楊秀仁

(北京城建設計研究總院有限責任公司 北京 100037)

當前，國內30余座城市正在積極開展城市軌道交通籌備和建設工作，全國年通車里程和運營總里程也不斷創(chuàng)出新高。據初步統(tǒng)計，截至2010年底全國投入運營的城市13個，軌道交通總里程為1 425.5 km，線路49條，僅2010年1年運營線路長度增加453.8 km，相當于2009年以前40年線路總長度的48%，增加車站283個。城市軌道交通在解決城市交通問題上發(fā)揮著越來越重要的作用。

另一方面，已經投入運營的線路也暴露出一些問題，諸如城市規(guī)劃不穩(wěn)定影響線路規(guī)模，車站高峰時間的過度擁擠和限制客流，換乘站高峰時間的換乘能力不足、換乘距離過長，軌道交通與其他交通方式銜接不便、與周圍建筑的結合不到位，工程預留與后期實施的不確定等。認真分析后發(fā)現，所有這些問題或多或少都與軌道交通之外的城市其他要素有關系，矛盾的焦點總是指向城市軌道交通一體化的考慮不足、整體功能的不協(xié)調或者規(guī)劃方案的實施不到位等。

暴露出的問題促使城市建設者不斷反思，我們比以往任何時候都更加關注一體化問題，一體化發(fā)展在城市規(guī)劃建設中的重要性日益突出。城市軌道交通作為城市的骨干交通方式，是城市一體化的核心要素，實現城市軌道交通與城市其他相關要素的一體化，是充分發(fā)揮城市軌道交通作用、促使城市健康發(fā)展的必由之路，也是當務之急。

1 城市軌道交通一體化是城市一體化的重要組成部分

城市一體化就像一個健康人體各系統(tǒng)之間的關系，核心是“各項主要機能的平衡和協(xié)調”，其主要內容包括城市功能區(qū)布局的合理性和協(xié)調性、城市土地利用的可持續(xù)發(fā)展性、城市中各類設施規(guī)劃的合理性、城市各類交通及銜接的協(xié)調和平衡、城市不同物流方式銜接的通暢性、城市信息保障系統(tǒng)的通暢性、城市管理的合理性和完善程度、城市經濟發(fā)展的協(xié)調性和活力。

城市活動的主體是人，因此城市客運交通是實現城市一體化的基本保障。而城市軌道交通的特點決定了其在城市一體化之中的重要地位。

1.1 城市軌道交通的覆蓋面大，網絡密度較高

城市軌道交通的網絡通常覆蓋城市中心及周邊區(qū)域，包括城市周圍的衛(wèi)星城等，寬廣的服務區(qū)域擴大了軌道交通的影響。另外，軌道交通的網絡密度較高，在城市中心區(qū)網絡密度通?？蛇_1.0～2.5 km/km2，城區(qū)平均網絡密度一般在0.4～0.8 km/km2，能夠較好地服務于人們的出行需求。

1.2 城市軌道交通的速度快、運量大、骨干作用明顯

城市軌道交通具有獨立的路由，不受地面交通的影響，其列車的最高運行速度為80～100 km/h(快線在120 km/h以上)，列車平均旅行速度為30～40 km/h(快線為45 km/h以上)，其運量等級根據車輛、編組及行車密度不同能達到3～7.4萬人次/h。軌道交通建成后能夠很好地分擔城市公共客運量，在一般情況下，分擔比例可達45% ～50%，東京地鐵客運分擔率達70%。

1.3 城市軌道交通的串聯、整合作用明顯

軌道交通線路通常沿城市的主發(fā)展軸或主要客流通道設置，能夠串聯沿線的重要設施和客流集散點，拉近其時間距離，有利于形成整體效益。站點與其周邊設施的結合，有利于帶動站點周圍地區(qū)的發(fā)展。另外，城市軌道交通能夠連通城內外，具有引導城市發(fā)展、引導沿線商業(yè)布局等作用，有利于沿線土地資源的開發(fā)和利用。

