吳凡

十年前的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)，滿(mǎn)是對(duì)因?yàn)槊媾R全球競(jìng)爭(zhēng)而可能全面潰敗的擔(dān)憂(yōu)和對(duì)“狼來(lái)了”的畏懼。

十年后，在開(kāi)放環(huán)境下探索和發(fā)展的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)，不僅沒(méi)有被沖垮，而且成為了全球第一大汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)，從2000年的產(chǎn)銷(xiāo)207萬(wàn)輛，到2010年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo)1826萬(wàn)輛。

汽車(chē)的價(jià)格也因開(kāi)放而逐步與世界接軌。曾經(jīng)高不可攀的私家汽車(chē)，如今已經(jīng)成為了越來(lái)越多人的日常交通工具。

盡管成績(jī)斐然，但是中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)，仍面臨著非常嚴(yán)峻的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。

總結(jié)入世十年來(lái)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的不足，中國(guó)貿(mào)促會(huì)汽車(chē)行業(yè)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠，認(rèn)為最重要的是兩點(diǎn)：技術(shù)自主開(kāi)發(fā)能力的不足和自主品牌發(fā)育的不足。

“市場(chǎng)換技術(shù)”的對(duì)外發(fā)展模式曾經(jīng)被寄予厚望，產(chǎn)銷(xiāo)量世界第一也足以證明中國(guó)市場(chǎng)這塊蛋糕的巨大。但是，大多數(shù)核心技術(shù)仍然被國(guó)際跨國(guó)公司壟斷。

“為什么市場(chǎng)沒(méi)有換到核心技術(shù)？不僅是因?yàn)橥馄蟛粫?huì)輕易將自己的核心技術(shù)轉(zhuǎn)移出去，更是因?yàn)楹诵募夹g(shù)從本質(zhì)講是核心能力，而核心能力是難以通過(guò)市場(chǎng)換來(lái)的，必須要加強(qiáng)技術(shù)的自主創(chuàng)新?！蓖鮽b說(shuō)。

中國(guó)汽車(chē)這十年

20萬(wàn)元能夠買(mǎi)到什么車(chē)？十年前，大概只能買(mǎi)一輛桑塔納；十年之后，20萬(wàn)已經(jīng)可以購(gòu)得一輛mini cooper了。這兩個(gè)不同的答案，也許就是入世十年，中國(guó)汽車(chē)業(yè)的最大變化。

2001年11月，中國(guó)正式獲準(zhǔn)加入WTO。在入世之初，中國(guó)汽車(chē)業(yè)彌漫著一股“狼終于來(lái)了”的悲觀情緒。彼時(shí)的業(yè)內(nèi)，充斥著對(duì)于本土企業(yè)將在外資強(qiáng)大技術(shù)與資金的圍剿下“全軍覆沒(méi)”的擔(dān)憂(yōu)。

根據(jù)中國(guó)加入WTO的相關(guān)條款，到2006年，整車(chē)進(jìn)口關(guān)稅要從80%-100%逐年降到25％；汽車(chē)零部件平均關(guān)稅從35%逐步降到10%。另外，汽車(chē)進(jìn)口配額也要全部取消。

“之前國(guó)際上有很多懷疑的聲音，都在觀望中國(guó)能否履行入世時(shí)的相關(guān)承諾，但是他們沒(méi)想到，2005年1月1日，中國(guó)真的一次性取消了全部的進(jìn)口配額。”對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué)中國(guó)WTO研究院院長(zhǎng)張漢林告訴《中國(guó)新聞周刊》。

中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)按照入世承諾開(kāi)放，大量外資進(jìn)入中國(guó)，一批合資企業(yè)成立。從2006年開(kāi)始，中國(guó)的大街上，不再是之前滿(mǎn)眼桑塔納和捷達(dá)的景象，取而代之的，是華晨寶馬、一汽大眾、廣州本田、東風(fēng)雪鐵龍等眾多合資品牌。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年在中國(guó)上市的轎車(chē)不到40種，到2010年，中國(guó)市場(chǎng)則有超過(guò)180種汽車(chē)銷(xiāo)售。

產(chǎn)品的豐富不僅帶給了中國(guó)消費(fèi)者更多的選擇，國(guó)產(chǎn)化的深入也使得消費(fèi)者得以購(gòu)買(mǎi)到性能更加優(yōu)越、價(jià)格更加便宜的汽車(chē)。汽車(chē)銷(xiāo)售的主力，也由十年前的公用車(chē)、商用車(chē)變成了私家車(chē)。

