余 平，雷 磊，高 飛

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031）

近年來，隨著城市人口的快速增長，城市范圍迅速擴(kuò)張，將軌道交通區(qū)域線引入市區(qū)，能有效緩解市區(qū)交通壓力，增強(qiáng)城市與周邊城鎮(zhèn)的聯(lián)系。軌道交通的市區(qū)線和區(qū)域線的銜接模式有多種，換乘站的布置形式直接影響旅客的換乘效率和出行時(shí)間，并對整個(gè)軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營效果產(chǎn)生較大影響。本文歸納出軌道交通市區(qū)線與區(qū)域線的3種銜接模式，并以“同站臺(tái)換乘”作為主要研究對象，對車站布置形式、旅客換乘便捷性等進(jìn)行分析。

1 軌道交通市區(qū)線與區(qū)域線的銜接模式

由于軌道交通的市區(qū)線與區(qū)域線在功能定位、技術(shù)參數(shù)等方面存在差異，因此兩者如何銜接是軌道交通線網(wǎng)一體化規(guī)劃的一個(gè)關(guān)鍵問題。其銜接模式主要有以下3種[1-2]。

（1）對接換乘。對接換乘是一種最簡單的銜接模式，是指將區(qū)域線的終點(diǎn)站與市區(qū)線的終點(diǎn)站對接，兩者共同構(gòu)成換乘站。當(dāng)然換乘站的位置也要結(jié)合市區(qū)內(nèi)外交通走廊的具體走向確定，可選擇市區(qū)線的終點(diǎn)站或靠近終點(diǎn)站周圍的某個(gè)有大型客流集散點(diǎn)的中間站作為換乘站。該銜接方式不需要統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和站后設(shè)備，節(jié)約了區(qū)域線引入市區(qū)的工程投資，其運(yùn)輸組織也相對簡化，運(yùn)營管理各自獨(dú)立。

（2）多點(diǎn)換乘。多點(diǎn)換乘是指將區(qū)域線引入城市中心區(qū)，在市區(qū)線網(wǎng)中與多條市區(qū)線相交，形成兩個(gè)及以上的換乘點(diǎn)，給旅客提供多種換乘選擇。該銜接方式能提高旅客出行效率，增加客流量，但線路建設(shè)投資成本較高。

（3）直通運(yùn)轉(zhuǎn)。直通運(yùn)轉(zhuǎn)是指區(qū)域線的列車直接駛?cè)胧袇^(qū)線，與市區(qū)線共線運(yùn)營。實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)轉(zhuǎn)必須具備以下基本條件：市區(qū)線與區(qū)域線的限界相同、牽引制式相同、供電方式相同、列車控制系統(tǒng)相同，并且市區(qū)線擁有富余的通過能力，可以承擔(dān)區(qū)域線的列車運(yùn)營。

2 換乘站同站臺(tái)布置形式分析

提高旅客換乘效率、節(jié)約換乘時(shí)間是合理布置換乘站的最終目的，“同站臺(tái)換乘”無疑是一種較為理想的換乘模式。同站臺(tái)換乘是指旅客從一條線路的列車下車后，在同一站臺(tái)即可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)線換乘，不需經(jīng)過樓梯、電動(dòng)扶梯或電梯等到另一個(gè)站臺(tái)轉(zhuǎn)線，從而有效提升旅客換乘效率。

2.1 同平面雙島式同站臺(tái)換乘

同平面雙島式同站臺(tái)換乘是指將2個(gè)島式站臺(tái)平行布置在同一平面上，將同方向的市區(qū)線和區(qū)域線分別布置在同一站臺(tái)的兩側(cè)，以實(shí)現(xiàn)旅客的同方向同站臺(tái)換乘[3]。

2.1.1 終點(diǎn)站對接

由于市區(qū)線所處換乘站的位置有內(nèi)側(cè)和外側(cè)2種情況，布置形式分為以下2種，如圖1所示。

圖1b中市區(qū)線位于換乘站外側(cè)時(shí)，由于折返距離更長，可能會(huì)影響市區(qū)線高峰小時(shí)的發(fā)車密度。市區(qū)線和區(qū)域線到達(dá)銜接區(qū)域后，A 線和 C 線分布在①站臺(tái)的兩側(cè)，B 線和 D 線分布在②站臺(tái)的兩側(cè)，①站臺(tái)與②站臺(tái)可用地下通道或天橋進(jìn)行連接。

該對接形式的換乘站共有2個(gè)換乘方向：B→D 和 C→A，都可以實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘。對于從 C線來的旅客，只到本站的可在①站臺(tái)下車出站，還需乘坐市區(qū)線的旅客也在①站臺(tái)下車，然后換乘A線前往市區(qū)方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在②站臺(tái)下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在②站臺(tái)下車，然后轉(zhuǎn)乘 D 線前往城外方向。

