楊 飛，黎國清，劉金朝，孫善超

(中國鐵道科學(xué)研究院 鐵道部基礎(chǔ)設(shè)施檢測中心，北京 100081)

軌道不平順是輪軌系統(tǒng)的激擾源，是引起列車車輛振動和輪軌作用力的主要原因。嚴(yán)重的軌道不平順不但會引起機(jī)車車輛劇烈的振動，影響乘客乘坐的舒適性，甚至還會導(dǎo)致列車脫軌，危及行車安全。國內(nèi)外的實踐證明，如果軌道的平順狀態(tài)滿足要求，列車的振動和動作用力都不太大，行車安全和平穩(wěn)舒適性就能得到保證，軌道和機(jī)車車輛部件的使用周期和維修周期也會得到延長。安全和舒適一直是高速鐵路的核心問題，與之密切相連的軌道不平順也受到更大的關(guān)注［1-3］。

通過預(yù)設(shè)軌道不平順實車試驗的方法進(jìn)行高速鐵路線路狀態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)的驗證和探索，在高速鐵路上預(yù)設(shè)軌道不平順，用實際運(yùn)營的動車組以不同的速度級運(yùn)行，再通過車上車下的檢測設(shè)備來實際檢測動車組的動力響應(yīng)性能。但是，實設(shè)不平順試驗首先應(yīng)當(dāng)考慮試驗的安全性，目前世界各國普遍的做法是先通過動力學(xué)仿真計算出合適的不平順幅值，現(xiàn)場通過逐級提速的方法來保證安全。

1 幾何不平順輸入模型

由于無砟軌道比有砟軌道更易保持預(yù)設(shè)不平順的幅值及波長，因此，本文先考慮在無砟軌道線路上設(shè)置軌道不平順的情況。考慮到仿真計算時輸入的軌道激勵不平順應(yīng)最大程度接近現(xiàn)場情況，先在無砟軌道上預(yù)設(shè)多處不平順，用靜態(tài)小車測量實際的不平順線型狀況，通過整理分析，可發(fā)現(xiàn)，調(diào)整確認(rèn)后的各不平順線型主要接近圖1所示類型。

圖1 靜態(tài)小車測量實際的不平順線型

實際證明，由于鋼軌具有一定的彈性，即使想把鋼軌調(diào)整為階梯狀，最后也變?yōu)橛嘞倚螤?，因此，輸入的軌道激勵不平順基本可等效為余弦形不平?圖2)。

其中，A為幅值，λ為波長。

圖2 等效的軌道激勵不平順(余弦形)

2 動力學(xué)仿真模型建立及其驗證

1)利用 ADAMS/RAIL動力學(xué)仿真軟件建立了CRH2的動力學(xué)整車模型和CHN60踏面輪廓圖如圖3和圖4所示。

圖3 CRH2整車動力學(xué)模型

圖4 CHN60踏面輪廓

2)為驗證高低項目仿真結(jié)果的實用性，在某無砟軌道上預(yù)設(shè)一處10 m波長幅值為8 mm的高低，使用CRH2型動車組以不同的速度級通過，最高速度級為320 km/h，利用測力輪對測得通過此處時輪重減載率的大小，將輪重減載率實測數(shù)據(jù)作平均后和仿真數(shù)據(jù)作對比，如圖5所示。從圖5中可以看出，各速度級下實測輪重減載率基本在仿真結(jié)果趨勢線的上下均勻分布，考慮到測試數(shù)據(jù)的離散性和以及現(xiàn)場不可能是單一的高低不平順，仿真結(jié)果和實測數(shù)據(jù)有較小誤差，總之，在高低項目上仿真結(jié)果是比較準(zhǔn)確的。

3)為驗證軌向項目仿真結(jié)果的實用性，在某無砟軌道上預(yù)設(shè)一處6 mm的軌向，使用CRH2型動車組以不同的速度級通過，最高速度級為320 km/h，利用測力輪對可以測得通過此處時脫軌系數(shù)的大小值，將脫軌系數(shù)試驗數(shù)據(jù)作平均后和仿真數(shù)據(jù)作對比，如圖6所示。從圖6中可以看出，軌向?qū)崪y的離散性較大，和仿真結(jié)果有一定的偏差，但各速度級下實測脫軌系數(shù)基本在仿真結(jié)果趨勢線的上下均勻分布，考慮到測試數(shù)據(jù)本身的離散性和測試現(xiàn)場的復(fù)雜性，仿真結(jié)果在軌向項目上應(yīng)當(dāng)是可以適用的。