曾經(jīng)在入世初到全面開(kāi)放期間忍受了寒冬的汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商們,也終于盼來(lái)了春天。以寶馬為例，1994年到2003年間，寶馬在中國(guó)只有一個(gè)代表處和五家進(jìn)口商，通過(guò)貿(mào)易的方式進(jìn)口寶馬汽車(chē)，并在中國(guó)銷(xiāo)售?，F(xiàn)在，全國(guó)的寶馬經(jīng)銷(xiāo)商已經(jīng)發(fā)展到超過(guò)200家，觸角也延伸到了三四線(xiàn)、甚至五線(xiàn)城市。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2000年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量為207萬(wàn)輛，到2010年，這一數(shù)字已經(jīng)增長(zhǎng)到1826萬(wàn)輛，成為世界第一汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)。十年的時(shí)間，中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)量增長(zhǎng)了近8倍，年均增長(zhǎng)率為24.3%。從世界范圍來(lái)看，連續(xù)十年保持20%以上的增長(zhǎng)率，在汽車(chē)先行國(guó)家也是絕無(wú)僅有的。

增長(zhǎng)迅速的汽車(chē)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用也逐年加強(qiáng)，成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)。2000年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)增加值僅有864.06億元，占GDP的比重為0.97%；2009年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)增加值達(dá)到5378.9億元，占GDP的比重達(dá)到1.58%。

在有1984人參加的蓋世汽車(chē)網(wǎng)“入世對(duì)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)影響的調(diào)查”中，60%的人士認(rèn)為入世給中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)了空前繁榮，加快了市場(chǎng)整體向前發(fā)展的步伐。相比入世前中國(guó)汽車(chē)工業(yè)基本在原地踏步的數(shù)年，入世后整個(gè)汽車(chē)工業(yè)才算是被真正激活，使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)加速。

“當(dāng)時(shí)普遍認(rèn)為汽車(chē)業(yè)很有可能會(huì)垮臺(tái)，但是入世十年以來(lái)，中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)非但沒(méi)有垮臺(tái)，反而成為世界最大市場(chǎng)和第一制造國(guó)，汽車(chē)也成為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，入世帶來(lái)的好處是毋庸置疑的”，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)助理秘書(shū)長(zhǎng)杜芳慈告訴《中國(guó)新聞周刊》。

寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官史登科博士則用“共贏”這個(gè)詞，形容“中國(guó)汽車(chē)入世這十年”：“很多的企業(yè)，不管中資還是外資，在這期間都取得了成功，這是在開(kāi)放的市場(chǎng)體系下按照國(guó)際通行規(guī)則運(yùn)營(yíng)的結(jié)果。我們是這一開(kāi)放體系的受益者，也是堅(jiān)定的擁護(hù)者”。

開(kāi)放市場(chǎng)帶來(lái)共贏

“共贏”從何而來(lái)？

在對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)中國(guó)WTO研究院院長(zhǎng)張漢林看來(lái)，正是入世十年來(lái)，市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，合資企業(yè)的進(jìn)入，對(duì)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)生了積極意義和共贏效果。

如果要用一個(gè)詞來(lái)概括中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)加入WTO的第一個(gè)十年的話(huà)，“合資時(shí)代”實(shí)至名歸。

根據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心新近出版的《中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2011）》，“加入WTO之后，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)外合資合作的范圍變廣、層次變深。人們擔(dān)心的本土汽車(chē)企業(yè)被跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)沖垮的局面沒(méi)有出現(xiàn)，而是形成了多個(gè)跨國(guó)公司進(jìn)入，并與國(guó)內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)自主發(fā)展并舉的局面。在一定程度上，跨國(guó)公司已將中國(guó)作為其全球戰(zhàn)略的組成部分，使中國(guó)融入了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球分工體系”。

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的轎車(chē)，80%以上是中外合資企業(yè)生產(chǎn)的。加入WTO以來(lái)，外資給中國(guó)汽車(chē)工業(yè)帶來(lái)資金的同時(shí)，在稅收和就業(yè)方面對(duì)企業(yè)當(dāng)?shù)氐膸?dòng)同樣顯著。

年產(chǎn)12萬(wàn)輛的華晨寶馬大東工廠(chǎng)，投資額將從原先計(jì)劃的五六億歐元提高到10歐元。到2012年建成投產(chǎn)后，將形成年產(chǎn)30萬(wàn)輛，并配套有發(fā)動(dòng)機(jī)工廠(chǎng)。新工廠(chǎng)的技術(shù)水平在寶馬的全球工廠(chǎng)中將是最領(lǐng)先的成員之一。

2010年，華晨寶馬納稅額27.6億元，名列沈陽(yáng)市第一、遼寧省前十，同時(shí)為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了近7000個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。