2.1.2 中間站與終點(diǎn)站對接

當(dāng)市區(qū)線的中間站與區(qū)域線的終點(diǎn)站對接時(shí)，換乘站的布置形式如圖2所示。

市區(qū)線和區(qū)域線在銜接區(qū)域，同樣將A線和C 線分布在①站臺(tái)的兩邊，B 線和 D 線分布在②站臺(tái)的兩邊，①站臺(tái)與②站臺(tái)采用地下通道或天橋進(jìn)行連接。圖 2a 中市區(qū)線位于換乘站的內(nèi)側(cè)時(shí)，D 線需下穿市區(qū)線2次；圖 2b 中區(qū)域線位于換乘站的內(nèi)側(cè)時(shí)，B 線只需下穿區(qū)域線1次，相對來說線路重合段和占地面積更少。

此時(shí)本換乘站共有4個(gè)換乘方向：A→D、B→D、C→A、C→B，其中B→D、C→A可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘，但 A→D、C→B 這種不同方向的換乘仍需到另一站臺(tái)進(jìn)行。對于從 C 線來的旅客，只到本站的可在①站臺(tái)下車出站，還需乘坐市區(qū)線的旅客也在①站臺(tái)下車，然后換乘 A 線前往市區(qū)方向，也可在②站臺(tái)換乘 B 線前往其他方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在②站臺(tái)下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在②站臺(tái)下車，然后轉(zhuǎn)乘 D 線前往城外方向。對于從 A 線來的旅客，只到本站的可在①站臺(tái)下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在①站臺(tái)下車，然后到②站臺(tái)轉(zhuǎn)乘 D 線前往城外方向。

2.1.3 中間站對接

中間站對接換乘站的布置形式如圖3所示。

無論市區(qū)線布置在換乘站的內(nèi)側(cè)還是外側(cè)，市區(qū)線和區(qū)域線中的某一條線都需要下穿2次。此時(shí)換乘站共有8個(gè)換乘方向：A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B，其中A→C、C→A、B→D、D→B可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘，但A→D、D→A 、B→C 、C→B這種不同方向間的換乘仍需到另一站臺(tái)進(jìn)行。

同平面雙島式同站臺(tái)換乘站的布置形式可實(shí)現(xiàn)同方向的旅客在同一個(gè)站臺(tái)平面換乘，大大提高換乘效率，但不同方向間的換乘仍需到另一站臺(tái)進(jìn)行，因此應(yīng)注意不同站臺(tái)間換乘通道的設(shè)計(jì)，盡量縮短換乘距離，并保證通道寬度能滿足高峰小時(shí)換乘量的需求。市區(qū)線和區(qū)域線列車都需要在換乘站的盡端進(jìn)行折返，列車進(jìn)路復(fù)雜，如果區(qū)域線的發(fā)車間隔時(shí)間較長，列車也可在站前折返。另外，由于出現(xiàn)線路下穿交叉的情況，受線路坡度限制，線路延長較多，重合段也較長，因此占地面積較大。

2.2 雙層雙島式同站臺(tái)換乘

雙層雙島式同站臺(tái)換乘是指通過設(shè)置雙層站臺(tái)，將同方向的市區(qū)線和區(qū)域線分別引至同層站臺(tái)的兩側(cè)，以實(shí)現(xiàn)旅客的同方向同站臺(tái)換乘[4-5]。

2.2.1 終點(diǎn)站對接

雙層雙島式同站臺(tái)換乘的布置形式如圖4所示。

市區(qū)線進(jìn)入銜接區(qū)域后，A 線布置在上層站臺(tái)，B 線布置在下層站臺(tái)并位于 A 線的正下方。區(qū)域線進(jìn)入銜接區(qū)域后，C 線布置在上層站臺(tái)的另一側(cè)，D 線布置在下層站臺(tái)并位于 C 線的正下方。上層站臺(tái)和下層站臺(tái)之間通過樓梯或自動(dòng)扶梯進(jìn)行連接。

此時(shí)本換乘站共有2個(gè)換乘方向：B→D和C→A，都可以實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘。對于從 C 線來的旅客，只到本站的可在上層站臺(tái)下車出站，還需乘坐市區(qū)線的旅客也在上層站臺(tái)下車，然后換乘 A 線前往市區(qū)方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在下層站臺(tái)下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在下層站臺(tái)下車，然后換乘 D 線前往城外方向。