4)同樣，為驗證水平項目仿真結(jié)果的實用性，在某無砟軌道上預(yù)設(shè)一處6 mm的水平，使用CRH2型動車組以不同的速度級通過，最高速度級同樣為320 km/h，利用測力輪對可以測得通過此處時脫軌系數(shù)和減載率的大小，將脫軌系數(shù)和減載率試驗數(shù)據(jù)作平均后和仿真數(shù)據(jù)作對比，如圖7～圖8所示，從圖7～圖8中可以看出，各個速度級下實測減載率基本在仿真結(jié)果趨勢線以下，實測脫軌系數(shù)與仿真結(jié)果趨勢線偏差稍大，但基本上也在仿真結(jié)果趨勢線上下均勻分布，考慮到測試數(shù)據(jù)具有一定的離散性和測試現(xiàn)場的復(fù)雜性，以及水平對減載率的影響要大于脫軌系數(shù)，仿真結(jié)果在水平項目上是可以適用的。

圖5 動車減載率仿真結(jié)果和實測數(shù)據(jù)對比(高低8 mm)

圖6 動車脫軌系數(shù)仿真結(jié)果和實測數(shù)據(jù)對比(軌向6 mm)

圖7 輪重減載率仿真結(jié)果和實測數(shù)據(jù)對比(水平6 mm)

3 軌道不平順預(yù)設(shè)試驗最大幅值的研究

3.1 高低不平順

理論分析和試驗證明，高低不平順會激起車體和轉(zhuǎn)向架的垂向沉浮和點(diǎn)頭振動，并使得輪軌作用力產(chǎn)生很大的增減變化，因此高低不平順主要影響列車的垂向加速度和減載率。以下給出10 m波長垂向加速度和輪重減載率隨高低不平順幅值增加的仿真結(jié)果圖。從圖9、圖10中可以看出，隨著速度的增大，動車車體的垂直加速度和輪重減載率逐漸增大;隨著不平順幅值的增加，動車車體垂向加速度和減載率單調(diào)遞增，且近似為線性關(guān)系。由圖9和圖10建議實車試驗速度達(dá)到350 km/h和400 km/h時在無砟軌道上預(yù)設(shè)的高低不平順最大幅值為9 mm和8 mm。

圖8 脫軌系數(shù)仿真結(jié)果和實測數(shù)據(jù)對比(水平6 mm)

圖9 垂向加速度隨著幅值增加的變化情況

圖10 輪重減載率隨著幅值增加的變化情況

3.2 軌向不平順

理論分析和試驗證明，軌向不平順會激起車體的搖頭和側(cè)擺振動，并使得輪軌作用力中橫向力增大，因此軌向不平順主要影響列車的橫向加速度和脫軌系數(shù)。以下給出10 m波長橫向加速度和脫軌系數(shù)隨軌向不平順幅值增加的仿真結(jié)果圖。從圖11、圖12中可以看出，隨著速度的增大，動車車體的橫向加速度和脫軌系數(shù)呈遞增關(guān)系;隨著不平順幅值的增加，動車車體橫向加速度和脫軌系數(shù)單調(diào)遞增。在速度為400 km/h幅值為7 mm時，橫加幅值突增;在速度 350 km/h幅值為9 mm時，脫軌系數(shù)幅值突增;在速度400 km/h幅值為7 mm時，脫軌系數(shù)幅值突增。

因此，由圖11和圖12建議實車試驗速度達(dá)到350 km/h和400 km/h時，在無砟軌道上預(yù)設(shè)的軌向不平順最大幅值為7 mm和6 mm。

3.3 軌距不平順

軌距不平順主要影響輪軌接觸的幾何關(guān)系，對列車的橫向加速度和脫軌系數(shù)有一定的影響。以下給出10 m波長橫向加速度和脫軌系數(shù)隨大軌距和小軌距不平順幅值增加的仿真結(jié)果圖。從圖13～圖16中可以看出，隨著速度的增大，動車車體的橫向加速度和脫軌系數(shù)基本呈遞增關(guān)系。隨著不平順幅值的增加，動車車體橫向加速度和脫軌系數(shù)單調(diào)遞增。速度400 km/h時，大軌距情況下橫向加速度和脫軌系數(shù)先低于速度350 km/h時橫向加速度和脫軌系數(shù)，然后突增。

