范萬(wàn)龍，李元秀，王者堂

（山東鋼鐵集團(tuán)有限公司 萊鋼運(yùn)輸部，山東 萊蕪 271104）

1 擴(kuò)能改造必要性分析

1.1 萊鋼專用線概況

山東鋼鐵集團(tuán)有限公司萊鋼運(yùn)輸部 (簡(jiǎn)稱萊鋼) 專用線建于 1970 年 12 月，主要承擔(dān)萊鋼貨車的取送、編組、解體、對(duì)位任務(wù)，共有站場(chǎng)線路 17 條，日均出、入有調(diào)中轉(zhuǎn)車為 300 車。1996 年專用線車場(chǎng)微機(jī)聯(lián)鎖改造工程完成，形成了一級(jí)兩場(chǎng)橫列式布置。萊鋼專用線車場(chǎng)西與濟(jì)南鐵路局萊鋼站接軌，站對(duì)左設(shè)機(jī)務(wù)段、車輛段、工務(wù)段和電務(wù)段，站南側(cè)為鋼材庫(kù)。

1.2 既有車場(chǎng)作業(yè)能力

專用線車場(chǎng)最初為滿足鋼產(chǎn)量為 55萬(wàn)t/年而設(shè)計(jì)，然而，近幾年萊鋼產(chǎn)能提高近 20 倍，從以前年產(chǎn)幾十萬(wàn)噸鋼提高到現(xiàn)在的年產(chǎn)1000多萬(wàn)噸鋼，與此同時(shí)對(duì)原燃料的需求量也大幅增加。車場(chǎng)到達(dá)車數(shù)每天達(dá) 1100 車以上，超過(guò)了專用線車場(chǎng)設(shè)計(jì)的最大接發(fā)車能力，且站場(chǎng)各條線路容車數(shù)均不能滿足要求，下行到發(fā)場(chǎng)和調(diào)車場(chǎng)能力利用率已接近 100%，萊鋼既有車場(chǎng)作業(yè)能力詳見(jiàn)表 1。

1.3 擴(kuò)能改造必要性分析

（1）咽喉能力緊張。車場(chǎng)東咽喉翻車機(jī)取送車和冬季解凍庫(kù)取送車與上、下行列車的進(jìn)路交叉干擾嚴(yán)重。東咽喉道岔設(shè)計(jì)通過(guò)能力為 990 車，現(xiàn)實(shí)際通過(guò)能力已達(dá) 1400 車。

（2）下行到發(fā)場(chǎng)能力緊張。下行到發(fā)場(chǎng)設(shè)計(jì)最大辦理車數(shù)為 460 車，實(shí)際已達(dá) 680 車。煉鋼新高爐建成投產(chǎn)后下行到發(fā)場(chǎng)總辦理列車數(shù)將增加 25%，下行到發(fā)場(chǎng)接發(fā)車能力和股道容車數(shù)均不能滿足新增行車量的需求。

（3）調(diào)車場(chǎng)能力緊張。調(diào)車場(chǎng)設(shè)計(jì)最大解編能力為 350車，實(shí)際已達(dá) 450 車。隨著運(yùn)量的增加，僅靠現(xiàn)有的6條調(diào)車線已不能滿足解編作業(yè)要求。

2 擴(kuò)能改造方案設(shè)計(jì)

為實(shí)施專用線擴(kuò)能改造工程，萊鋼技術(shù)科和技改工程部對(duì)專用線現(xiàn)場(chǎng)及周邊地區(qū)進(jìn)行勘察，提出利用專用線南側(cè)的鋼材庫(kù)位置進(jìn)行站場(chǎng)擴(kuò)建，將鋼材庫(kù)遷至特鋼二煉區(qū)域，在鋼材庫(kù)原址處新建一鐵區(qū)站場(chǎng)。線路使用方案為：1 股為軌道衡線 (地磅線)；2 — 6 股為上行到發(fā)線，主要辦理空重車輛外發(fā)業(yè)務(wù)及臨時(shí)性的解編作業(yè)；7 — 10 股為卸車線，主要辦理到達(dá)燃料卸車作業(yè)。一鐵區(qū)東西咽喉均與原車場(chǎng)東西咽喉形成平行進(jìn)路，新增線路容車數(shù)達(dá) 170 車，增加了線路接發(fā)車能力、咽喉通過(guò)能力，緩解了專用線運(yùn)能緊張的局面。

3 能力計(jì)算

3.1 一鐵區(qū)站場(chǎng)接發(fā)車能力計(jì)算

車站能力是指車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過(guò)程，于一晝夜內(nèi)所能通過(guò)的貨物列車數(shù)。車站能力計(jì)算方法有2種：圖解法和分析計(jì)算法。其中分析計(jì)算法又分為直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法。直接計(jì)算法僅限于某項(xiàng)設(shè)備只負(fù)擔(dān)單一種類的作業(yè)時(shí)使用；而各項(xiàng)作業(yè)綜合使用設(shè)備的能力計(jì)算，則多采用利用率計(jì)算法。

