位需要考量，見圖3。

圖3 九江鎮(zhèn)與南北園區(qū)位置

（1）根據(jù)規(guī)劃，北區(qū)定位為遠(yuǎn)景發(fā)展用地，本次規(guī)劃將其規(guī)劃為臨空服務(wù)業(yè)園區(qū)，園區(qū)內(nèi)的居住功能結(jié)合九江鎮(zhèn)統(tǒng)一考慮，在規(guī)劃北區(qū)內(nèi)不布置居住用地，只考慮流動人口，

（2）九江部分指東升北部城市新區(qū)，以城市綜合服務(wù)為核心功能。根據(jù)九江鎮(zhèn)總體規(guī)劃推算，該區(qū)域遠(yuǎn)期人口約5.2萬人。

（3）根據(jù)規(guī)劃，南區(qū)同時考慮流動人口的影響和雙流縣的現(xiàn)狀人口情況，遠(yuǎn)期人口約為4.5萬人。

3.2.2用地范圍與性質(zhì)

道路所在區(qū)域按照規(guī)劃范圍（以下簡稱規(guī)劃區(qū)）分為兩個區(qū)。

北部規(guī)劃區(qū)位于九江鎮(zhèn)北部，北與成新快速路相鄰，西與雙溫路相鄰，東與成都繞城高速公路相隔，用地面積為3.03 km2。

東升北部城市新區(qū)位于北區(qū)和南區(qū)之間,東以繞城高速為界，西以雙溫路為界。

南部規(guī)劃區(qū)北靠九江鎮(zhèn)，南鄰川藏路，西接繞城東路，東與成都繞城高速公路相隔，用地面積為7.03 km2。

3.2.3規(guī)劃用地情況

（1）道路所在區(qū)域用地性質(zhì)如表1所示。

表1 規(guī)劃北區(qū)土地利用規(guī)劃匯總表

（2）東升北部城市新區(qū)土地利用。

a.居住用地布局規(guī)劃

規(guī)劃以新光路和草金路分隔為4個居住組團(tuán)。

規(guī)劃居住用地183.33 hm2，占城鎮(zhèn)建設(shè)總用地的48.10%，人均30.56 m2。

b.生產(chǎn)設(shè)施用地布局規(guī)劃

根據(jù)成都市工業(yè)發(fā)展政策，原有分散工業(yè)企業(yè)逐步進(jìn)入工業(yè)集中區(qū)，本次規(guī)劃區(qū)內(nèi)將不再安排工業(yè)用地。

c.公共設(shè)施用地布局規(guī)劃

包括行政管理用地、教育機(jī)構(gòu)用地、文體科技用地、醫(yī)療保健用地、商業(yè)金融用地、集貿(mào)市場用地。

規(guī)劃公共設(shè)施用地75.02 hm2，人均12.50 m2，占城鎮(zhèn)建設(shè)用地的19.68%。

d.工程設(shè)施用地布局規(guī)劃

包括公用工程、環(huán)衛(wèi)設(shè)施、防災(zāi)設(shè)施。

規(guī)劃工程設(shè)施用地5.04 hm2，人均0.84 m2，占城鎮(zhèn)建設(shè)用地的1.32%。

3.3 路網(wǎng)及出行特征分析

規(guī)劃片區(qū)交通構(gòu)成的一大特點是客運(yùn)交通占多數(shù)，貨運(yùn)交通相對較少。九江商貿(mào)園區(qū)建成將吸引大量就業(yè)及前來購物顧客，為該片區(qū)交通出入的核心區(qū)域。

參照雙流綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃，片區(qū)遠(yuǎn)期交通出行結(jié)構(gòu)如表2。

表2 雙流出行方式比例

3.3.1相關(guān)道路交通調(diào)查及分析

項目交通預(yù)測采用的現(xiàn)狀交通資料為相關(guān)道路上機(jī)動車實際流量。組織人員對草金路，雙楠大道現(xiàn)狀流量進(jìn)行調(diào)查，通過對調(diào)查數(shù)據(jù)分析，得出以下結(jié)論。