除了整車(chē)制造外，合資企業(yè)對(duì)零部件采取本土采購(gòu)的策略，同樣帶動(dòng)了相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

入世之后，中國(guó)的供應(yīng)商得以進(jìn)入跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)的全球采購(gòu)體系，只要這些供應(yīng)商能夠提供符合資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)要求的零部件，都可以被采購(gòu)來(lái)供應(yīng)給全球的工廠(chǎng)。

隨著生產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)的研發(fā)力量也逐步進(jìn)入中國(guó)。仍以寶馬為例，寶馬在中國(guó)已經(jīng)擁有了2個(gè)培訓(xùn)中心和4個(gè)培訓(xùn)基地。2011年，寶馬還將在中國(guó)上海開(kāi)設(shè)設(shè)計(jì)工作室，與其合作的正是在國(guó)內(nèi)院校中處于領(lǐng)先地位的同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院。另外，在即將建成的沈陽(yáng)新廠(chǎng)也會(huì)有相關(guān)的設(shè)計(jì)部門(mén)。

資本的本質(zhì)是逐利，跨國(guó)企業(yè)如此重視中國(guó)市場(chǎng)，自然不是無(wú)緣無(wú)故的愛(ài)。

在2008年金融危機(jī)最困難的時(shí)候，中國(guó)市場(chǎng)的優(yōu)秀表現(xiàn)挽救了不少汽車(chē)巨頭。目前，中國(guó)已經(jīng)是全球最重要的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，沒(méi)有哪一家企業(yè)敢忽視這個(gè)市場(chǎng)。

借由開(kāi)放的機(jī)會(huì)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，是跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)的訴求；而中國(guó)的汽車(chē)行業(yè)，則從外資企業(yè)身上學(xué)到了先進(jìn)的制造技術(shù)與管理經(jīng)驗(yàn)，最重要的，是希望通過(guò)“市場(chǎng)換技術(shù)”策略獲得核心技術(shù)。

在外資企業(yè)看來(lái)，任何重要市場(chǎng)一定會(huì)建立自己獨(dú)特的規(guī)則。從商業(yè)的角度講，在中國(guó)發(fā)展，就要完全接受這樣的規(guī)則。

但即便如此，“市場(chǎng)換技術(shù)”策略仍并非一帆風(fēng)順。

“現(xiàn)在的問(wèn)題是，引進(jìn)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)國(guó)產(chǎn)化速度，”張漢林在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，“真正達(dá)到100%的國(guó)產(chǎn)化，需要很長(zhǎng)的時(shí)間，比如桑塔納。而到那時(shí)，它早就被新的合資車(chē)型取代了”。

這種速度差導(dǎo)致的結(jié)果就是，引進(jìn)一條生產(chǎn)線(xiàn)后的很長(zhǎng)一個(gè)時(shí)期內(nèi)，零部件和中間產(chǎn)品都需要從國(guó)外進(jìn)口。這就造成了制造一輛車(chē)，60%-70%的成本是外資的，這就大大壓縮了利潤(rùn)空間，何況獲得的利潤(rùn)，因外資股權(quán)占50%，中資也只能獲得一半。

“如果沒(méi)有WTO帶來(lái)的合資經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)再花一個(gè)十年也無(wú)法取得今天的成績(jī)”，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)助理秘書(shū)長(zhǎng)杜芳慈表示，“但不得不承認(rèn)的是，在‘市場(chǎng)換技術(shù)的道路上，中國(guó)主要換來(lái)了制造技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，在核心技術(shù)方面，本土企業(yè)仍然有很長(zhǎng)的路要走?！?/p>

對(duì)內(nèi)開(kāi)放：活力和創(chuàng)新之源？

核心技術(shù)和自主創(chuàng)新，是中國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)的短板。

自主技術(shù)研發(fā)能力有多重要？正如河南少林汽車(chē)股份有限公司董事長(zhǎng)周聚民所說(shuō)，“核心技術(shù)是汽車(chē)企業(yè)之本，只有擁有自己的技術(shù)和設(shè)備，才能掌控企業(yè)在全球市場(chǎng)中的命運(yùn)?！?/p>

作為行業(yè)中的主力，國(guó)有企業(yè)、合資企業(yè)在研發(fā)和創(chuàng)新方面的不足令人詬病。

究其原因，張漢林認(rèn)為，國(guó)有企業(yè)因其特殊體制，企業(yè)并不自負(fù)盈虧，賺來(lái)的錢(qián)也不能自主用來(lái)進(jìn)行研發(fā)，而是需要審批，自然缺少創(chuàng)新的動(dòng)力。

