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        城市與區(qū)域軌道交通同站臺(tái)換乘站布置形式分析

        2011-05-12 06:48:06平,雷磊,高
        關(guān)鍵詞:本站市區(qū)換乘

        余 平,雷 磊,高 飛

        (西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

        近年來,隨著城市人口的快速增長,城市范圍迅速擴(kuò)張,將軌道交通區(qū)域線引入市區(qū),能有效緩解市區(qū)交通壓力,增強(qiáng)城市與周邊城鎮(zhèn)的聯(lián)系。軌道交通的市區(qū)線和區(qū)域線的銜接模式有多種,換乘站的布置形式直接影響旅客的換乘效率和出行時(shí)間,并對整個(gè)軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營效果產(chǎn)生較大影響。本文歸納出軌道交通市區(qū)線與區(qū)域線的3種銜接模式,并以“同站臺(tái)換乘”作為主要研究對象,對車站布置形式、旅客換乘便捷性等進(jìn)行分析。

        1 軌道交通市區(qū)線與區(qū)域線的銜接模式

        由于軌道交通的市區(qū)線與區(qū)域線在功能定位、技術(shù)參數(shù)等方面存在差異,因此兩者如何銜接是軌道交通線網(wǎng)一體化規(guī)劃的一個(gè)關(guān)鍵問題。其銜接模式主要有以下3種[1-2]。

        (1)對接換乘。對接換乘是一種最簡單的銜接模式,是指將區(qū)域線的終點(diǎn)站與市區(qū)線的終點(diǎn)站對接,兩者共同構(gòu)成換乘站。當(dāng)然換乘站的位置也要結(jié)合市區(qū)內(nèi)外交通走廊的具體走向確定,可選擇市區(qū)線的終點(diǎn)站或靠近終點(diǎn)站周圍的某個(gè)有大型客流集散點(diǎn)的中間站作為換乘站。該銜接方式不需要統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和站后設(shè)備,節(jié)約了區(qū)域線引入市區(qū)的工程投資,其運(yùn)輸組織也相對簡化,運(yùn)營管理各自獨(dú)立。

        (2)多點(diǎn)換乘。多點(diǎn)換乘是指將區(qū)域線引入城市中心區(qū),在市區(qū)線網(wǎng)中與多條市區(qū)線相交,形成兩個(gè)及以上的換乘點(diǎn),給旅客提供多種換乘選擇。該銜接方式能提高旅客出行效率,增加客流量,但線路建設(shè)投資成本較高。

        (3)直通運(yùn)轉(zhuǎn)。直通運(yùn)轉(zhuǎn)是指區(qū)域線的列車直接駛?cè)胧袇^(qū)線,與市區(qū)線共線運(yùn)營。實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)轉(zhuǎn)必須具備以下基本條件:市區(qū)線與區(qū)域線的限界相同、牽引制式相同、供電方式相同、列車控制系統(tǒng)相同,并且市區(qū)線擁有富余的通過能力,可以承擔(dān)區(qū)域線的列車運(yùn)營。

        2 換乘站同站臺(tái)布置形式分析

        提高旅客換乘效率、節(jié)約換乘時(shí)間是合理布置換乘站的最終目的,“同站臺(tái)換乘”無疑是一種較為理想的換乘模式。同站臺(tái)換乘是指旅客從一條線路的列車下車后,在同一站臺(tái)即可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)線換乘,不需經(jīng)過樓梯、電動(dòng)扶梯或電梯等到另一個(gè)站臺(tái)轉(zhuǎn)線,從而有效提升旅客換乘效率。

        2.1 同平面雙島式同站臺(tái)換乘

        同平面雙島式同站臺(tái)換乘是指將2個(gè)島式站臺(tái)平行布置在同一平面上,將同方向的市區(qū)線和區(qū)域線分別布置在同一站臺(tái)的兩側(cè),以實(shí)現(xiàn)旅客的同方向同站臺(tái)換乘[3]。

