1 前言

軌向病害是造成重復和嚴重晃車、影響到安全性和舒適性的主要原因。這種病害在現(xiàn)場實際中具有季節(jié)性變化明顯、變化較快、極易反復的特點。軌向在軌道動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中是一項重要檢測指標，也是軌向病害在動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中的動態(tài)輸出。其在動態(tài)檢測數(shù)據(jù)的體現(xiàn)與判斷上具有變化頻繁、干擾因素較多、難于準確判定的特點。動態(tài)檢測與靜態(tài)檢測存在諸多方面的差異，現(xiàn)場整治過程中對病害經(jīng)常認識不到位，致使作業(yè)方法不當，作業(yè)質(zhì)量不高，不能徹底消除病害，從而重復晃車。

本文結(jié)合普速鐵路軌道動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中的幾種特殊位置軌向的波形和病害情況展開分析和研究，探討軌向病害產(chǎn)生的原因及軌向的波形在實際整治中的應用。

2 認識和掌握動態(tài)檢測與靜態(tài)檢測的差異

2.1 動態(tài)測量是指通過軌道檢查車在運行中的測量，靜態(tài)測量是用軌道檢查儀對軌道靜止狀態(tài)的測量。動態(tài)測量輸出為濾除長波長成分的擬空間曲線輸出，而靜態(tài)測量采用的是弦測法。由于這兩種測量形式存在諸多方面的不同，所以它們所對應的軌道不平順濾波特性之間的異同較大。弦測法對長波長的軌道不平順有極大衰減作用，短波長不平順隨波長不同而產(chǎn)生起伏振蕩效應，并不像軌道檢查車的擬空間曲線輸出在短波處有近似唯一的幅頻響應特性，所以動態(tài)檢測數(shù)據(jù)的輸出的實際應用更加精確[1]。

2.2 在列車動荷載作用下，鋼軌工作邊在車輪輪緣產(chǎn)生橫向沖擊下會存在沿著橫向沖擊力方向的微小位移，俗稱擠開量。它會隨橫向沖擊力的大小、聯(lián)結(jié)零件的種類及緊固程度、鋼軌材質(zhì)及型號發(fā)生變化而變化，在曲線上股側(cè)磨及聯(lián)結(jié)零件扣壓力不足地段表現(xiàn)更為突出，這一變化數(shù)值在靜態(tài)測量中無法體現(xiàn)。

2.3 軌向采樣點位置的不同造成測量結(jié)果也不同。動態(tài)測量取樣是左右兩股鋼軌工作踏面下16mm處鋼軌工作邊位置的實時輸出；靜態(tài)檢查尤其是手工檢查，在曲線下股、道岔的個別部位、鋼軌硬彎、磨耗或肥邊等處難以體現(xiàn)。

3 道岔區(qū)域軌向動態(tài)檢測數(shù)據(jù)分析和研究

3.1 岔區(qū)動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中軌向因道岔的結(jié)構復雜，存在結(jié)構性軌向，具有干擾因素較多、難于判別的特點。靜態(tài)檢查也因其結(jié)構性有些項目檢測不了（例如在導曲線實際起點處和尖軌中不檢查水平，只檢測長平），靜態(tài)軌向檢測依靠直基本軌非工作邊軌向及各部幾何尺寸支撐，難于管控。

3.2 分析下圖，波形中附帶曲線頭尾、道岔導曲線部分為結(jié)構性軌向，不構成軌向病害，所以不予分析。標注的固定翼轍叉處是一組正線向?qū)Ｓ镁€開叉的正線道岔，左側(cè)單邊軌距因固定翼轍叉有害空間而產(chǎn)生高頻干擾，方向與軌向方向相反，直股通過岔群檢測為16.28的軌向Ⅲ級病害（120km/h 檢測標準），在動態(tài)檢測過程中如果考慮固定型轍叉的有害空間部分而不檢查軌距、軌向，則該處會形成結(jié)構性病害?，F(xiàn)場靜態(tài)檢查該處也沒有大峰值，通過結(jié)合車站配線圖分析該處應為該站1號道岔，無論列車正線通過車站還是側(cè)向停車，該處道岔列車均為直股通過，并且轍叉位置距離正線曲線終點距離非常近，故判斷該處病害為曲線終點順坡不良造成的軌向病害[2]?，F(xiàn)場結(jié)合動態(tài)檢測數(shù)據(jù)整修后再次檢測時峰值降低為7.91軌向Ⅰ級病害，說明該處病害確實存在。

