陳 祥

（中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，工程師，湖北 武漢 430056）

在建的上海11號(hào)線南段工程從龍陽路站至臨港新城站，它連接了中心城區(qū)與臨港新城，是上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的一條市域線。該線長(zhǎng)約60㎞，共設(shè)11座車站，最大站間距長(zhǎng)約10.6㎞；最小站間距長(zhǎng)約2.7㎞，平均站距約為6㎞。這種長(zhǎng)大距離的市域線如果采用常規(guī)站站停運(yùn)營(yíng)模式，勢(shì)必突破乘客出行時(shí)間的忍耐極限，且列車頻繁停車對(duì)客流吸引有不利的影響〔2〕。為此，根據(jù)11號(hào)線南段的客流及線路特點(diǎn)，對(duì)該線將采用的組合運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行探討。

1 客流分析

1.1 客流總量11號(hào)線南段初、近、遠(yuǎn)期的客流強(qiáng)度分別為0.25萬人次/km、0.45萬人次/km、0.74萬人次/km，均明顯低于市中心線路；平均乘距在25 km左右，遠(yuǎn)大于市區(qū)軌道交通線路（約小于10 km）；高峰高斷面客流量較小，遠(yuǎn)期僅為2.8萬人/h；而且具有強(qiáng)度較低，平均乘距長(zhǎng)，全日周轉(zhuǎn)量高的客流特征〔3〕。這些均是市域線的客流特點(diǎn)，因此乘客對(duì)舒適性及在途時(shí)間的要求比較高。其客流預(yù)測(cè)總量見表1。

表1 11號(hào)線南段客流預(yù)測(cè)總量表

1.2 組團(tuán)客流11號(hào)線南段客流形成中心城、南匯和臨港三大組團(tuán)，其中中心城組團(tuán)與臨港組團(tuán)間的客流約占客流總量的1/3，全線兩端的直達(dá)客流比重較大，對(duì)開行中心城至臨港組團(tuán)的直達(dá)列車具有一定的需求。另外，臨港組團(tuán)、南匯組團(tuán)與中心城組團(tuán)間的長(zhǎng)距離客流占客流總量的2/3，使得本線長(zhǎng)途出行的客流量較大，對(duì)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的大站車也具有需求。因此，11號(hào)線南段可以考慮開行起終點(diǎn)?？康闹边_(dá)車和客流較大站點(diǎn)?？康拇笳拒嚒?1號(hào)線南段的組團(tuán)客流分布如圖1所示。

圖1 11號(hào)線南段工程的組團(tuán)客流分布圖

2 運(yùn)營(yíng)模式

2.1 不宜采用常規(guī)運(yùn)營(yíng)模式11號(hào)線南段是市域線，全線長(zhǎng)達(dá)60 km，平均站間距6 km。如果采用常規(guī)運(yùn)營(yíng)模式——單一車種運(yùn)行、站站停運(yùn)行方案，列車從起點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)運(yùn)行時(shí)逢站必停，每列車的發(fā)車及到達(dá)時(shí)間間隔均基本相同，全程運(yùn)行時(shí)間接近1 h,降低了乘客的舒適性，超過了乘客在途時(shí)間的忍耐極限，對(duì)客流的吸引極為不利，將造成運(yùn)營(yíng)的浪費(fèi)。因此，不宜采用此種運(yùn)營(yíng)模式。

2.2 采用快慢車組合運(yùn)營(yíng)模式的合理性如果11號(hào)線南段采用快慢車組合運(yùn)營(yíng)模式，在線路同區(qū)段內(nèi)不是所有的列車都逢站停車，而是一部分站站停，另一部分間隔停車。它主要是通過在車站增設(shè)列車越行線，越行站股道配置比非越行站多2條，在車站已有列車?？康那闆r下，允許后繼列車不停站越行。這一方面可以滿足交通需求，另一方面又能提升部分直達(dá)列車的旅行速度。

2.3 列車開行方案根據(jù)11號(hào)線南段客流分析，其主要有3種乘客需求，因此可以考慮開行直達(dá)車、大站車和普通車3種列車。11號(hào)線南段主要連接臨港新城與中心城區(qū)，直達(dá)車僅需滿足中心組團(tuán)與臨港組團(tuán)的直達(dá)即可，因此考慮中間?？颗R港新城北站（與終點(diǎn)站臨港新城站距離1站）；大站車滿足重要站點(diǎn)的連接，根據(jù)全線客流分布情況，中間主要停靠客流量比較大的有華夏西路站、羅山路站、惠南站和臨港新城北站4個(gè)站點(diǎn)；普通車則站站停。3種列車?？糠桨溉鐖D2所示