草金路：單向高峰小時流量折算為標(biāo)準(zhǔn)小客車為2 102 pcu/h（現(xiàn)狀為雙向4車道，有專用非機(jī)動車道）。

雙楠大道：單向高峰小時流量折算為標(biāo)準(zhǔn)小客車為3 446 pcu/h（現(xiàn)狀為雙向8車道，并且單側(cè)輔道寬度為12 m，這算流量為主車道流量）。

龍橋路：單向高峰小時流量折算為標(biāo)準(zhǔn)小客車為1 332 pcu/h（現(xiàn)狀為雙向6車道，機(jī)非混行）。

3.3.2道路定位及路網(wǎng)規(guī)劃

3.3.2.1路網(wǎng)形式

此次規(guī)劃范圍區(qū)道路以成新快速路、雙溫路、雙楠大道、繞城高速公路為外圍骨架路，以草金路、星空路、文昌路為支撐，輔以片區(qū)內(nèi)部次干路、支路構(gòu)成高密度路網(wǎng)格局。片區(qū)內(nèi)部道路主要考慮與現(xiàn)狀和地形的結(jié)合，形成棋盤式的路網(wǎng)格局，見圖4。

圖4 相關(guān)道路平面圖

3.3.2.2道路分類及性質(zhì)規(guī)劃區(qū)路網(wǎng)分類結(jié)構(gòu)，規(guī)劃區(qū)內(nèi)道路分為：快速路、主干路、次干路、支路、小區(qū)道路5個等級。

（1）主干路

主干路主要用于規(guī)劃區(qū)內(nèi)的交通運(yùn)輸，承擔(dān)行人、非機(jī)動車和機(jī)動車的使用，其紅線寬度為80 m、50 m、40 m，設(shè)計行車速度 40～80 km/h。星空路紅線寬度拓寬為70 m。雙溫路、草金路、文昌路為三幅路斷面，紅線寬度為40 m。文昌路兩側(cè)預(yù)留15 m綠帶，雙溫路兩側(cè)預(yù)留15 m綠帶。

（2）次干路

次干路主要用于疏解主干路的交通負(fù)荷，承擔(dān)規(guī)劃區(qū)內(nèi)各組團(tuán)之間的交通運(yùn)輸任務(wù)，次干路紅線控制寬 30 m、25 m、24 m，設(shè)計行車速度40 km/h。紅線寬度30 m和24 m，30 m道路為雙幅路斷面，24 m道路為單幅路斷面。

（3）支路和小區(qū)道路

支路和小區(qū)道路主要是承擔(dān)居民出行要求，混合交通，支路及小區(qū)道路紅線控制寬20 m、16 m設(shè)計行車速度20～30 km/h。20 m及以下道路，均為單幅路斷面。

根據(jù)交通規(guī)劃，五顯廟路為連接兩規(guī)劃區(qū)域的次干路，以生活性交通為主，道路交通主要為小汽車和電動車，貨車數(shù)量相對較少。根據(jù)整個片區(qū)的功能及道路情況初步認(rèn)為規(guī)劃對道路定位合理。

3.4 交通量預(yù)測

3.4.1預(yù)測流程

結(jié)合相關(guān)道路交通調(diào)查和成都市雙流縣臨空服務(wù)業(yè)園區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃，運(yùn)用交通預(yù)測分析方法，對項目及影響區(qū)的交通流量進(jìn)行預(yù)測。

3.4.2交通小區(qū)劃分和路網(wǎng)模型建立

規(guī)劃區(qū)域共劃分了12個小區(qū)，其中內(nèi)部小區(qū)7個，外部小區(qū)8個，按照主要道路為分界點劃分，所劃分小區(qū)為后續(xù)研究基礎(chǔ)，見圖5。

圖5 九江商貿(mào)園區(qū)交通小區(qū)圖

3.4.3交通生成預(yù)測

（1）預(yù)測模型

本次發(fā)生吸引采用類別權(quán)重模型，該方法主要通過各交通小區(qū)的人口和就業(yè)崗位與現(xiàn)狀小區(qū)機(jī)動車發(fā)生、吸引量的關(guān)系分析，擬合出相關(guān)的系數(shù)，從而得出各小區(qū)規(guī)劃機(jī)動車發(fā)生、吸引量。

