聲 音

不要把誘惑當(dāng)機遇，也不要畏挑戰(zhàn)如虎豹——交通運輸部副部長徐祖遠

2011年2月11日，徐祖遠副部長在中國船級社（CCS）2011年工作會議上講話時指出，現(xiàn)在都在講戰(zhàn)略機遇期，戰(zhàn)略機遇期是客觀存在的，但關(guān)鍵是看誰能搶得上，怎樣抓得住。CCS“十一五”的步子走得很穩(wěn)很實，關(guān)鍵是對形勢的判斷比較準確，描繪出了切實可行的發(fā)展路線圖，制定了一系列科學(xué)有效的舉措。但是面對未來五年乃至更長一個時期的復(fù)雜形勢和撲朔迷離的局面，CCS面臨的任務(wù)相當(dāng)艱巨。機遇總是和挑戰(zhàn)伴生的，轉(zhuǎn)化就在須臾之間；機遇和挑戰(zhàn)也是相對而言的，對于實力雄厚、早有準備的人是乘勢而上的機遇，對于實力不濟、一葉障目的人是萬劫不復(fù)的挑戰(zhàn)。對于上述的辯證關(guān)系，我還常會用另一種表述，就是不要把誘惑當(dāng)機遇，也不要畏挑戰(zhàn)如虎豹，要對自己所處的境遇做出準確判斷。

國際機構(gòu)打擊海盜應(yīng)采取“退出戰(zhàn)略”——丹麥船東協(xié)會

丹麥船東協(xié)會副會長Hansen最近表示，近期事態(tài)發(fā)展表明，海盜劫持手段已經(jīng)非常老練，他們利用被劫船只作為母艦，綁架船員。他指出，任由事態(tài)發(fā)展是絕對不可接受的，這已經(jīng)不再是與坦桑尼亞和肯尼亞地區(qū)有貿(mào)易往來的航運機構(gòu)自己的事情。在那里擔(dān)負護航任務(wù)的海軍從事著一項偉大的工作，但缺少國際戰(zhàn)略。看看阿富汗，我們會發(fā)現(xiàn)，國際戰(zhàn)略很清晰：建立當(dāng)?shù)啬芰桶脖Ａα?，然后再撤退。國際支援應(yīng)該從發(fā)展肯尼亞和坦桑尼亞當(dāng)?shù)睾Ｉ习脖４嬖跒槌霭l(fā)點，借助國際援助建立它們各自的武裝力量。北索馬里水域?qū)⒉坏貌粡慕⒂蓢H社會組成的海上安保力量開始，但是針對海盜嫌疑人采取的直接行動應(yīng)該有一個明確的職權(quán)范圍。Hansen認為，加強當(dāng)?shù)蒯槍１I更直接的有岸基支援的行動能力，已經(jīng)在2008年聯(lián)合國授權(quán)各國進入索馬里打擊海盜的決議中有明確體現(xiàn)，沒有什么能夠阻止海事國家直接向非洲合恩島周邊國家提供援助，發(fā)展當(dāng)?shù)氐陌脖Ａα俊?（張向輝 編譯）

觀 點

對油輪破艙穩(wěn)性應(yīng)保持高度關(guān)注——巴黎備忘錄（Paris MOU）

巴黎備忘錄警告：大量油輪存在環(huán)境污染風(fēng)險，這些船只沒有按照破艙穩(wěn)性要求裝載，一旦發(fā)生碰撞或觸礁，將可能導(dǎo)致海洋污染甚至人員傷亡。巴黎備忘錄2010年9月1日～30日針對油輪開展的破艙穩(wěn)性集中檢查（CIC）結(jié)果顯示，173艘被檢船舶中，16.2%沒有按照穩(wěn)性數(shù)據(jù)手冊（SIB）要求裝載。

CIC問卷調(diào)查共涉及1065艘油輪，其中94艘（8.8%）存在與CIC直接相關(guān)的缺陷，4艘因不滿足破艙穩(wěn)性要求而被滯留。巴黎備忘錄秘書長Richard Schiferli 表示，雖然在大量缺陷船舶中僅有4艘被滯留，數(shù)量看似不大，但足以引起重視，因為在集中大檢查中，滯留是最后一種手段。只有當(dāng)船舶離港前破艙穩(wěn)性仍不滿足要求的，才會簽署滯留。因此，對油輪破艙穩(wěn)性應(yīng)保持高度關(guān)注。（張向輝 編譯）

