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        公交優(yōu)先戰(zhàn)略中的誤區(qū)

        2011-06-11 05:03:04王小廣
        南風(fēng)窗 2011年9期
        關(guān)鍵詞:公共汽車私家車交通流

        王小廣

        公共交通的重要性與城市規(guī)模有很大的關(guān)系。一般來講,一個(gè)城市越大,對(duì)公共交通的依賴就越高。對(duì)此,許多人推論認(rèn)為:大城市交通擁堵一定是由于公共交通不發(fā)達(dá)。這種推論有一定道理,但并不完全正確。

        公交優(yōu)先不是公共汽車優(yōu)先

        許多人把公交優(yōu)先理解為公共汽車優(yōu)先,于是城市政府采取許多措施鼓勵(lì)公共汽車發(fā)展,如大量增加公共汽車的數(shù)量,開通更多的公共汽車路線,給乘座公共汽車的人以很優(yōu)惠的票價(jià),建公交專線等。公共汽車在一定程度上代替了私家車,但問題解決了嗎?結(jié)果可能是私家車購買或使用受到了抑制,但另一個(gè)災(zāi)害出現(xiàn)了,上下班高峰期,公共汽車大排隊(duì),長龍似地橫亙于寬大的馬路上的現(xiàn)象蔚為壯觀,成為交通擁堵的重要原因。

        公共汽車與私家車對(duì)道路的壓力有兩點(diǎn)不同:第一個(gè)不同點(diǎn)是,公共汽車是整天在跑,私人車只是時(shí)段使用,于是公共汽車形成的交通流是持續(xù)化的(人少時(shí)也在空轉(zhuǎn)),對(duì)城市交通的影響會(huì)更大,而某個(gè)私家車的交通流是非持續(xù)性的,影響也是暫時(shí)的。北京有公共汽車2萬輛,如果考慮到其大小差異及使用率的差異,將其折合成私家車,那應(yīng)該相當(dāng)于上百萬輛小汽車在不斷地運(yùn)轉(zhuǎn)著,對(duì)交通的壓力有多大可想而知。第二個(gè)不同點(diǎn)是,公共汽車因個(gè)頭大(中國公共汽車有越做越大且越豪華的趨勢(shì)),在交通擁堵的路面狀況下缺乏靈活性,于是加劇了交通擁堵,一旦出現(xiàn)交通事故,處理起來會(huì)更加麻煩了。所以,一個(gè)城市公共汽車過多,同樣會(huì)是災(zāi)害。

        還有一個(gè)問題,擁有私家車是個(gè)人權(quán)利,是否開私家車上班、辦事同樣是他們的權(quán)利。居民是如何選擇的呢?因?yàn)楣财嚩?、路線多、票價(jià)低、停車費(fèi)高,人們就會(huì)更多地選擇公共交通嗎?從國際比較來講,這里同樣有一條規(guī)律:大城市中,居民或城市區(qū)域布局分散化程度越高的城市,對(duì)私家車的依賴會(huì)越強(qiáng),公交的重要性會(huì)大大降低。手頭找不到最新的數(shù)據(jù),只好用較老的數(shù)據(jù)來說明這一點(diǎn),70年代,結(jié)構(gòu)很緊湊的大都市,如紐約、東京、芝加哥、倫敦、悉尼等,市中心區(qū)開汽車上下班的人數(shù)比例較低,不超過20%,紐約和東京最低,僅分別為7%和6%,芝加哥、倫敦、悉尼分別為16.5%、10.5%和13%。相反,美國布局最為分散的大城市洛杉磯開汽車上下班人數(shù)占63%,相似的城市如波士頓和舊金山則分別為40%和65%。