1.4 城市軌道交通具有與城市多項設施進行融合的優(yōu)勢

作為大運量客運系統(tǒng)，城市軌道交通的客流優(yōu)勢蘊含著充足的活力，與之相結合的各類設施在方便乘客的同時，也會受益良多，如軌道交通能夠帶動地價的升值和房地產業(yè)的發(fā)展，與之結合的商業(yè)設施會得到比較旺的人氣，共建的交通樞紐更加方便了不同交通方式的銜接(包括鐵路站、機場和其他公共交通等)，車輛基地及沿線的聯合開發(fā)能夠進一步節(jié)省城市用地，等等。做好城市軌道交通的一體化，能夠有力促進城市一體化的建設。

2 城市軌道交通一體化的主要內容和要點

城市軌道交通一體化的核心是以城市軌道交通為主體(或載體)，整合和安排沿線的各項城市要素(功能、設施)，達到“有機結合、功能協(xié)調、節(jié)約資源、綜合發(fā)展”的目標。

2.1 城市軌道交通與城市總體規(guī)劃的一體化

軌道交通依托于城市總體規(guī)劃，并為實現城市總體規(guī)劃而服務，兩者的依存性很高。

2.1.1 城市發(fā)展軸與軌道交通布局的一體化

經驗表明，軌道交通對城市發(fā)展的支撐作用明顯，主要表現在軌道交通能夠引導城市空間形態(tài)結構的形成、促進城市緊湊發(fā)展、有利于公共交通客流吸引和集聚、促進沿線商業(yè)和物業(yè)價值的提升等。軌道交通線網，尤其是骨干線網的布局應考慮城市主要發(fā)展方向和主要客流方向兩個主要因素。

2.1.2 區(qū)域發(fā)展規(guī)模和客流需求與交通承載力的一體化

規(guī)劃的指導思想是盡量減少區(qū)域間的交通出行量，規(guī)劃地域的人口、就業(yè)崗位和就業(yè)地域的基本配套和平衡是減少區(qū)域間交通壓力的有效途徑。而面對我國城市格局形成早、城市軌道交通發(fā)展晚的特點，試圖在區(qū)域內實現人口和地區(qū)就業(yè)自平衡是十分困難的，因此在一體化工作中，應全面考慮各種因素來確定軌道交通的承載力，必要時應留有一定的裕量。

2.1.3 城市建設與軌道交通建設時序的一體化

軌道交通工程的實施肯定會對沿線城市的正常生活帶來不小的影響，尤其是在軌道交通建設期間對鄰近建構筑物會造成影響，軌道交通與沿線的結合也需要在規(guī)劃時給予充分的考慮。協(xié)調好兩項工作的建設時序，能夠有效避免因相互干擾帶來的各項損失，也可以使軌道交通與沿線各類設施和要素融合的更好。

2.1.4 城市規(guī)劃的穩(wěn)定性與城市軌道交通運力包容性的一體化

由于軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的年限不同、深度不一致，以及一些其他原因，導致城市總體規(guī)劃的穩(wěn)定性得不到保證。國內軌道交通建成后沿線城市規(guī)劃進行大調整的現象非常普遍，由此造成了部分線路在客運能力和車站規(guī)模方面不滿足實際運能需求。在這種情況下，必須結合規(guī)劃可能的調整，對軌道交通運力的包容性進行一體化考慮。

城市新建區(qū)車站按TOD理念進行一體化設計，是城市軌道交通與城市規(guī)劃一體化發(fā)展的一個方面。

2.2 城市軌道交通網絡的一體化

隨著軌道交通網絡的形成，網絡化建設、運營和管理將面臨諸多問題，因此在軌道交通建設初期以及網絡形成的各個階段，有必要站在全網一體化的角度開展各項工作，實現網絡結構的最優(yōu)化、網絡資源共享的最優(yōu)化和網絡管理的最優(yōu)化。

1)網絡線路運能和制式層次劃分，即根據網絡各線路客流和線網分布情況，確定線路運能等級和制式。

2)網絡換乘節(jié)點分布和換乘方式規(guī)劃。應盡量摒棄“逢交叉必換乘”和“逢換乘必整合”的理念，從引導客流、分配客流、因地制宜設置換乘方案、有效降低工程建設難度、有效控制建設規(guī)模和投資的角度，合理安排重要換乘點和一般換乘點。對于與既有線換乘的車站，應充分估計可能發(fā)生的換乘量，合理確定換乘方案，尤其不能擾亂既有站的正常運營，必要時應對既有站進行一定的改造。