中國船東擴張計劃應(yīng)該適當(dāng)控制——海豐國際（SITC）主席楊紹鵬

據(jù)稱，由于看好中國經(jīng)濟的未來發(fā)展并得到大量信貸支持，部分中國航運公司正在以過快的速度進行擴張。楊先生表示，隨著一些新軍的加入，大量現(xiàn)金涌入了航運和物流業(yè)。他指出，中國經(jīng)濟在發(fā)展模式上與日本相似，20世紀90年代，日本經(jīng)濟增長達到一定程度后隨著本國房地產(chǎn)泡沫的破裂而出現(xiàn)了暫停。未來三到五年，這種情況很有可能在中國出現(xiàn)。因此，海豐國際發(fā)展最重要的一個目標就是要保持持續(xù)性增長。（胥苗苗 編譯）

MSC無意跟隨馬士基訂造1.8萬TEU集裝箱船——MSC總裁Gianluigi Aponte

日前，有傳言稱，馬士基將至少訂造10艘1.8萬TEU集裝箱船。這種1.8萬TEU的集裝箱船又被稱為“malaccamaxes”，僅限于亞歐航線，且只能?？可贁?shù)港口。馬士基旗下碼頭子公司在該航線上的戰(zhàn)略點都建有基礎(chǔ)設(shè)施，可以方便馬士基船舶?？?。對此，其競爭對手地中海航運（MSC）總裁Gianluigi Aponte 稱，他對超過1.4萬TEU的集裝箱船不感興趣，1.8萬TEU集裝箱船將不會加入MSC船隊。他表示，這種大容量的船舶很難經(jīng)營，我不會考慮訂造。

早在2006年，隨著“艾瑪·馬士基”號及其姊妹船的交付，馬士基擴大了與其最強競爭對手的優(yōu)勢差距，這促使包括MSC在內(nèi)的其他航運公司奮力追趕。2010年，MSC訂造的1.4萬TEU的集裝箱船開始陸續(xù)交付。目前，MSC已有7艘這一容量的運營船舶，同時還有多艘在1.13萬TEU至1.38萬TEU之間。據(jù)Alphaliner估計，2011年還將有14艘1.25萬TEU到1.4萬TEU的集裝箱船加入MSC船隊。伴隨馬士基新造船速度放緩，MSC船隊規(guī)模的不斷擴大，世界兩大集裝箱航運巨頭的差距在縮小。2010年底，馬士基集裝箱船隊運力達220萬TEU，較2009年增長5%，而MSC則達190萬TEU，較2009年增長25%。 （張向輝 編譯）

事 件

QACE“獨立性”遭質(zhì)疑

歐盟認可組織質(zhì)量機構(gòu)（QACE）是根據(jù)入級法令第11條規(guī)定于2010年11月設(shè)立的。目前，業(yè)界組織對QACE的構(gòu)成和獨立性提出質(zhì)疑，認為QACE沒有邀請任何業(yè)界機構(gòu)加入，其5名董事均由RO自己提名的11名候選人中選出，其中，至少有3名董事與造船界和船級社存在密切聯(lián)系。QACE執(zhí)行秘書Hans Frivold確認未邀請個人或組織自薦加入QACE董事會，但也強調(diào)董事會在政府和業(yè)界間進行了平衡，并制定了嚴格的規(guī)定來保證其獨立性。歐洲船用設(shè)備委員會（EMEC）主席指出，其他組織有權(quán)參與QACE，船級法令應(yīng)對“航運業(yè)有關(guān)專業(yè)協(xié)會”的參與程序和準則予以規(guī)定。他聲稱，第11條未對如何參與QACE做出明確規(guī)定，一旦能夠確認EMEC等協(xié)會屬于該條法令的規(guī)定范圍，他們即可參與其中。他還稱，該條法令并未給予RO任意將EMEC排除在外的權(quán)力。船舶經(jīng)理人組織Intermanager秘書長也對QACE的結(jié)構(gòu)表示關(guān)切。 （胥苗苗 編譯）

海盜為禍全球每年損失120億美元

2010年索馬里海盜共獲贖金23.8億美元，平均每艘船贖金從2005年的150萬美元升至540萬美元，海盜猖獗可見一斑。其實，海盜為禍造成的損失遠非這些。美國一個名為“One Earth Future”的非政府組織稱，全球范圍因海盜導(dǎo)致的損失每年高達120億美元。該組織在一篇題目為“海盜的經(jīng)濟成本”文章中指出，附加保險費導(dǎo)致航運業(yè)增加支出最高達32億美元；海軍在索馬里海域打擊海盜的運營成本高達20億美元；審判和關(guān)押海盜大約需3100萬美元；反海盜組織如聯(lián)合國聯(lián)絡(luò)小組、亞洲打擊海盜及武裝搶劫船只地區(qū)合作協(xié)定（ReCAAP）等的費用達2450萬美元；為避開海盜襲擊而重選路線所花費用達24億～30億美元/年；而船東為確保安全采取措施所花費用達25億～36.3億美元。同時，海盜也對埃及、肯尼亞、也門、尼日利亞和塞舌爾等國的宏觀經(jīng)濟造成了不同程度上的影響，影響范圍涉及蘇伊士運河收入、貿(mào)易、原油、漁業(yè)和旅游業(yè)，此項損失高達13億美元。 （張向輝 編譯）