        正如前兩篇分析的那樣,城市交通的效率取決于城市人口的大布局,取決于城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu),公共汽車的作用明顯受到這兩大結(jié)構(gòu)問題的限制,也就是說,前兩個(gè)問題不解決,靠大力發(fā)展公交,喊破頭的公交優(yōu)先戰(zhàn)略是無濟(jì)于事的。為什么會(huì)有這樣的問題呢?城市人口和城市功能布局越分散的城市,公共交通的跨度就越大,北京的公共汽車不少線路從東向西大貫穿,或大斜穿,一條公交路線公共汽車站數(shù)達(dá)到30~40個(gè),路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理造成的不暢通,使人們乘公共汽車既擁擠又耗時(shí),特別是沒有準(zhǔn)點(diǎn),這必然誤事,所以,交通再擁堵,人們也是更傾向于選用私家車,因?yàn)樗郊臆囉忻黠@的兩大好處,一是直達(dá)性更強(qiáng),二是可根據(jù)交通狀況選擇路線(公交是固定的路線,要堵車就一點(diǎn)辦法都沒有),避免堵車。

        地鐵優(yōu)先不是郊區(qū)化導(dǎo)向

        公交優(yōu)先,還有一個(gè)問題,公交優(yōu)先是指公共汽車優(yōu)先,還是地鐵優(yōu)先?我以為,在中國的大城市應(yīng)是地鐵優(yōu)先,不是公共汽車優(yōu)先。不管是緊湊型的大城市或分散的大都市,市中心內(nèi)巨大的交通流,或市區(qū)與郊區(qū)連接處的巨大交通轉(zhuǎn)乘流,靠公路汽車是無法解決的。在紐約、東京等緊湊型大都市,地鐵是絕對(duì)主要的公共交通工具,市中心60%~80%的交通流是靠地鐵完成的,公共汽車承載的交通流僅及地鐵的1/5。公共汽車在大都市的公共交通體系中居于較為次要的作用,而且公共汽車路線應(yīng)盡可能短些,在很大程度上是解決兩大重要節(jié)點(diǎn)的連接問題,如將部分的交通流從周邊匯集到地鐵站、火車站、長途公共汽車站等,最近北京在搞“最后1公里工程”,這是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)很緊迫的問題。

        建立密集、發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)是大都市解決交通擁堵問題的關(guān)鍵措施。而我國的大城市發(fā)展地鐵的現(xiàn)狀是什么呢?會(huì)起到從根本上治理交通擁堵的作用嗎?據(jù)我的觀察,我們?cè)谛薜罔F上存在十分嚴(yán)重的問題:地鐵規(guī)劃以郊區(qū)導(dǎo)向,而不是以市區(qū)導(dǎo)向。我們看到,最近幾年我國的許多大城市都在規(guī)劃地鐵、大建地鐵,但一個(gè)令人不解的現(xiàn)象是地鐵規(guī)劃的重點(diǎn)不在市中心,而在郊外,目的是想分散中心人口和解決郊區(qū)人口上市中心的問題。

        郊區(qū)導(dǎo)向的地鐵交通規(guī)劃有以下問題。一是這一地鐵發(fā)展模式,會(huì)加劇人口的分散,同時(shí),還會(huì)大幅度增加向市中心集中的交通流,從而加劇交通擁堵。最近聽到北京有5條通向郊區(qū)的地鐵通車,我的反應(yīng)是這壞了,會(huì)有更多的人將向郊區(qū)分散,交通流將更進(jìn)一步放大,因此,北京的交通問題必然更加惡化。第二個(gè)問題是,建這樣的地鐵系統(tǒng)成本極高,不僅建設(shè)的成本很高,而且以后的運(yùn)營成本會(huì)高得驚人。第三個(gè)問題是公交的私交化問題。公共交通解決的是大多數(shù)人的交通問題,郊區(qū)導(dǎo)向的地鐵,主要的功能是送一部分人上下班,于是公交變成了私交,這是嚴(yán)重的公共資源浪費(fèi)。

        在國外的大城市,地鐵系統(tǒng)一定都建在市區(qū)內(nèi),不出城。城內(nèi)的地鐵系統(tǒng)有三個(gè)重要的功能:一是使交通流主要集中在地下,不干擾地面,同時(shí),通過與城市的寫字樓或商場(chǎng)內(nèi)連,從而大大減少地面交通壓力,也大大減少了市中心區(qū)步行人的數(shù)量。二是方便的市內(nèi)地鐵網(wǎng),在很大程度上阻礙了一般居民向郊區(qū)的轉(zhuǎn)移,讓人口集中于市中心,從而大大地減少了市區(qū)與郊區(qū)間的交通流壓力。三是節(jié)約公共投資。不僅節(jié)約地鐵的投資,而且因城市更加緊湊高效,使地面和地下基礎(chǔ)設(shè)施(各種管道設(shè)施)投資量大幅減少。