3)各設備系統(tǒng)的資源共享和一體化考慮。主要包括車輛制式、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、車輛基地和聯絡線、AFC系統(tǒng)和網絡化運營等。

2.3 城市軌道交通與常規(guī)公交的一體化

軌道交通建設周期較長、投資大、實施難度高，加之受專用路由的限制，其網絡分布密度較其他地面公交小，站點的直接輻射和服務范圍小，可達性不如常規(guī)地面公交好。因此，軌道交通必須與常規(guī)地面公交進行一體化考慮，主輔配合，使各種交通形式之間形成有效、方便的“喂送”和“分配”關系。

1)結合對軌道交通沿線客運需求量和軌道交通承載能力的分析，合理撤并地面同路由常規(guī)公交線路，避免資源浪費，降低因盲目重復設線造成的爭搶客流現象，提高整體運營的經濟性。

2)合理布局地面公交線路，遵照“以人為本”原則，優(yōu)化完善軌道交通車站與地面公交站點的便捷換乘關系，實現軌道與地面公交客流的“合理喂送”和“無縫銜接”，提高公交客運系統(tǒng)運營的整體效率和效益。

3)應重視換乘站合理分布和換乘能力的匹配問題。換乘站的分布、換乘能力直接影響軌道交通車站的建設規(guī)模和投資，做好換乘站的規(guī)劃安排，也是有力疏導乘客的舉措之一。應結合全線重要客流集散點的分布，重點安排主要換乘節(jié)點，配備足夠的換乘通道和站臺規(guī)模，并做好換乘能力的匹配，尤其應注意不同運量等級線路之間的換乘能力匹配。不宜在無條件設置通暢換乘設施和合理規(guī)模的車站勉強換乘，以避免在整個網絡上形成客流“梗阻”點。

4)軌道交通在建設期間應同步建設站前廣場，為乘客集散及與公交和其他交通形式的銜接預留條件。

5)除做好與地面公交的一體化外，還應重視軌道交通站點與其他交通形式的一體化銜接，包括軌道交通車站與周邊步行系統(tǒng)的銜接、軌道交通車站應考慮一定數量的自行車停車條件、線路端部車站應考慮設置P+R駐車換乘條件、為出租車預留上下客條件等。

2.4 城市軌道交通與綜合交通樞紐的一體化

2.4.1 軌道交通是綜合交通樞紐的重要組成部分

無論是城市對外的客運樞紐，還是城市各等級的對內交通樞紐，軌道交通都是必不可少的重要組成部分。其主要原因:一方面，單建的城市公交樞紐其服務區(qū)域基本是以客運樞紐為中心的單一區(qū)域，服務半徑較小，而與軌道交通結合后，其服務區(qū)域由單中心和較小的服務區(qū)域擴大為沿軌道交通全線各站點分布的“串珠狀”服務區(qū)域;另一方面，軌道交通一次客流吸引范圍內的出行量不能滿足其運能需要，補充客流的重要途徑是通過其他交通方式的銜接輸送(二次吸引范圍客流+其他換乘客流)。上海在新一輪的公路客運樞紐布局中，明確將“貼近地鐵、輕軌等大容量、快速軌道交通，便于迅速集散、銜接和換乘市內發(fā)達的公交線路”作為公路客運樞紐布局選址的原則。

2.4.2 當前我國綜合交通樞紐建設中的問題

當前我國綜合交通樞紐的建設處于剛剛起步階段，雖取得了一定的成績，但尚存在一些問題，這些問題主要表現在:

1)由于不同交通形式的空間不能得到一體化利用，以及追求規(guī)模大等因素，導致不同交通形式功能的分離，使交通樞紐的核心換乘功能不方便，換乘距離過長;

2)在對集散空間和景觀空間給予充分關注的同時，對交流空間、服務空間等城市性質空間的考慮欠缺，對配套服務設施及其與樞紐的一體化建設考慮不足;