合資企業(yè)則因其只是跨國(guó)企業(yè)全球化的一部分，母公司不可能支持其進(jìn)行自主研發(fā)，參與全球競(jìng)爭(zhēng)。

與之相對(duì)的，那些缺少政策扶持的、“草根”的民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)，卻展現(xiàn)了強(qiáng)大的生命力，特別是最初“不合法”的、苦于拿不到汽車(chē)生產(chǎn)執(zhí)照的吉利汽車(chē)，在2010年收購(gòu)了沃爾沃這樣一家世界知名的豪華車(chē)品牌，成為2010年中國(guó)汽車(chē)業(yè)的頭條新聞。

上世紀(jì)90年代末，為應(yīng)對(duì)入世，中國(guó)曾經(jīng)設(shè)立了嚴(yán)格的市場(chǎng)準(zhǔn)入規(guī)則，把吉利、奇瑞等自主品牌擋在門(mén)外。

作為中國(guó)第一家生產(chǎn)轎車(chē)的民營(yíng)企業(yè)，吉利當(dāng)初為了拿到“準(zhǔn)生證”，用了整整十年時(shí)間。直到2001年11月9日，在中國(guó)加入世貿(mào)組織前僅僅一天，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委突然增發(fā)了一批汽車(chē)新車(chē)公告，“吉利”才終于榜上有名，獲得“準(zhǔn)生證”。

“中國(guó)入世”和“李書(shū)福入局”，幾乎出現(xiàn)在同一天的報(bào)紙上。自主品牌隨即用降價(jià)迎接中國(guó)的入世。一直和吉利較勁的天津夏利汽車(chē)，從十多萬(wàn)的價(jià)格，一路下調(diào)，宣布新價(jià)格為三萬(wàn)元；吉利隨即響應(yīng)，豪情轎車(chē)最低價(jià)格兩萬(wàn)九千八。

對(duì)國(guó)內(nèi)僅有幾家自主品牌廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，自主研發(fā)，也幾乎都是被逼出來(lái)的?！爱?dāng)豐田汽車(chē)要對(duì)吉利豪情車(chē)系配置的豐田發(fā)動(dòng)機(jī)大幅提價(jià)時(shí)，吉利只得被迫自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)”，李書(shū)福在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)。

借著入世的好光景，吉利從2007年起，開(kāi)始了戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)型，提出了從“成本領(lǐng)先向品牌創(chuàng)新”轉(zhuǎn)變、從“低價(jià)取勝向技術(shù)領(lǐng)先、品質(zhì)領(lǐng)先、客戶(hù)滿(mǎn)意、全面領(lǐng)先”轉(zhuǎn)變。

中國(guó)入世十年來(lái)，自主品牌的汽車(chē)大都集中在中低端市場(chǎng)，隨著關(guān)稅的逐漸降低和全球化的深入，價(jià)格優(yōu)勢(shì)顯然已經(jīng)不足以支撐企業(yè)的發(fā)展。而通過(guò)海外并購(gòu)來(lái)提升技術(shù)水準(zhǔn)，在此時(shí)則成為了吉利的目標(biāo)。最終吉利做到了。2010年，吉利汽車(chē)收購(gòu)了瑞典沃爾沃轎車(chē)，成為一家跨國(guó)公司。

在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)看來(lái)，“在中國(guó)車(chē)企中，與上汽、東風(fēng)、一汽三大集團(tuán)相比，吉利更需要兼并沃爾沃，因?yàn)榧钠放浦群图夹g(shù)來(lái)源不如其他，所以吉利是最需要兼并沃爾沃的企業(yè)”。

在11月20日舉行的中國(guó)入世十年系列論壇之汽車(chē)論壇上，廣汽乘用車(chē)公司副總理謝志洪指出，自主創(chuàng)新不能閉門(mén)造車(chē)，要站在世界的高度，通過(guò)整合國(guó)際資源推進(jìn)自主創(chuàng)新。這也正暗合了李書(shū)福和吉利走過(guò)的路。

如何能讓國(guó)有汽車(chē)企業(yè)和合資企業(yè)，也能夠像沒(méi)有得到保護(hù)、沒(méi)有政策扶持的民營(yíng)企業(yè)活力十足？中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，未來(lái)自主創(chuàng)新的出路在哪里？

在張漢林看來(lái)，這條出路恰是取消政策扶持和限制，讓國(guó)企、合資企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)能夠進(jìn)行完全的公平競(jìng)爭(zhēng)。

“只有這樣，才能把企業(yè)的全部活力激發(fā)出來(lái)，”張漢林告訴《中國(guó)新聞周刊》，“恰逢入世十年，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展模式也到了作出適當(dāng)調(diào)整的時(shí)候了”。