        城市政府為什么熱衷于采取郊區(qū)化的地鐵規(guī)劃導(dǎo)向呢?原因很簡單,主要有兩方面:一方面,我們天真地以為分散中心城區(qū)人口是解決交通問題的最好辦法,這是一個(gè)天大的錯(cuò)誤,導(dǎo)致這一錯(cuò)誤的一個(gè)重要原因就是搞城市規(guī)劃理論和實(shí)踐研究的專家失職,告訴了城市決策者一個(gè)非常錯(cuò)誤的解決交通問題的思路或觀點(diǎn)。另一方面,是因?yàn)槔骝?qū)動(dòng)。修地鐵是很耗錢的,過去各地政府都不情愿修地鐵,因?yàn)橥顿Y太大,建不起,現(xiàn)在變了,建地鐵盡管很費(fèi)錢,但在房價(jià)不斷上漲的今天,修地鐵太劃算了,建設(shè)一條向郊區(qū)某地的地鐵,地鐵線沿線的地價(jià)和房價(jià)都會(huì)大幅上漲,政府賣地的收入就會(huì)暴增,于是地鐵都修到了郊外,因?yàn)榻紖^(qū)才有可開發(fā)的土地,市區(qū)內(nèi)的土地都有主了。所以,中國城市的地鐵不是市區(qū)內(nèi)人口越密集的地方修得越多,這樣必然是離解決交通問題越來越遠(yuǎn)。

        在中國城市的地鐵規(guī)劃和建設(shè)中,還存在一個(gè)重要的限制因素。就是政府管制,即只有達(dá)到一定規(guī)模的城市才能修地鐵。我不知道這個(gè)限制的底線是人口200萬,還是300萬,我只知道像廈門這樣的城市不讓修地鐵,這是一種人為的想當(dāng)然的限制。許多城市目前只有100萬人口,但它的發(fā)展前景是300萬或500萬,甚至可能是1000萬。誰想到今天安徽省合肥市的人口會(huì)突破300萬呢?80年代其僅有65萬人,解放初僅6萬人。我們的城市化空間很大(指人口向城市集中,而不是城市面積攤大餅擴(kuò)張),今天是100萬城市,過幾年就是200萬。我到過德國的慕尼黑,人口僅100多萬,但地鐵系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)。城市地鐵規(guī)劃和建設(shè)都要有預(yù)見性,所以修地鐵的即期人口限制要放開。

        中國需要什么樣的公共交通體系?中國大城市公共交通發(fā)展的重點(diǎn)應(yīng)放在以下三點(diǎn)上:一是公交發(fā)展模式上體現(xiàn)地鐵優(yōu)先的原則,而地鐵規(guī)劃建設(shè)要放棄郊區(qū)導(dǎo)向,轉(zhuǎn)為市中心導(dǎo)向,從而最大化地發(fā)揮地鐵在解決城市市中心交通的巨大而不可替代的功能。二是加強(qiáng)各種公共交通子系統(tǒng)的有機(jī)連接,形成高效的綜合性公共交通網(wǎng)。城內(nèi)是地鐵系統(tǒng),城外則是鐵路系統(tǒng)和私人汽車交通網(wǎng),小汽車的交通流和郊區(qū)的短程鐵路流在城區(qū)外匯集,進(jìn)入市區(qū)內(nèi)的地鐵系統(tǒng)和地面公交系統(tǒng)內(nèi)。同時(shí)解決好“最后1公里”的交通問題。三是按照兩個(gè)重要原則來規(guī)劃和修建地鐵。第一個(gè)原則是市中心地鐵網(wǎng)的密度一定要高,國外的經(jīng)驗(yàn)表明,最佳的密度是200~300米能找到地鐵口。第二個(gè)原則是哪里人多往哪修,因?yàn)樗鉀Q的是大多數(shù)人的交通問題。

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