        2.1.1 終點(diǎn)站對接

        由于市區(qū)線所處換乘站的位置有內(nèi)側(cè)和外側(cè)2種情況,布置形式分為以下2種,如圖1所示。

        圖1b中市區(qū)線位于換乘站外側(cè)時(shí),由于折返距離更長,可能會(huì)影響市區(qū)線高峰小時(shí)的發(fā)車密度。市區(qū)線和區(qū)域線到達(dá)銜接區(qū)域后,A 線和 C 線分布在①站臺(tái)的兩側(cè),B 線和 D 線分布在②站臺(tái)的兩側(cè),①站臺(tái)與②站臺(tái)可用地下通道或天橋進(jìn)行連接。

        該對接形式的換乘站共有2個(gè)換乘方向:B→D 和 C→A,都可以實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘。對于從 C線來的旅客,只到本站的可在①站臺(tái)下車出站,還需乘坐市區(qū)線的旅客也在①站臺(tái)下車,然后換乘A線前往市區(qū)方向。對于從 B 線來的旅客,只到本站的可在②站臺(tái)下車出站,還需乘坐區(qū)域線的旅客也在②站臺(tái)下車,然后轉(zhuǎn)乘 D 線前往城外方向。

        2.1.2 中間站與終點(diǎn)站對接

        當(dāng)市區(qū)線的中間站與區(qū)域線的終點(diǎn)站對接時(shí),換乘站的布置形式如圖2所示。

        市區(qū)線和區(qū)域線在銜接區(qū)域,同樣將A線和C 線分布在①站臺(tái)的兩邊,B 線和 D 線分布在②站臺(tái)的兩邊,①站臺(tái)與②站臺(tái)采用地下通道或天橋進(jìn)行連接。圖 2a 中市區(qū)線位于換乘站的內(nèi)側(cè)時(shí),D 線需下穿市區(qū)線2次;圖 2b 中區(qū)域線位于換乘站的內(nèi)側(cè)時(shí),B 線只需下穿區(qū)域線1次,相對來說線路重合段和占地面積更少。

        此時(shí)本換乘站共有4個(gè)換乘方向:A→D、B→D、C→A、C→B,其中B→D、C→A可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘,但 A→D、C→B 這種不同方向的換乘仍需到另一站臺(tái)進(jìn)行。對于從 C 線來的旅客,只到本站的可在①站臺(tái)下車出站,還需乘坐市區(qū)線的旅客也在①站臺(tái)下車,然后換乘 A 線前往市區(qū)方向,也可在②站臺(tái)換乘 B 線前往其他方向。對于從 B 線來的旅客,只到本站的可在②站臺(tái)下車出站,還需乘坐區(qū)域線的旅客也在②站臺(tái)下車,然后轉(zhuǎn)乘 D 線前往城外方向。對于從 A 線來的旅客,只到本站的可在①站臺(tái)下車出站,還需乘坐區(qū)域線的旅客也在①站臺(tái)下車,然后到②站臺(tái)轉(zhuǎn)乘 D 線前往城外方向。

        2.1.3 中間站對接

        中間站對接換乘站的布置形式如圖3所示。

        無論市區(qū)線布置在換乘站的內(nèi)側(cè)還是外側(cè),市區(qū)線和區(qū)域線中的某一條線都需要下穿2次。此時(shí)換乘站共有8個(gè)換乘方向:A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B,其中A→C、C→A、B→D、D→B可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘,但A→D、D→A 、B→C 、C→B這種不同方向間的換乘仍需到另一站臺(tái)進(jìn)行。