3)樞紐周邊地區(qū)配套交通設施的能力不足、人車分流考慮不充分、交通標志系統(tǒng)不完善、對障礙設施的關注度不夠等;

4)關注樞紐景觀效果，對旅客舒適性和便利性的考慮不充分;

5)對綜合交通樞紐可能造成地區(qū)分隔和發(fā)展不均衡問題關注不夠;

6)樞紐和周邊設施建設的同步性差，導致一體化考慮的不充分。

2.4.3 軌道交通與綜合交通樞紐一體化的要點

1)在規(guī)劃方面，軌道交通綜合交通樞紐的選址應有前瞻性，要充分注意綜合交通樞紐對促進形成城市中心和高附加值地區(qū)的作用，并兼顧城市已經形成的交通集散特征;

2)以量大優(yōu)先為原則，以換乘功能的最優(yōu)化(換乘距離最短)為核心，以不同交通形式空間的一體化利用為基礎，營造舒適、人性化、交叉少和無縫銜接的換乘關系;

3)重視地上和地下空間的一體化綜合開發(fā)和地下空間的有效利用;

4)現代綜合交通樞紐常以多功能綜合體的形式存在，對附加和配套功能的考慮要充分;

5)整合樞紐及周邊區(qū)域內的機動車和非機動車流線，避免交叉干擾，形成有序、流暢的交通秩序;

6)整體設計導向標志系統(tǒng)。

2.5 城市軌道交通與沿線地下空間的一體化

城市發(fā)展造成了城市土地資源的緊缺，向地下要空間是保持城市可持續(xù)發(fā)展的重要方向。通過城市地下空間的開發(fā)和利用，形成地面空間、地上空間和地下空間協(xié)調發(fā)展，是現代城市發(fā)展的理想模式。

早期我國地下空間的利用基本以人防工程和建筑地下室為主，局限于單個工程和單點建設。而大規(guī)模軌道交通地下線路的建設，為帶動軌道交通沿線地下空間的綜合開發(fā)利用奠定了堅實的基礎。通過軌道交通的串聯和整合，使傳統(tǒng)的交通模式轉變?yōu)橐圆叫泻蛙壍澜煌楹诵?、多模式整合的交通體系;使城市地下空間更加開放;有利于高強度的土地開發(fā)向軌道交通站點周邊集聚，形成以軌道交通為紐帶的城市商業(yè)圈，提升土地利用價值;有利于城市地下與地上空間的一體化，促進公共設施與商業(yè)的完美結合，促進沿線地下空間開發(fā)的經營效益，使沿線分散的地下空間“活”起來。

2.5.1 城市軌道交通與地下空間的一體化利用

1)利用軌道交通本身以及富裕的地下空間，如利用車站內部空間、車站配線區(qū)空間等;

2)利用軌道交通整合周邊既有地下空間，如與地下人防工程連通、與既有建筑地下空間連接等;

3)與軌道交通車站建設同步開發(fā)地下空間，如同步建設的交通樞紐、綜合體或其他開發(fā)項目的地下空間等;

4)配合新城規(guī)劃及舊城改造同步進行地下空間開發(fā)。

2.5.2 城市軌道交通與沿線地下空間一體化的要點

1)規(guī)劃引領。地下空間的開發(fā)利用應符合城市總體規(guī)劃要求，應認真研究城市軌道交通沿線站點周圍地下、地上空間開發(fā)的需求與潛力，分析既有和規(guī)劃地下空間的容量，編制軌道交通沿線地下空間開發(fā)利用規(guī)劃，并加強控制，以規(guī)范地下空間的開發(fā)建設活動，實現地下空間資源的最大化。

2)合理確定開發(fā)類型和規(guī)模。結合軌道交通自身功能、周邊設施的性質，對開發(fā)內容及性質進行深入研究，合理確定各功能的配套比例和規(guī)模。應充分注意開發(fā)對軌道交通客流性質和客流規(guī)模的影響。

3)合理安排軌道交通與地下空間開發(fā)的建設時序，避免和減少干擾，有條件時應盡可能將軌道交通與新建地下空間同期實施。

4)確定地下空間與軌道交通的銜接關系。無縫銜接是軌道交通與地下空間最佳的連接方式，包括與車站上蓋物業(yè)開發(fā)、地下商業(yè)設施、公共交流(換乘)大廳、地下停車、建筑物地下室以及地下步行系統(tǒng)等之間的無縫銜接。