圖11 橫向加速度隨著幅值增加的變化情況

圖12 脫軌系數(shù)隨著幅值增加的變化情況

圖13 橫向加速度隨著大軌距幅值增加的變化情況

為研究實際現(xiàn)場軌距對車輛的動態(tài)響應(yīng)，在某無砟軌道上預(yù)設(shè)一處7 mm的大軌距和5 mm的小軌距，使用CRH2型動車組以不同的速度級通過，最高速度級為330 km/h，利用測力輪對可以測得通過此處時脫軌系數(shù)的大小，如圖17所示，可見大軌距和小軌距對動車安全運(yùn)行的影響很小。因此根據(jù)目前300 km/h≤V≤350 km/h動態(tài)檢測標(biāo)準(zhǔn)和圖13～圖16，建議在速度350 km/h和400 km/h時在無砟軌道上預(yù)設(shè)的大軌距不平順最大幅值為7 mm和6 mm，小軌距不平順最大幅值為 5 mm 和 4 mm［4］。

圖14 脫軌系數(shù)隨著大軌距幅值增加的變化情況

圖15 橫向加速度隨著小軌距幅值增加的變化情況

圖16 脫軌系數(shù)隨著小軌距幅值增加的變化情況

3.4 水平不平順

水平不平順加劇車輛的側(cè)滾、側(cè)擺振動，使得輪軌側(cè)向力增大，對列車的橫向加速度、垂向加速度、減載率和脫軌系數(shù)都有影響。以下給出10 m波長橫向加速度、垂向加速度、減載率和脫軌系數(shù)隨水平不平順幅值增加的仿真結(jié)果圖。從圖18～圖21中可以看出，隨著速度的增大，動車車體的橫向加速度、垂向加速度、脫軌系數(shù)和減載率呈遞增關(guān)系;隨著不平順幅值的增加，動車車體的橫向加速度、垂向加速度、脫軌系數(shù)和減載率也單調(diào)遞增。

因此，由圖 18～圖 21，建議實車試驗速度達(dá)到350 km/h和400 km/h時在無砟軌道上預(yù)設(shè)的水平不平順最大幅值為8 mm和7 mm。

綜上所述，高速鐵路軌道預(yù)設(shè)不平順試驗最大建議安全值如表1所示。

圖17 大軌距和小軌距實測脫軌系數(shù)變化

圖18 垂向加速度隨著幅值增加的變化情況

圖19 橫向加速度隨著幅值增加的變化情況

圖20 減載率隨著幅值增加的變化情況

圖21 脫軌系數(shù)隨著幅值增加的變化情況

表1 高速鐵路軌道預(yù)設(shè)不平順試驗最大建議安全值 mm

4 結(jié)論

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，運(yùn)營速度的不斷提高，與之相配套的管理標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)更加完善。因此，越來越多的科研工作者希望能夠進(jìn)行預(yù)設(shè)不平順的實車試驗，以輔助制訂更加準(zhǔn)確、合理、經(jīng)濟(jì)的管理標(biāo)準(zhǔn)。

1)通過先在某無砟軌道線路上預(yù)設(shè)幾處軌道不平順，用靜態(tài)小車測量其線型狀況，確定仿真計算時輸入的軌道激勵不平順用余弦形不平順比較合適。

2)建立了CRH2的動力學(xué)模型，并根據(jù)320 km/h以下的試驗結(jié)果對模型進(jìn)行驗證和完善。

3)通過計算機(jī)仿真，詳細(xì)研究了軌道不平順和動力學(xué)響應(yīng)的關(guān)聯(lián)關(guān)系。對于高低項目，隨著速度和幅值的增加，近似為線性遞增關(guān)系;對于軌向項目，隨著速度和幅值的增加，動力學(xué)響應(yīng)單調(diào)遞增，但會有響應(yīng)突增現(xiàn)象，軌距項目也有類似現(xiàn)象;對于軌向項目，隨著速度和幅值的增加，各項動力學(xué)響應(yīng)也表現(xiàn)為遞增關(guān)系。

4)給出了350 km/h和400 km/h下軌道不平順試驗預(yù)設(shè)的最大安全值，為完善試驗方案、節(jié)約試驗成本提供理論支撐。

［1］羅林，張格明，吳旺青，等.輪軌系統(tǒng)軌道不平順狀態(tài)的控制［M］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［2］趙國堂.高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)［M］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［3］李子睿 ，肖俊恒，李偉.高速行車條件下預(yù)設(shè)軌道不平順狀態(tài)的試驗分析［J］.鐵道建筑，2010(7):124-126.

［4］中華人民共和國鐵道部.科技基［2008］65號 客專300～350公里軌道不平順動態(tài)管理值［S］.北京:中國鐵道出版社，2008.

［5］李明華，李立林，何曉源.高速鐵路軌道不平順幅值控制研究［J］.鐵道工程學(xué)報，2009，132(9):26-30.

［6］鐵道部科學(xué)研究院.客運(yùn)專線300 km/h軌道不平順管理值的研究［R］.北京:鐵道部科學(xué)研究院，2008.