        同平面雙島式同站臺(tái)換乘站的布置形式可實(shí)現(xiàn)同方向的旅客在同一個(gè)站臺(tái)平面換乘,大大提高換乘效率,但不同方向間的換乘仍需到另一站臺(tái)進(jìn)行,因此應(yīng)注意不同站臺(tái)間換乘通道的設(shè)計(jì),盡量縮短換乘距離,并保證通道寬度能滿足高峰小時(shí)換乘量的需求。市區(qū)線和區(qū)域線列車都需要在換乘站的盡端進(jìn)行折返,列車進(jìn)路復(fù)雜,如果區(qū)域線的發(fā)車間隔時(shí)間較長,列車也可在站前折返。另外,由于出現(xiàn)線路下穿交叉的情況,受線路坡度限制,線路延長較多,重合段也較長,因此占地面積較大。

        2.2 雙層雙島式同站臺(tái)換乘

        雙層雙島式同站臺(tái)換乘是指通過設(shè)置雙層站臺(tái),將同方向的市區(qū)線和區(qū)域線分別引至同層站臺(tái)的兩側(cè),以實(shí)現(xiàn)旅客的同方向同站臺(tái)換乘[4-5]。

        2.2.1 終點(diǎn)站對接

        雙層雙島式同站臺(tái)換乘的布置形式如圖4所示。

        市區(qū)線進(jìn)入銜接區(qū)域后,A 線布置在上層站臺(tái),B 線布置在下層站臺(tái)并位于 A 線的正下方。區(qū)域線進(jìn)入銜接區(qū)域后,C 線布置在上層站臺(tái)的另一側(cè),D 線布置在下層站臺(tái)并位于 C 線的正下方。上層站臺(tái)和下層站臺(tái)之間通過樓梯或自動(dòng)扶梯進(jìn)行連接。

        此時(shí)本換乘站共有2個(gè)換乘方向:B→D和C→A,都可以實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘。對于從 C 線來的旅客,只到本站的可在上層站臺(tái)下車出站,還需乘坐市區(qū)線的旅客也在上層站臺(tái)下車,然后換乘 A 線前往市區(qū)方向。對于從 B 線來的旅客,只到本站的可在下層站臺(tái)下車出站,還需乘坐區(qū)域線的旅客也在下層站臺(tái)下車,然后換乘 D 線前往城外方向。

        2.2.2 中間站與終點(diǎn)站對接

        當(dāng)市區(qū)線的中間站與區(qū)域線的終點(diǎn)站對接時(shí),雙層雙島式同站臺(tái)換乘的布置形式如圖5所示。

        市區(qū)線到達(dá)銜接區(qū)域后,同樣將 A 線和 C 線布置在上層站臺(tái)的兩側(cè),B 線和 D 線布置在下層站臺(tái)的兩側(cè),以實(shí)現(xiàn)兩線的同方向同站臺(tái)換乘。上層站臺(tái)和下層站臺(tái)之間通過樓梯或自動(dòng)扶梯進(jìn)行連接。

        此時(shí)本換乘站共有4個(gè)換乘方向:A→D、B→D、C→A、C→B,其中B→D、C→A 可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘,但 A→D、C→B 這種不同方向間的換乘仍需到另一層站臺(tái)進(jìn)行。對于從 A 線來的旅客,只到本站的可在上層站臺(tái)下車出站,需要乘坐區(qū)域線的旅客也在上層站臺(tái)下車再到下層站臺(tái)換乘 D 線前往城外方向。對于從 B 線來的旅客,只到本站的可在下層站臺(tái)下車出站,還需乘坐區(qū)域線的旅客也在下層站臺(tái)下車,然后換乘 D 線前往城外方向。對于從 C 線來的旅客,只到本站的可在上層站臺(tái)下車出站,還需乘坐市區(qū)線的旅客也在上層站臺(tái)下車,然后換乘A線前往市區(qū)方向,也可到下層站臺(tái)換乘 B線前往另一方向。

        2.2.3 中間站對接

        中間站對接換乘站的布置形式如圖6所示。

        此時(shí)本換乘站的線路及站臺(tái)布置形式不變,但共存在8個(gè)換乘方向:A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B,其中A→C、C→A、B→D、D→B 可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘,但 A→D、D→A 、B→C 、C→B 這種不同方向間的換乘仍需到另一層站臺(tái)進(jìn)行。