模型計算公式如下：

式（1）、式（2）中：

Qi——i小區(qū)車輛出行量；

Q——車輛出行控制總量；

Ri——i小區(qū)機(jī)動車出行量權(quán)重；

C1——i小區(qū)人口數(shù)；

C2——i小區(qū)就業(yè)崗位數(shù)；

α、β、γ——標(biāo)定參數(shù)。

（2）目標(biāo)年發(fā)生、吸引預(yù)測結(jié)果

九江商貿(mào)園區(qū)目標(biāo)年全日各交通小區(qū)發(fā)生、吸引量具體如表3所示。

表3 九江商貿(mào)園區(qū)全日發(fā)生、吸引量表

3.4.4交通分布預(yù)測

3.4.4.1預(yù)測模型

出行分布是指交通分區(qū)之間的出行交換，任意兩個交通分區(qū)之間的出行分布量與這兩個分區(qū)各自的出行生成量和區(qū)間出行阻抗相關(guān)。出行分布的預(yù)測即對各交通區(qū)之間及各交通區(qū)內(nèi)部的出行量進(jìn)行預(yù)測。常用的出行分布模型有增長系數(shù)模型、重力模型和機(jī)會模型等。

根據(jù)實際情況，本次分布采用雙約束重力模型。出行分布采用雙約束重力模型，阻抗采用Tij小區(qū)之間的自由流行駛時間。

函數(shù)形式：

用下式迭代消除誤差：

式（3）～式（5）中：Aj(k)——第k次迭代后j小區(qū)調(diào)整的吸引量，當(dāng)k=0時，Aj(k)=Aj；

Qij(k)——第k次迭代后由小區(qū)i至小區(qū)j的出行量；

ε——預(yù)置精度。

阻抗函數(shù)取如下形式：

式（6）中：tij——i小區(qū)至j小區(qū)的出行時耗，min；

a——待定系數(shù)。

3.4.4.2預(yù)測結(jié)果

根據(jù)各交通小區(qū)不同目標(biāo)年的發(fā)生吸引量，進(jìn)行交通分布，得到科教創(chuàng)業(yè)園區(qū)和經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)各目標(biāo)年期望線圖，如圖6所示。

圖6 2028年九江商貿(mào)園區(qū)全日期望線圖

3.4.5交通量分配

3.4.5.1交通分配模型

（1）分配方法

在已知全部的出行的起點和終點的情況下，便可利用機(jī)動車分配模型在路網(wǎng)上得出各路段和路口的交通流量，同時還可以得到行程車速和交通延誤的數(shù)值，并計算得出道路的V/C（飽和度）。這些成果往往是人們進(jìn)行交通預(yù)測所需要的最后成果，是進(jìn)行交通分析和方案評價所需要的指標(biāo)，從這一方面來說，交通分配模型是交通預(yù)測模型中最關(guān)鍵的一部分。常用的交通分配算法有最短路徑法、多路徑概率分配法、容量限制－增量分配法、平衡分配法等。

本次交通分配模型建立在TransCAD上，采用的是平衡分配法。平衡分配法是基于以下原理進(jìn)行的：

每位出行者都要尋找適合它出行的最短路徑，當(dāng)某一路徑由于所經(jīng)路段上的流量增加而導(dǎo)致行程時間加長時，就會有一部分出行者去尋找新的最短路，而產(chǎn)生路徑之間的流量轉(zhuǎn)移。當(dāng)所有出行者都使用最短路時，流量的轉(zhuǎn)移就停止，此時所有出行者得到的出行時間最短，路網(wǎng)系統(tǒng)的總出行時間也達(dá)到最小，出行者與路網(wǎng)系統(tǒng)之間達(dá)到平衡。

（2）路阻函數(shù)

確定了交通分配算法后，在路網(wǎng)上對OD矩陣進(jìn)行分配時首先需要計算路徑的阻抗，即路阻。路阻函數(shù)（link performance functions）采用的是BPR(Bureau of Public Roads)函數(shù)，函數(shù)的形式為：