圖2 11號(hào)線南段列車運(yùn)行方案示意圖

采用3種車運(yùn)營(yíng)方案后，可以將不同需求的乘客進(jìn)行區(qū)分。對(duì)于乘坐快車（直達(dá)車和大站車）的乘客其旅行時(shí)間比原來的站站停運(yùn)營(yíng)模式是節(jié)省的；對(duì)于乘坐慢車（普通車）的部分乘客，由于所乘的慢車需要在經(jīng)過的越行站避讓快車，因此其旅行時(shí)間比原來的站站停運(yùn)營(yíng)模式是增加的。經(jīng)過牽引計(jì)算，直達(dá)車、大站車、普通車的平均旅行時(shí)間分別為 34 min22 s，37 min34 s，47 min42 s，直達(dá)車乘客比普通車乘客全程運(yùn)行時(shí)間減少了13 min20 s，減少了約1/3的在途時(shí)間。經(jīng)綜合分析，全線高峰時(shí)段總客流在途時(shí)間是節(jié)省的。采用3種車組合運(yùn)營(yíng)減少了旅客在途時(shí)間，增加了旅客在途的時(shí)間效益。但是，由于起終點(diǎn)快慢車均?？?，對(duì)不同需求的乘客來說，出行需要辨別車種，這勢(shì)必要增加導(dǎo)向措施。

3 車站配線

由于11號(hào)線南段采用快慢車組合運(yùn)營(yíng)組織方式，需在車站引入越行線。越行線是為旅行速度較快的快車超越慢車而設(shè)置的輔助線。為了滿足運(yùn)營(yíng)需求，一條線路上同時(shí)開行2種或2種以上不同旅行速度的列車。為縮短快車輸送旅客時(shí)間，要求在特定的地方設(shè)置越行線，讓快車快速通過。越行線根據(jù)需求，既可設(shè)于區(qū)間也可設(shè)于車站，11號(hào)線考慮設(shè)置在車站。

根據(jù)上下行列車均有可能發(fā)生越行的情況，越行站可分為三線越行站和四線越行站兩大類。其中三線越行站有雙側(cè)式、一島一側(cè)式、雙島式3種，四線越行有雙側(cè)式、單島式、雙島式3種。

根據(jù)11號(hào)線的工程特點(diǎn)，全線幾乎均為高架線，越行車站設(shè)置為功能強(qiáng)大的雙島四線車站。上下行方向均設(shè)有越行的專用道，慢車停站，快車可以通過越行線，并且越行線可以兼做停車線。如圖3所示。

圖3 越行站配線布置形式

根據(jù)11號(hào)線南段工程的特點(diǎn)，快慢車的越行線設(shè)在羅山路站、航頭站和野生動(dòng)物園站，通過能力可以達(dá)到24對(duì)/h。另外，在起終點(diǎn)龍陽路和臨港新城站設(shè)置折返線，考慮到車站即要有折返功能，又需要區(qū)分不同需求的客流，因此設(shè)置雙島四線帶前折返。在羅山路站及浦東火車站站設(shè)置出入場(chǎng)線接車場(chǎng)，在其余的車站盡可能設(shè)置渡線。

4 結(jié)束語

針對(duì)上海11號(hào)線南段預(yù)測(cè) 的客流特點(diǎn)，采用多種車組合運(yùn)營(yíng)的模式，并且根據(jù)相應(yīng)分析，確定在羅山路等3站增設(shè)列車越行線，技術(shù)是可行的。每間隔2～3列車，組織開行1趟直達(dá)終點(diǎn)的快速列車或者僅?？磕承┲匾军c(diǎn)的大站車，這種運(yùn)行模式可使部分乘客快速直達(dá)目的地，全段單程旅行時(shí)間比站站停運(yùn)行方案減少約1/3。

〔1〕上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院.上海市軌道交通11號(hào)線南段工程可行性研究報(bào)告〔R〕.上海：上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院，2007.

〔2〕譚云江，董守清，同海峰.兩種速度地鐵動(dòng)車組混合開行的影響分析〔J〕.現(xiàn)代城市軌道交通，2005（6）：37.

〔3〕徐瑞華，杜世敏.市域軌道交通線路特點(diǎn)分析〔J〕.城市軌道交通研究，2005（1）：10.