3.3 分析下面軌道動態(tài)檢測數(shù)據(jù)波形圖，從波形圖上可以看出，整個岔區(qū)軌距軌向高頻振動明顯，峰值為13.85的軌向Ⅲ級病害（160km/h 檢測標準），該處軌距峰值9.16mm，并與軌向波形相似；該處橫向加速度沒有明顯變化，判斷該軌向Ⅲ級病害是由單邊軌距擴大引起。靜態(tài)檢查里程位置為K984+337，是該站6號道岔尖軌尖端，6號道岔尖軌附近兩股鋼軌均有6mm的軌向，軌向極值點發(fā)生在尖軌尖端位置。該處靜態(tài)檢查軌距大5mm，按靜態(tài)檢查結(jié)果構不成13.85的軌向Ⅲ級病害，經(jīng)過多次復核，找到病害的主要原因是直基本軌刨切點處有垂磨病害，從而導致軌距檢測光點打到刨切處，引起軌距進一步加大；其與該處原有軌向疊加，結(jié)合形成軌向Ⅲ級病害，整修處理后該處軌向Ⅲ級病害消失。

3.4 結(jié)合病害分析思考得出，直股通過道岔的軌向動態(tài)檢測數(shù)據(jù)應引起重視，加強道岔部位軌向動態(tài)檢測數(shù)據(jù)分析是補強道岔精準維修的有力手段之一。

4 圓曲線大軌向動態(tài)檢測數(shù)據(jù)分析和研究

分析下面波形圖，峰值為22.23的軌向Ⅲ級病害（80km/h 檢測標準），結(jié)合超高和曲率變化，確定該處病害位于圓曲線內(nèi)；但由于橫向加速度變化不大，比對上一檢測周期軌道動態(tài)檢測數(shù)據(jù)波形圖，該處除軌向外其余項目均無明顯變化，判斷有干擾的可能。如果發(fā)生在直線地段，則可以直接判定過沖或電磁干擾造成的無效檢測數(shù)據(jù)為檢驗檢測結(jié)果，增強檢測判斷的準確性，及時進行反向檢測并得到相同的數(shù)據(jù)，安排現(xiàn)場復核排查沒有干擾源（如圖）；基層站段添乘檢查記錄，該地段也沒有晃車點，在經(jīng)現(xiàn)場檢查曲線正矢發(fā)現(xiàn)正矢連續(xù)差達到17mm[3]。經(jīng)撥道整治后，在后一次檢測中該處大軌向病害消失，故判定該軌向Ⅲ級病害是由于曲線正矢連續(xù)差過大造成。同時，思考在小半徑曲線的大角度扭轉(zhuǎn)過程中，在橫向加速度輸出中曲線的不圓順存有耦合削波，列車運行無較大晃動反映，動態(tài)檢測過程中應該引起重視。

5 結(jié)語

軌向病害是造成線路晃車、影響到安全性和舒適性的主要原因之一。對幾種特殊位置軌向的波形和病害情況展開分析和研究，能夠不同程度地反映出軌向病害發(fā)生在特殊位置的隱秘性和病害構成的多樣性；同時，大量事實也證明了利用動態(tài)檢測數(shù)據(jù)的地面標志物或者通過靜態(tài)檢查數(shù)據(jù)復核動態(tài)檢測波形趨勢，能夠精確找到病害位置。使用動態(tài)檢測數(shù)值精準研究作業(yè)方法是徹底整治軌向病害最簡潔且有效的手段。