吳愛宇

航空運輸應(yīng)對高鐵發(fā)展的對策探析

吳愛宇

高速鐵路的發(fā)展導(dǎo)致的國內(nèi)運輸市場格局巨變,使空鐵競爭勢態(tài)愈演愈烈。航空業(yè)應(yīng)對高鐵沖擊,在貨運方面,應(yīng)采取航空貨運物流 “一體化”策略;在客運方面,可采取科學(xué)地管理機(jī)場與城市交通的銜接媒介,適度增加遠(yuǎn)距離航線的班次,科學(xué)發(fā)展支線運輸。發(fā)展支線航空運輸?shù)炔呗?以最大限度地利用航空相對于高鐵的靈活性優(yōu)勢。

航空運輸;高速鐵路;高鐵時代;航空客運;航空貨運

中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平、最高時速達(dá) 350公里的京津城際鐵路的問世,標(biāo)志著我國車輛制造技術(shù)的飛躍。隨著高速鐵路 (以下簡稱高鐵)如火如荼地發(fā)展,“同城化”、“一體化”、“N小時經(jīng)濟(jì)圈”、“高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)”等熱門詞語涌現(xiàn)在各類傳媒和學(xué)術(shù)期刊之中。2008年,鐵道部調(diào)整了 2004年出臺的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,明確提出在 2020年前建成“四橫四縱”①“四橫四縱”是我國規(guī)劃建設(shè)的客運專線網(wǎng)絡(luò)骨架?！八臋M”包括:京滬客運專線 (1318K M)、京港客運專線 (2260K M)、京哈客運專線 (1700K M)、杭福深客運專線 (1600K M)。“四縱”包括:徐蘭客運專線 (1400K M)、滬昆客運專線 (2080K M)、青太客運專線 (770K M)、滬漢蓉客運專線 (1600K M)。的客運專線骨架。此后,中國即將邁入“高鐵時代”②“高鐵時代”源自鐵道部新聞發(fā)言人王勇平:“一個新的時代正在到來,傳統(tǒng)的運輸格局,傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)版圖都面臨著重新洗牌?！钡恼撜{(diào)也愈演愈烈。然而,就在人們?yōu)橹袊哞F驕傲歡騰之時,中國航空業(yè)卻是愁云慘淡。

高鐵誕生之前,水路運輸、航空運輸、鐵路運輸、公路運輸?shù)人拇筮\輸系統(tǒng)分工明確,優(yōu)勢互補(bǔ)。然而,時速達(dá)到 300公里以上的機(jī)車投入使用后,鐵路運輸也在一定程度上具備了“高速”這一曾獨屬于航空運輸?shù)奶攸c,直接挑戰(zhàn)航空的快捷性和時效性。加之正點率也更具優(yōu)勢,因此,將在其覆蓋的所有地區(qū)形成與民航全面爭奪商務(wù)、公務(wù)等高端旅客的態(tài)勢?！?〕2009年底發(fā)生的武廣航線針對武廣高鐵相殺價搶客的事件,無疑也從側(cè)面應(yīng)證了這一事實。那么,在國家力保高鐵發(fā)展的背景下,中國航空業(yè)應(yīng)該如何走出困境?針對這一問題,筆者認(rèn)為首先應(yīng)該對航空運輸?shù)膬?yōu)劣勢進(jìn)行明確地認(rèn)識。

一、航空運輸?shù)膬?yōu)劣勢分析

1.航空運輸?shù)膬?yōu)勢分析

(1)航空長途運輸更具時效性。國內(nèi)學(xué)者彭崢和胡華清 (2009)在《高速鐵路對航空運輸市場的影響分析》一文中,通過使用交通規(guī)劃領(lǐng)域常用的Logit函數(shù)模型擬合旅客效用,得出航空運輸和高鐵運輸?shù)氖袌龇謸?dān)率關(guān)系:“運距小于 750公里時,高鐵占有明顯的市場優(yōu)勢;運距大于1050公里時,航空占有明顯的競爭優(yōu)勢;運距 750～1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場,特別是運距 800～900公里二者的市場占有率旗鼓相當(dāng)”。與之類似地,劉晏滔 (2009)在《淺談我國民航該如何面對高鐵的快速發(fā)展》一文中,引用了國外學(xué)者對倫敦Heathrow機(jī)場的研究,表明在高鐵運行 3小時以內(nèi)的市場上,高鐵占據(jù)著大于50%的市場份額;反之,在高鐵運行超過 3小時的市場上,高鐵的市場份額將小于 50%。上述的研究實際上揭示了同一問題,那就是高鐵和飛機(jī)的速度差異在超過一定運輸距離后,便不能被忽略。因此,長途運輸?shù)臅r效性就是航空運輸最大的優(yōu)勢。特別是由于高鐵的發(fā)展將會形成城市群,那么,相距較遠(yuǎn) (大于 1000公里)的城市群間的客運需求仍然傾向于依靠航空運輸來滿足。譬如,從北京、天津以及周邊城市形成的環(huán)渤海城市群到川渝城市群,航空運輸