2.2.2 中間站與終點(diǎn)站對接

當(dāng)市區(qū)線的中間站與區(qū)域線的終點(diǎn)站對接時(shí)，雙層雙島式同站臺(tái)換乘的布置形式如圖5所示。

市區(qū)線到達(dá)銜接區(qū)域后，同樣將 A 線和 C 線布置在上層站臺(tái)的兩側(cè)，B 線和 D 線布置在下層站臺(tái)的兩側(cè)，以實(shí)現(xiàn)兩線的同方向同站臺(tái)換乘。上層站臺(tái)和下層站臺(tái)之間通過樓梯或自動(dòng)扶梯進(jìn)行連接。

此時(shí)本換乘站共有4個(gè)換乘方向：A→D、B→D、C→A、C→B，其中B→D、C→A 可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘，但 A→D、C→B 這種不同方向間的換乘仍需到另一層站臺(tái)進(jìn)行。對于從 A 線來的旅客，只到本站的可在上層站臺(tái)下車出站，需要乘坐區(qū)域線的旅客也在上層站臺(tái)下車再到下層站臺(tái)換乘 D 線前往城外方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在下層站臺(tái)下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在下層站臺(tái)下車，然后換乘 D 線前往城外方向。對于從 C 線來的旅客，只到本站的可在上層站臺(tái)下車出站，還需乘坐市區(qū)線的旅客也在上層站臺(tái)下車，然后換乘A線前往市區(qū)方向，也可到下層站臺(tái)換乘 B線前往另一方向。

2.2.3 中間站對接

中間站對接換乘站的布置形式如圖6所示。

此時(shí)本換乘站的線路及站臺(tái)布置形式不變，但共存在8個(gè)換乘方向：A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B，其中A→C、C→A、B→D、D→B 可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘，但 A→D、D→A 、B→C 、C→B 這種不同方向間的換乘仍需到另一層站臺(tái)進(jìn)行。

若要使8個(gè)方向都能同站臺(tái)換乘，可通過連續(xù)設(shè)置2個(gè)雙層雙島式換乘站來實(shí)現(xiàn)，其布置形式如圖7所示。

此時(shí)8個(gè)換乘方向都能實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘，即：A→C：③站臺(tái)；A→D：①站臺(tái)；B→C：②站臺(tái)；B→D：④站臺(tái)；C→A：③站臺(tái)；C→B：②站臺(tái)；D→A：①站臺(tái)；D→B：④站臺(tái)。

只有一個(gè)雙層雙島式換乘站時(shí)，可實(shí)現(xiàn)旅客的同方向同站臺(tái)換乘，但不同方向的換乘仍需到另一層站臺(tái)進(jìn)行，因此應(yīng)注意上下層站臺(tái)間樓梯和自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì)，并保證站臺(tái)和樓梯的寬度能滿足高峰小時(shí)換乘量的需求。當(dāng)連續(xù)設(shè)置2個(gè)雙層雙島式換乘站時(shí)，可實(shí)現(xiàn)所有方向的同站臺(tái)換乘，大大提高了旅客換乘的方便性。另外，若區(qū)域線的發(fā)車間隔較大，列車也可在站前折返，以合理利用發(fā)車間隔，提高線路利用率。

3 換乘站其他布置形式

由于各城市的地理?xiàng)l件、工程條件等實(shí)際情況不盡相同，對于不同組合，其換乘站的布置形式也有多種，實(shí)際效果也各不相同，但都應(yīng)盡量縮短旅客的換乘時(shí)間和換乘距離，以提高換乘效率為目標(biāo)。其中，同平面通道式換乘是指將市區(qū)線和區(qū)域線的站臺(tái)在同一個(gè)平面內(nèi)平行布置，通過地下通道或天橋連接2個(gè)站臺(tái)，這是一種最簡單的換乘站布置形式，如圖8所示。

市區(qū)線和區(qū)域線進(jìn)入銜接區(qū)域后，市區(qū)線布置在②站臺(tái)兩側(cè)，區(qū)域線布置在①站臺(tái)的兩側(cè)。此時(shí)無論哪個(gè)方向的旅客都不能實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘，而必須通過地下通道或天橋到另一站臺(tái)換乘。此種換乘站布置形式在工程設(shè)計(jì)、建筑施工、列車進(jìn)路等方面設(shè)置較為靈活，但是由于換乘通道的通過能力有限，旅客換乘效率較低。同時(shí)，由于換乘通道線路較長，會(huì)增加工程造價(jià)。

4 結(jié)束語

軌道交通區(qū)域線引入市區(qū)，在緩解城市交通壓力的同時(shí)也完善了城市軌道交通線網(wǎng)。對軌道交通市區(qū)線和區(qū)域線的換乘站進(jìn)行合理布置，能夠有效縮短旅客的出行時(shí)間，提高換乘效率。與其他換乘方式相比，同站臺(tái)換乘能較好地滿足旅客的出行需求，高效、便捷，提高旅客利用軌道交通前往不同區(qū)域的可達(dá)性。

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