5)確保各項設施運營安全是地下空間建設、運營的重要目標，應重點做好地下空間的防災和消防疏散設計;做好地下空間的環(huán)境監(jiān)控，確保環(huán)境質量安全;做好抵御自然災害方面的設計等。

6)應做好地下空間開發(fā)項目建設的安全風險管理工作，確保建設期和使用期的結構安全。

7)整體做好地下空間一體化開發(fā)的投資模式、投資分割和運營效益分析工作。

當前，地下空間開發(fā)和利用方面還有一些亟待解決的問題，包括地下空間開發(fā)利用的法規(guī)不健全、地下空間土地取得和利用方面的法規(guī)不健全、軌道交通一體化的投資界面不明確、城市管理的條塊分割造成一體化開發(fā)代價增大和實施困難等。

2.6 城市軌道交通與沿線城市綜合體的一體化

集約型模式是城市發(fā)展的必然趨勢，城市交通，尤其是城市快速軌道交通是促進城市集約化發(fā)展的“催化劑”，集約化發(fā)展的主要表現是城市建筑的巨型化和功能的多元化，城市綜合體的出現是集約化發(fā)展的具體體現。

城市綜合體指:在同一位置上將商業(yè)、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛、交通等3項及以上城市生活空間的內容進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互補充的能動關系，從而形成一個多功能、高效率、復雜而統(tǒng)一的綜合體系統(tǒng)。城市綜合體具有3個基本特征:一是建筑承載城市功能;二是建筑的空間體系與城市職能體系相關聯，與城市有著內在的聯系網絡;三是建筑自身空間是動態(tài)的開放系統(tǒng)。城市綜合體能夠節(jié)約土地、促進城市空間用地的轉型、改善城市交通狀況和促進城市生活的多樣性發(fā)展。

城市軌道交通車站和車輛基地的上蓋開發(fā)也屬于軌道交通與城市綜合體一體化發(fā)展的范疇，城市軌道交通與城市綜合體一體化重點要考慮的問題如下。

1)交通銜接。軌道交通實際上是依附于城市綜合體的一種交通方式，便捷、高效、暢通的交通銜接方式是保持綜合體的開放性和活力的基本保障。在一體化的過程中，應從綜合體的城市屬性、建筑屬性、交通銜接的空間屬性、人員的流動性和客流強度等幾個方面全面考慮，力爭實現人流的無縫銜接。綜合體對外的其他交通銜接也是重點應考慮的問題。

2)應關注軌道交通對綜合體功能的整合作用。通常軌道交通貫穿綜合體，其串聯、溝通作用能促進各功能單元的融合，提高綜合體的協(xié)調性，共享的空間也是提升綜合體品質的重要因素。

3)在融合各項功能的同時，還應保持各項功能的不受干擾，不能影響其運營效率。

4)應確保一體化綜合體的安全性。除結構安全性外，還包括2方面的安全性:一是防災的安全性應滿足規(guī)范的要求，對于特殊空間，必要時應進行性能化分析;二是應確保人流的安全性，如流線的分類分流、人流的暢通性、通道的能力以及必要的人流緩沖空間等。

5)經濟性也是軌道交通與城市綜合體一體化應注意的問題。

3 結語

目前，國內在一體化方面暴露出的問題顯示還有不小的差距，需要研究的內容很多。好在一體化已經成為當今城市建設和城市管理工作中被高度關注的問題，在國內軌道交通快速發(fā)展的時期，研究和做好軌道交通一體化工作就顯得十分重要，一體化也必將成為今后一段時間的熱門研究方向。當前，城市軌道交通一體化的主要方向是:新建區(qū)車站按TOD理念引導城市開發(fā)，車站和地面、地下建筑一體化綜合開發(fā)，車站與交通樞紐一體化開發(fā)，車站功能與各種城市功能相融合，車站與周邊步行系統(tǒng)形成地下網絡，車輛基地與城市物業(yè)一體化開發(fā)等。

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