2.航空運輸?shù)牧觿莘治?/h3>

(1)航空運輸成本難以控制。就目前而言,高速鐵路的修建和運營成本實際上遠(yuǎn)超航空運輸?shù)某杀?而且也更難控制。以京津城際鐵路為例,該鐵路計劃建設(shè)初期的財政預(yù)算為 190億元,而實際支出突破了 200億元;在營運方面,從 2008年 8月到 2009年 9月底,雖然該列車的上座率達(dá)到了令人滿意的 70%,客流量也達(dá)到了 1800萬,但其年總收入僅為 11億元,而年總支出卻達(dá)到了 18億元 (主要包含 6億元的利息,5億元的折舊費用以及 4億元的維護(hù)修理費用和用電費用)。即便通過平衡票價和上座率,使該線路年收入最大,高鐵離填補(bǔ)巨額虧空乃至盈利還有非常遙遠(yuǎn)的距離。然而,高鐵的建設(shè)具有整合內(nèi)陸的戰(zhàn)略意義,國家必然大力補(bǔ)貼支持,從而減少了高鐵的成本問題。誠然,國家財政也扶持航空運輸?shù)陌l(fā)展,但是扶持的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,航油價格居高不下就是最好的例子。航空燃油費用屬于航空運輸成本中的不可控制成本,〔2〕同時也是整個航空運輸成本中最大一部分。以南航為例,其公司 2008年一季度的運營成本中,燃油成本占 41.8%?！?〕除了燃油之外,若將機(jī)場建設(shè)費、飛機(jī)起降費等不可控制成本計算在內(nèi),不可控制成本將占總運輸成本的 70%左右。所以,僅 30%左右的成本,是能夠被航空公司影響和改變的。而要全力壓縮這 30%的成本,無疑相當(dāng)困難。

(2)航前準(zhǔn)備繁瑣且耗時。航前準(zhǔn)備繁瑣耗時是中國航空運輸?shù)囊淮笸ú?。首?航空乘客需要經(jīng)過換票、行包托運、安檢等一系列繁雜而耗時程序。其次,航空運輸受到自然因素 (如天氣等)的影響很大,所以導(dǎo)致跑道狀況有時不適合起飛而出現(xiàn)航班延誤。但是這種情況由于科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,如跑道材料技術(shù)更新等,已經(jīng)有了很大的改善。再次,由于我國的航空運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足,不夠滿足日益增長的運輸需求〔4〕,導(dǎo)致飛行中的航班無法下降或在帶齊飛的航班長時間等待的 “交通擁堵”的狀況。而由于鐵路運輸基本上不受自然環(huán)境因素的影響,也不存在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題,所以,高鐵的準(zhǔn)時性比航空運輸好很多。

(3)機(jī)場與市區(qū)的互通性低。機(jī)場與市區(qū)的互通性、銜接性差是航空客運的一大劣勢。這首先體現(xiàn)在交通方式的單調(diào)性。就目前而言,大多數(shù)機(jī)場與市區(qū)連接的主要媒介仍以出租車、私人小汽車、機(jī)場大巴等道路交通載體居多。這是因為我國公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為落后,地鐵、輕軌線路由市中心連通至機(jī)場航站樓,暫時還不能成為現(xiàn)實。其次,由于我國主要城市一般只修建 1至 2條機(jī)場高速路作為銜接道路,所以交通網(wǎng)絡(luò)密度低。這是機(jī)場與市區(qū)互通性低的第二個表現(xiàn)。而火車站一般離市中心比機(jī)場近,交通網(wǎng)絡(luò)密集,〔5〕這就直接導(dǎo)致了很多乘客不愿意乘坐飛機(jī)而改乘高鐵。

二、航空運輸應(yīng)對高鐵的策略探析

在分析過航空運輸相較于高鐵的優(yōu)劣勢之后,我們更容易找出適合航空運輸發(fā)展的策略。

目前,我國學(xué)者在航空運輸發(fā)展策略上已經(jīng)有了比較深入的研究。很多學(xué)者提出了如發(fā)展支線航空運輸、提高航空運輸服務(wù)質(zhì)量等策略。下面,筆者就在這基礎(chǔ)之上談?wù)勛约旱挠^點。