式（7）中：Tc——分配流量所屬路段上的行程時間；

T0——零流量時的行程時間，為路段L與自由行駛速度V0之比；

V——分配后的路段流量；

C——路段通行能力；

α·β——標(biāo)定差數(shù)。

本次α、β取值分別為0.15、4。

3.4.5.2交通分配結(jié)果

根據(jù)上述模型計算得到單方向最大車流量如表4所示。

表4 機(jī)動車遠(yuǎn)景年單方向預(yù)測交通量

3.5 道路斷面通行分析

路段服務(wù)水平采用V/C（飽和度）來評價，其中通行能力計算采用《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）中推薦的方法。

式（8）中：Na——單向機(jī)動車道設(shè)計通行能力；

No——一條車道理論通行能力；

η——車道寬度修正系數(shù)；

θ——車道數(shù)修正系數(shù)；

α——道路分類修正系數(shù)；

γ——自行車修正系數(shù)；

c——交叉口影響系數(shù)。

（1）《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）建議的一條車道理論通行能力，見表5。

表5 一條車道理論通行能力

（2）車道寬度修正系數(shù)與車道寬度關(guān)系，見表6。

表6 車道寬度修正系數(shù)

（3）車道數(shù)修正系數(shù)，見表7。

表7 車道數(shù)修正系數(shù)

（4）道路分類修正系數(shù)，見表8。

表8 道路分類修正系數(shù)

（5）自行車修正系數(shù)，見表9。

表9 自行車修正系數(shù)

（6）交叉口影響系數(shù)

式（9）中：S——交叉口間距。

如有交叉口拓寬，交叉口通行能力按照提升至之前1.2倍考慮。

如果由式（9）計算的c大于1，則取c=1。

通行能力計算結(jié)果如表10（車道數(shù)為單方向車道數(shù),單位為 pcu/h）。

表10 通行能力計算結(jié)果

城市干道服務(wù)水平根據(jù)飽和度、平均行程速度量度。判定標(biāo)準(zhǔn)見表11。

表11 服務(wù)水平參照表

表11中，A：暢行車流，基本無延誤；B：穩(wěn)定車流，有少量延誤；C：穩(wěn)定車流，有一定延誤，但可以接受；D：接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，但還能忍受。E：不穩(wěn)定車流，交通擁擠，延誤很大，無法忍受。F：交通嚴(yán)重阻塞，車輛時開時停。

城市干道服務(wù)水平根據(jù)飽和度、平均行程速度量度，根據(jù)路段預(yù)測交通量和設(shè)計通行能力，可以求得飽和度，從而判別其服務(wù)水平，對擬建道路適應(yīng)性分析見表12。

表12 道路機(jī)動車服務(wù)水平分析表（單方向）

遠(yuǎn)景年各條道路服務(wù)水平為C級至D級比較合適，既滿足道路通行能力要求，又不會造成道路容量浪費。千子門路為保證道路服務(wù)水平和非機(jī)動車行駛安全，建議采用單向雙車道機(jī)非隔離形式。

根據(jù)以上分析擬定各規(guī)劃道路車道數(shù)如表13。

表13 規(guī)劃道路車道數(shù)

3.6 結(jié)論與建議

（1）擬定車道數(shù)遠(yuǎn)景年服務(wù)水平均達(dá)到D級以上的服務(wù)水平，所擬定車道符合區(qū)域發(fā)展要求。

（2）規(guī)劃所擬定的紅線寬度和設(shè)計車速滿足城市發(fā)展對交通的需求，因此本次研究從工程經(jīng)濟(jì)性考慮并結(jié)合城市道路發(fā)展的前瞻性，推薦采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是恰當(dāng)?shù)摹?/p>

4 結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)發(fā)展觀的深入，道路在其設(shè)計年限內(nèi)既能滿足發(fā)展要求，又不造成浪費成為道路設(shè)計人員追求的目標(biāo)，對規(guī)劃路網(wǎng)進(jìn)行交通分析以及斷面論證逐漸成為道路建設(shè)的必要步驟，希望本文能為道路論證提供一借鑒。