        若要使8個(gè)方向都能同站臺(tái)換乘,可通過連續(xù)設(shè)置2個(gè)雙層雙島式換乘站來實(shí)現(xiàn),其布置形式如圖7所示。

        此時(shí)8個(gè)換乘方向都能實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘,即:A→C:③站臺(tái);A→D:①站臺(tái);B→C:②站臺(tái);B→D:④站臺(tái);C→A:③站臺(tái);C→B:②站臺(tái);D→A:①站臺(tái);D→B:④站臺(tái)。

        只有一個(gè)雙層雙島式換乘站時(shí),可實(shí)現(xiàn)旅客的同方向同站臺(tái)換乘,但不同方向的換乘仍需到另一層站臺(tái)進(jìn)行,因此應(yīng)注意上下層站臺(tái)間樓梯和自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì),并保證站臺(tái)和樓梯的寬度能滿足高峰小時(shí)換乘量的需求。當(dāng)連續(xù)設(shè)置2個(gè)雙層雙島式換乘站時(shí),可實(shí)現(xiàn)所有方向的同站臺(tái)換乘,大大提高了旅客換乘的方便性。另外,若區(qū)域線的發(fā)車間隔較大,列車也可在站前折返,以合理利用發(fā)車間隔,提高線路利用率。

        3 換乘站其他布置形式

        由于各城市的地理?xiàng)l件、工程條件等實(shí)際情況不盡相同,對于不同組合,其換乘站的布置形式也有多種,實(shí)際效果也各不相同,但都應(yīng)盡量縮短旅客的換乘時(shí)間和換乘距離,以提高換乘效率為目標(biāo)。其中,同平面通道式換乘是指將市區(qū)線和區(qū)域線的站臺(tái)在同一個(gè)平面內(nèi)平行布置,通過地下通道或天橋連接2個(gè)站臺(tái),這是一種最簡單的換乘站布置形式,如圖8所示。

        市區(qū)線和區(qū)域線進(jìn)入銜接區(qū)域后,市區(qū)線布置在②站臺(tái)兩側(cè),區(qū)域線布置在①站臺(tái)的兩側(cè)。此時(shí)無論哪個(gè)方向的旅客都不能實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘,而必須通過地下通道或天橋到另一站臺(tái)換乘。此種換乘站布置形式在工程設(shè)計(jì)、建筑施工、列車進(jìn)路等方面設(shè)置較為靈活,但是由于換乘通道的通過能力有限,旅客換乘效率較低。同時(shí),由于換乘通道線路較長,會(huì)增加工程造價(jià)。

        4 結(jié)束語

        軌道交通區(qū)域線引入市區(qū),在緩解城市交通壓力的同時(shí)也完善了城市軌道交通線網(wǎng)。對軌道交通市區(qū)線和區(qū)域線的換乘站進(jìn)行合理布置,能夠有效縮短旅客的出行時(shí)間,提高換乘效率。與其他換乘方式相比,同站臺(tái)換乘能較好地滿足旅客的出行需求,高效、便捷,提高旅客利用軌道交通前往不同區(qū)域的可達(dá)性。

        [1] 邵偉中,劉 瑤,陳光華,等. 巴黎市域軌道交通線路及車站布置特點(diǎn)分析[J]. 城市軌道交通研究,2006 (1):62-64.

        [2] 高 飛,雷 磊,余 平. 城市與區(qū)域軌道交通的銜接模式分析[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2009,31(8):56-58.

        [3] 梁廣深. 同站臺(tái)換乘車站方案研究[J]. 城市軌道交通研究,2005(5):11-14.

        [4] 胡凱山,裘紅玫,梁偉聰. 雙層島式同站臺(tái)換乘車站[J].鐵道建筑,2005(9):47-49.

        [5] 周虎利. 城市軌道交通同站臺(tái)換乘車站方案研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2010(3):14-16.

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