1.航空貨運發(fā)展策略探析

航空貨運應(yīng)對高鐵發(fā)展的策略,主要是實現(xiàn)航空貨運物流“一體化”?！?〕航空貨運物流 “一體化”,是指航空公司與物流公司緊密銜接,減少貨物從機(jī)場到機(jī)場外貨物分揀中心的流通時間,形成航空貨運在速度上的核心競爭力。FedEx在中國推出的 “次日達(dá)”快遞服務(wù),就是速度競爭力的體現(xiàn)。筆者認(rèn)為,“一體化”策略的具體實施方案可按如下:

首先,縮減旅客托運行包的最大重量 (如將目前的托運行包最大限重從 20kg縮減至 15kg),同時,也要限制旅客直接帶上飛機(jī)的行包的大小及重量。航空公司將剩余出來的可用于裝載貨物的空間 (重量)承租給物流公司。在第一步驟中,大型的航空公司可以考慮采用如給予優(yōu)惠票價的政策來輔助上述方案的實施。

同時,如果航空公司采用較低價格出租給民營物流企業(yè),讓物流企業(yè)降低運輸成本、增大運輸量、推出更快速服,同時又與該企業(yè)簽訂協(xié)議進(jìn)行提成,有可能會找到促成航空公司和物流企業(yè)雙贏局面的關(guān)鍵。

上述方案的出發(fā)點在于:

(1)航空長途運輸?shù)臅r效性優(yōu)勢。這點已在前文中論述。

(2)鐵路貨運和航空貨運的不可替代性。適于鐵路運輸?shù)呢浳锱c適于航空運輸?shù)呢浳镌跀?shù)量、體積、重量等屬性上有很大乃至本質(zhì)的不同。高鐵雖然大大提升了貨物的時空移動速度,卻仍然保留了鐵路運輸?shù)奶攸c。所以,適于航空運輸?shù)呢浳锊粫驗楦哞F的出現(xiàn)而改用高鐵運輸。

(3)可利用航空貨運裝載量少。中國很少照搬國外使用貨運專機(jī)運輸,而是將貨物與旅客行李放置在一起,利用客運飛機(jī)進(jìn)行運輸。在這種條件下,航空貨運量是很小的。因此對于航空公司來說,就要最大化地利用少量的貨物運輸來賺取更多的利潤。

2.航空客運發(fā)展策略探析

(1)科學(xué)地管理機(jī)場與城市交通的銜接媒介。顯然,此方案的出發(fā)點是減少由于機(jī)場與市區(qū)互通性差而帶來的時間損失。若以機(jī)場大巴作為管理對象,筆者認(rèn)為,可以借鑒福田交通樞紐的機(jī)場大巴營運模式:第一,不局限于“大巴”二字,而是采用中小巴作為載運工具,有效降低車輛的運行成本,尤其減少了車輛非滿載時的浪費。第二,以走高速公路為主,有效縮減旅客行程時間。第三,不允許中途上下乘客,實施電子車牌收費,做到直達(dá),保證大巴的運行順暢,以進(jìn)一步減少旅客行程時間。

(2)適度增加遠(yuǎn)距離航線的班次,并更換相應(yīng)型號的飛機(jī)。針對航空遠(yuǎn)距離運輸?shù)臅r效性優(yōu)勢,適度增加相隔較遠(yuǎn)的城市群間的航班頻次,以實現(xiàn)航班 “公交化”?！?〕這種做法有時被稱為打“快捷”牌。這種打“快捷”牌做法最重要的問題是要解決在總需求不變的情況下,如何提高航班頻次而不顯著增加總供給?！?〕總供給也就是航空運輸?shù)某杀尽Ｋ?若同時從控制成本的角度出發(fā),那么,選用體積更小、座位布置更密的經(jīng)濟(jì)型飛機(jī),有可能使單位旅客成本比載客率低的干線飛機(jī)低 (雖然航空公司公司單位作為成本比較高),〔9〕從而通過控制總供給而保存民航在特定市場上的競爭力?！?0〕

(3)科學(xué)發(fā)展支線運輸。發(fā)展支線航空運輸,能最大地利用航空相對于高鐵的靈活性優(yōu)勢。支線航空運輸,一般是指為樞紐和干線機(jī)場集散客 (貨)源的區(qū)域性航空運輸,目前尚無準(zhǔn)確定義?！?1〕筆者認(rèn)為,發(fā)展支線航空運輸可以借鑒我國黑龍江省采用的“支線航空模擬公司”的運營模式。模擬航空公司不注冊航空公司,不購買飛機(jī),不按照真正的企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)來運作,只依靠長期租賃航空公司的飛機(jī)執(zhí)行各支線機(jī)場之間的航線。其運營前提是由地方機(jī)場集團(tuán)付給航空公司基本租金,確保航空公司可以保本,待贏利后按比例分成。〔12〕這種營運模式的好處是可以極大地降低航空公司經(jīng)營支線的上客率低所造成的成本風(fēng)險,同時又調(diào)動航空公司的積極性。

