翟紅兵 遼寧鐵道職業(yè)技術學院

1 渡線道岔的控制方式

在電氣集中車站，為滿足平行作業(yè)的需要，車站內連接上下線路的兩組道岔采用聯(lián)動的控制方式，每一渡線之間均設有絕緣節(jié)。兩組均為單開道岔時，如圖1（a），1、3號道岔構成雙動道岔；一組為單開道岔，一組道岔為復式交分道岔時，構成三動道岔，如圖 1（b），1、3、5 號道岔為三動道岔；兩組均為復式交分道岔時，構成四動道岔，如圖 1（c），1、3、5、7 號道岔為四動道岔。無論6502電氣集中車站還是計算機聯(lián)鎖車站，對于聯(lián)動道岔的控制方式都是由站內向站外順序動作，但要求聯(lián)動的各道岔位置必須一致，即上下兩組道岔均直向開通或均側向開通。

圖1 渡線道岔示意圖

為防止軌道電路分路不良時，道岔錯誤轉換，對于聯(lián)鎖集中區(qū)，禁止經已鎖閉的區(qū)段排列進路，即禁止儲存近路。即使經已鎖閉的區(qū)段錯誤排列了進路，進路也不能正常選出（在6502電氣集中電路6線網絡加入DGJ-Q、QJJ-H、CJ-Q三組接點，計算機聯(lián)鎖車站由軟件實現(xiàn)檢查）。

2 渡線道岔存在的問題分析

對于渡線道岔，必須檢查兩個區(qū)段均出清后道岔才能轉換，（例如：6502電氣集中車站道岔控制電路檢查1SJ前接點和2SJ前接點串聯(lián)條件，間接證明兩區(qū)段空閑），有一個道岔區(qū)段有車，道岔也不會錯誤轉換。但是由于正常解鎖采用分段解鎖制，當經兩道岔側向位置建立進路，列車或車列尾部越過渡線絕緣節(jié)，即出清一組道岔所在的軌道區(qū)段后，該區(qū)段即可解鎖。如圖1（a）經1/3道岔反位建立右向運行的進路時，當車出清1DG后，1DG即解鎖，3秒后1/3道岔的1SJ吸起，此時排列經1DG走1/3道岔定位的進路，進路可正常選出（1/3道岔的1DCJ吸起），如果在3DG運行的車列發(fā)生分路不良（超過3 s），使1/3道岔的2SJ吸起，1/3道岔啟動電路接通，由于3號道岔為第一動，道岔優(yōu)先轉換，這樣必將造成道岔擠岔，甚至車列脫線。

在干線提速區(qū)段，由于大量應用不可擠的外鎖閉道岔，一旦發(fā)生道岔中途轉換，造成擠岔，后果相當嚴重，恢復非常困難。現(xiàn)場曾發(fā)生過類似的事故，提速道岔被擠后，道岔尖軌和軌枕損壞，只能重新更換，不僅造成較大的經濟損失，更重要的是修復時間長，對車站的正常作業(yè)造成嚴重影響。

3 對渡線道岔控制方式的改進建議

引發(fā)上述問題的原因，是由于兩組道岔構成雙動，必須在兩個區(qū)段均解鎖后兩道岔同時才能解鎖。而兩組道岔位于兩個區(qū)段，車出清一個區(qū)段，壓在另一個區(qū)段時，兩個區(qū)段一個解鎖，一個未解鎖，即兩個區(qū)段不同時解鎖，從而出現(xiàn)了“區(qū)段解鎖”而“道岔未解鎖”的矛盾現(xiàn)象。選經過“已解鎖的區(qū)段”的進路，實際上是選出了經過“已鎖閉的道岔”的進路，顯然是不符合“禁止經已鎖閉的道岔儲存進路”這一技術要求的，因此在繼電聯(lián)鎖的電路設計和計算機聯(lián)鎖的程序設計中，必須采取措施防止在聯(lián)鎖區(qū)域儲存進路。

對于6502電氣集中車站，可在選岔電路的6線上與區(qū)段組合的DGJ-Q、QJJ-H、CJ-Q三組接點串聯(lián)雙動道岔的DBJF接點和相鄰區(qū)段的FDGJ-H，對應圖1(a)的1/3道岔，改進電路如圖2所示。經1/3道岔反位運行的車出清1DG，在3DG運行時，由于3DG的FDGJ在吸起，選經1號道岔定位的進路時，6線不通，1/3的1DCJ不吸，無法選出該進路；而1/3道岔原在定位時，其DBJF吸起，即使3DG有車，也可正常選出經1DG的平行進路。當然如果3DG分路不良超過3 s，F(xiàn)DGJ落下后要排列經1號道岔定位的進路時，選岔電路仍會接通，這與車正常出清3DG是無法區(qū)分的。但加入上述條件后，避免了提前儲存進路，道岔錯誤轉換的可能性已大大減小。

圖2 改進電路圖

對于計算機聯(lián)鎖車站，在軟件設計時，選經雙動道岔中的一組道岔定位進路時，如果該道岔原來不在定位，應檢查相鄰區(qū)段的空閑條件，以防止經已鎖閉的道岔排列改變該道岔位置的進路。其邏輯框圖如圖3所示。

圖3 邏輯框圖

4 結束語

渡線道岔錯誤轉換，將影響車站作業(yè)安全，本文的改進建議防止了經已鎖閉的渡線道岔排列改變該道岔位置的進路，對保證車站作業(yè)安全具有積極意義，方案簡單易行。

對于圖1（b）和1（c）的三動與四動道岔，處理的方法與雙動道岔類似，如果渡線道岔是進路之外的一組被帶動道岔，也同樣存在這樣的問題，改進的方法與之類似，不再贅述。