阿克蘇諾貝爾上調(diào)粉末涂料價格

阿克蘇諾貝爾公司近日宣布，自2011年3月1日起，將對其在中國市場上銷售的所有粉末涂料產(chǎn)品價格進行上調(diào)。對此，阿克蘇諾貝爾公司解釋稱，自2010年第二季度以來，生產(chǎn)粉末涂料的所有原材料價格一直呈持續(xù)上漲趨勢。而且近期進一步加速上漲，沒有任何減緩的跡象，公司不得不對粉末涂料產(chǎn)品的銷售價格進行調(diào)整。據(jù)了解，這次調(diào)價涉及所有在中國銷售的粉末涂料產(chǎn)品，調(diào)價幅度將根據(jù)產(chǎn)品類型上調(diào)10%到20%。

DNV評估鹿特丹二氧化碳物流中心安全性

目前，DNV正在進行風(fēng)險管理研究，評估鹿特丹氣候行動計劃開發(fā)的二氧化碳物流中心的安全性。該研究涉及港口、離岸基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)和一系列的運輸解決方案，包括建立模型和對船舶、碼頭和管道發(fā)生意外泄漏CO2的風(fēng)險評估，此項成果將最終服務(wù)于許多西北歐國家的溫室氣體減排行動。

DNV正協(xié)助鹿特丹港務(wù)局，評估包括內(nèi)陸和海域航行的船只、駁船及管道分布網(wǎng)絡(luò)的可行性。他們正在探索不同布局設(shè)計以及CO2在港口碼頭的終端位置所面臨的潛在風(fēng)險和機會。同時還在探索和相鄰工業(yè)設(shè)施是否能產(chǎn)生協(xié)同作用。DNV這次參與鹿特丹的項目將以上述這些操作規(guī)程建議為基礎(chǔ)，為基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展提供安全性研究，將大小規(guī)模不等的CO2排放源納入物流和封存綜合系統(tǒng)中的一部分，該系統(tǒng)旨在簡化管理并將成本效益最大化。

MAN開發(fā)廢熱回收技術(shù)

據(jù)報道，MAN Diesel & Turbo公司已和瑞典能源與環(huán)境技術(shù)公司Opcon簽訂合作協(xié)議，共同將Opcon公司的“Powerbox”廢熱回收(WHR)技術(shù)和MAN公司市場領(lǐng)先的柴油發(fā)動機整合，以減少燃料消耗和污染排放。雙方合作的第一步，正在瑞典Wallenius航運集團的1艘新造船舶上使用廢熱發(fā)電，將“Powerbox”與船上的1臺二沖程MAN 8S60ME-C8發(fā)動機一體化。

廢熱回收目前被認為是航運業(yè)減少燃料消耗和二氧化碳排放、提高能源效率的最有效方法。Opcon Powerbox通過減少5%～10%燃料消耗直接影響船舶運營性能，降低燃料消耗和污染排放。

青島雙瑞船舶壓載水處理裝置獲CCS型式認可

我國自行研制設(shè)計生產(chǎn)、擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的船舶壓載水處理裝置，青島雙瑞B(yǎng)alClorTMBWMS（船舶壓載水管理系統(tǒng)），于2011年1月28日獲得中國船級社的型式認可證書，標志著該裝置正式獲準安裝遠洋船舶，這是目前世界第十個、我國唯一獲準裝船的船舶壓載水處理裝置，同時，這也是全球首個獲得中國船級社（CCS）型式認可的船舶壓載水處理裝置。該裝置于2004年立項研究，在具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的電解法海水預(yù)處理裝置核心技術(shù)的基礎(chǔ)上，突破9項重大關(guān)鍵技術(shù)，申報7項國家發(fā)明專利和1項實用新型專利，取得4項中國第一；歷經(jīng)原理樣機、工程樣機，陸基試驗、實船試驗，于2010年10月成為國際上18家之一、國內(nèi)首家獲得IMO最終批準的船舶壓載水處理裝置研發(fā)商。據(jù)了解，青島雙瑞船舶壓載水處理裝置產(chǎn)業(yè)化基地已于2010年正式動工建設(shè)，2011年一期項目建成后將達到年產(chǎn)500臺處理裝置的能力，根據(jù)規(guī)劃和市場需求，2012年開工建設(shè)產(chǎn)業(yè)化二期，達產(chǎn)后可形成年產(chǎn)1000臺 處理裝置的能力。