實施上述方案前,有兩點需要注意:首先,在實施這種營運模式之前,必須要建立完善的支線營運標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制度以保證乘客的安全,否則,伊春空難將頻頻上演。其次,要因地制宜地發(fā)展支線運輸。由于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡,東西部地區(qū)人均收入差距大,中西部地區(qū)中小城市的旅客難以支付動輒幾百的機(jī)票費。2008年開通的成都——康定支線航線的機(jī)票正價是 980元 (不含燃油稅與機(jī)場建設(shè)費),基本上等于成都地區(qū)中等人均月收入的 40%。即便在機(jī)票打折的情況下,也需要 700元左右。因此,除非有政治上或其他方面的考量,開辟支線運輸一定要根據(jù)當(dāng)?shù)氐那闆r做出可行性分析。

(4)提高軟服務(wù)質(zhì)量。很多機(jī)場營運方為縮減旅客辦理航前手序時間,花費了大量成本去更新設(shè)備、建立高度信息化的設(shè)施。實際上,優(yōu)良的服務(wù)并非只能通過硬件實現(xiàn),更多時候,旅客更重視“軟服務(wù)”?！败浄?wù)”可以理解為針對旅客的心理需求,從細(xì)微處入手,向旅客提供的超值的服務(wù)。如果具體到機(jī)場營運方,經(jīng)營機(jī)場就好比經(jīng)營酒店。倘若機(jī)場硬件達(dá)到了五星級,但是服務(wù)卻只有三星級,想必很多旅客便不會入住第二次。所以,提高航空運輸服務(wù)也可以從提高“軟服務(wù)”入手。這種“軟服務(wù)”的一個成功案例,就是肯德基。消費檔次較低的肯德基快餐的入駐,不僅滿足了部分旅客相對剛性的進(jìn)餐需求,也實現(xiàn)了部分旅客希望廉價用餐的意愿。這種需求和意愿與乘客對整個行程的滿意度是有很大的關(guān)聯(lián)的。因此,我們可以肯定,相當(dāng)一部分的旅客因為能夠比較舒服地用餐而對此次行程的滿意度提高了。當(dāng)乘坐高鐵或者飛機(jī)對乘客沒有太大差異的時候,如果機(jī)場入駐了更有吸引力的商家,那么乘客選擇航空運輸?shù)母怕蕰蟆?/p>

三、結(jié)語

本文主要討論了航空運輸相較于高鐵的優(yōu)勢和劣勢,并就如何利用優(yōu)勢、縮減劣勢,討論了一些對策以及需要注意的問題,并在其他學(xué)者提出的觀點和方法之上融入了自己的研究特點和看法,如提高航空“軟服務(wù)”質(zhì)量進(jìn)行分析。航空運輸雖然目前受到高鐵沖擊,不過只要運用好航空運輸?shù)膬?yōu)勢,仍然可以創(chuàng)造更多的價值。

〔1〕馮行.對民航運輸行業(yè)應(yīng)對“高鐵沖擊”探析 〔J〕.中國商界,2009,(05).

〔2〕〔3〕劉向飛.航空公司戰(zhàn)略成本管理研究——基于南方航空公司的案例研究 〔D〕.暨南大學(xué),2010.

〔4〕日本,田中信彥.中國交通運力嚴(yán)重滯后于需求 〔N〕.參考消息,2010-10-11.

〔5〕張振軍.高鐵與航空由競爭走向連接 〔J〕.中國品牌與防偽,2009,(12).

〔6〕林威.淺析高速鐵路建設(shè)對航空貨運發(fā)展的影響 〔J〕.空運商務(wù),2009,(16).

〔7〕〔8〕〔10〕“高鐵時代”中的支線航空機(jī)遇 〔J〕.空運商務(wù),2010,(04).

〔9〕鐘偉.我國支線航空發(fā)展研究 〔J〕.現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2009,(04).

〔11〕種曼婷.我國支線航空運輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 〔J〕.宏觀經(jīng)濟(jì)管理,2008,(05).

〔12〕宋雪蓮,王勇,馬玉忠.空難背后的“支線”沖動 〔J〕.中國經(jīng)濟(jì)周刊,2010,(08).

(本文責(zé)任編輯 王云川)

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2011—01—20

吳愛宇,華中科技大學(xué)土木工程學(xué)院。 湖北武漢 430074相比高鐵是非常節(jié)省時間的。

(2)航空運輸線路更具靈活性。鐵路運輸和航空運輸本質(zhì)的不同還在于鐵路運輸路線固定,而航空運輸航線可隨時變更。在理想情況下,航班甚至可以隨時往返于任意兩個機(jī)場所在城市。因此,運輸線路的靈活、多變就是航空運輸?shù)牡诙€特點。