擴(kuò)能改造后，將鋼材一庫(kù)的倒運(yùn)和外發(fā)、機(jī)車整備和交接班及吃飯等固定作業(yè)設(shè)在其他場(chǎng)區(qū)辦理，在計(jì)算車站通過(guò)能力時(shí)固定作業(yè)占用設(shè)備的時(shí)間及次數(shù)均忽略不計(jì)。

車站接發(fā)車能力計(jì)算公式：

式中：N為車站接發(fā)列車數(shù)，列；m為車站到發(fā)線數(shù)量，條；Σt固為各項(xiàng)固定作業(yè)占用車站線路的總時(shí)間，min；t占均為辦理1次主要作業(yè)平均占用車站線路時(shí)間，min；n固為固定作業(yè)占用車站線路總次數(shù)，次。

萊鋼車場(chǎng)現(xiàn)有到發(fā)線6條，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際作業(yè)查定得出，接車、發(fā)車、編組、解體等主要作業(yè)平均 1次占用車站線路時(shí)間為 1540 min，固定作業(yè)停止辦理后，n固取 0，Σt固取 0。每列車編成按 45 車計(jì)，則平均每天接發(fā)鐵路局貨車為 5.6 × 45 = 252 車，占原專用線車場(chǎng)能力的百分比為：252 / 450 × 100% = 56%，擴(kuò)能改造后車場(chǎng)的通過(guò)能力提高了 56%。

表1 萊鋼既有車場(chǎng)作業(yè)能力

3.2 一鐵區(qū)東咽喉利用率

一鐵區(qū)東咽喉建成后主要承擔(dān)向新二區(qū)翻車機(jī)、新區(qū)、動(dòng)力線取送車，向焦化工區(qū)翻車機(jī)、原料1—3股取送車作業(yè)，各項(xiàng)作業(yè)占用設(shè)備時(shí)間和次數(shù)情況，詳見(jiàn)表 2。

表2 擴(kuò)能后東咽喉區(qū)占用時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

式中：γ空費(fèi)為考慮咽喉道岔組的空費(fèi)時(shí)間和間接妨礙時(shí)間扣除的系數(shù)，一般采用為0.2；∑t固為固定作業(yè)時(shí)間總和，min；T為道岔占用總時(shí)間，min。

根據(jù)表2，計(jì)算一鐵區(qū)東咽喉利用率K=498/[1-0.2)×1440]×100%=43.23%，由此可見(jiàn)，一鐵區(qū)東咽喉的建成分擔(dān)了專用線東咽喉的多項(xiàng)作業(yè)，徹底緩解了專用線東咽喉能力飽和的狀況。

3.3 一鐵區(qū)西咽喉利用率

一鐵區(qū)建成后一鐵貨物線取送作業(yè)、部分到達(dá)車輛的解體作業(yè)、外發(fā)車輛編組作業(yè)、翻車機(jī)取送車等均占用西咽喉。各項(xiàng)作業(yè)占用設(shè)備時(shí)間和次數(shù)，詳見(jiàn)表 3。

表3 擴(kuò)能后西咽喉區(qū)占用時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

4 設(shè)計(jì)特點(diǎn)

4.1 系統(tǒng)優(yōu)化，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)

萊鋼車場(chǎng)擴(kuò)能改造設(shè)計(jì)方案按照一次規(guī)劃、近遠(yuǎn)結(jié)合、適度超前、系統(tǒng)優(yōu)化的原則，結(jié)合優(yōu)化車流組織，減少交叉干擾，增加直達(dá)比例，提高運(yùn)輸效率的運(yùn)輸組織發(fā)展方向及冶金鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)，充分考慮萊鋼三號(hào)高爐的建成投產(chǎn)后新增運(yùn)量對(duì)站場(chǎng)的要求，同時(shí)為組織三號(hào)高爐所需原料、燃料的直達(dá)運(yùn)輸和產(chǎn)品的外發(fā)創(chuàng)造了條件。

4.2 布置合理，作業(yè)順暢

擴(kuò)能改造方案根據(jù)場(chǎng)區(qū)地形、地貌及周圍建筑等具體情況，按照出入便捷、疏解靈活、作業(yè)順暢、規(guī)劃超前的平面布置原則。達(dá)到各方向車流出入更加方便快捷，減少調(diào)車作業(yè)、機(jī)車走行、車輛取送等交叉干擾的目的。

4.3 高邊坡路堤設(shè)計(jì)，卸車方便快捷

一鐵區(qū)8股和9股為燃料卸車線，線路鋪設(shè)時(shí)緊密結(jié)合周圍地勢(shì)特點(diǎn)，采用高邊坡路堤型線路，線路兩邊為貨場(chǎng)，貨場(chǎng)地面標(biāo)高低于線路路基設(shè)計(jì)標(biāo)高 4.6 m，便于貨物卸車，提高了作業(yè)效率。

[1] 楊 浩，何世偉. 鐵路運(yùn)輸組織學(xué)[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2004.

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