亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        城市道路交通流檢測數(shù)據(jù)精度評價

        2011-03-15 12:38:56翟雅嶠翁劍成劉小明
        關(guān)鍵詞:試驗車主干路快速路

        翟雅嶠 翁劍成 榮 建 劉小明

        (北京工業(yè)大學(xué) 交通工程北京市重點實驗室,北京 100124)

        城市道路交通流檢測數(shù)據(jù)精度評價

        翟雅嶠 翁劍成 榮 建 劉小明

        (北京工業(yè)大學(xué) 交通工程北京市重點實驗室,北京 100124)

        目前各種檢測方法采集到的路段速度數(shù)據(jù)普遍存在一定的誤差,其準確性直接影響各種交通分析模型結(jié)果的精度.針對浮動車檢測器、微波檢測器以及線圈檢測器的路段速度數(shù)據(jù)進行研究,利用GPS(Global Positioning System)設(shè)備實時記錄試驗車位置,分別在快速路和主干路進行了12次實驗,對不同采集方式獲取的速度信息進行了精度驗證和評價.實驗結(jié)果分析表明,浮動車數(shù)據(jù)獲取的城市快速路和主干路的路段行程速度平均誤差分別為13.6%和27.8%,且采集值與實際速度具有相同的分布.快速路微波檢測器和主干路線圈檢測器的速度數(shù)據(jù)與真實行程速度數(shù)據(jù)的誤差分別為30%和56%.表明了微波檢測器的斷面速度值,用來表征所處路段的行程速度時雖然具有一定的誤差,但是基本能表征路段的行駛狀況.該研究結(jié)論為不同精度需求的交通模型選擇合適的數(shù)據(jù)源提供支持,并為利用多源數(shù)據(jù)的冗余信息提高數(shù)據(jù)精度和完備性提供了理論依據(jù).

        智能交通系統(tǒng);交通信息采集;數(shù)據(jù)精度;行程速度;信息一致性;數(shù)據(jù)融合

        現(xiàn)在城市交通擁堵問題日益嚴重,及時準確地發(fā)布交通信息,合理地交通預(yù)測與誘導(dǎo)越來越受到重視.路段行程速度作為智能交通應(yīng)用系統(tǒng)所需的最重要數(shù)據(jù)之一,其精度直接影響系統(tǒng)的應(yīng)用效果.人們在城市中布設(shè)了各種采集設(shè)備以獲得路段速度,其中最常見的3種分別為浮動車采集系統(tǒng)、線圈檢測器和微波檢測器.其中浮動車采集系統(tǒng)可提供路段的行程速度,而其檢測精度至今沒有被系統(tǒng)驗證.

        目前,文獻[1-2]驗證了單獨浮動車采用不同采集間隔和上傳間隔的檢測精度,但未對整個系統(tǒng)的檢測精度進行驗證.文獻[3]用仿真的方法對得到具有給定可靠度和精確度行程時間(與行程速度描述的信息相同)所需的最小浮動車樣本量進行了研究,該方法缺乏真實數(shù)據(jù)的支持.同樣文獻[4]用理論分析的方法得到達到95%可靠度所需的浮動車樣本量,但并沒有對浮動車系統(tǒng)本身的精度進行分析.文獻[5]得出多源數(shù)據(jù)融合所估計的行程時間精度優(yōu)于浮動車采集的行程時間的精度,但并未分別對各種檢測器進行精度評價.文獻[6]對歐洲業(yè)已建成的信息系統(tǒng)計算得到的門到門出行時間的準確率進行了驗證,但未對系統(tǒng)所使用的數(shù)據(jù)源精度進行評價.文獻[7]利用牌照法對出租車速度與整個交通流的行程速度進行比較,從理論上得到浮動車采集方法的精度,但未涉及實際浮動車采集系統(tǒng)的精度驗證.

        本文以北京市的浮動車采集系統(tǒng)為研究對象,利用試驗車測試的方法驗證該系統(tǒng)的精度并分析誤差的分布和影響精度的原因.此外本文還檢驗了線圈和微波檢測器提供的路段斷面速度與該路段的行程速度的相關(guān)性.

        1 實驗方法

        1.1 實驗設(shè)計

        本文選擇一輛安裝有DL-3 GPS接收設(shè)備的小汽車作為試驗車,試驗車上同時有一名記錄員根據(jù)預(yù)先設(shè)定好的檢測點記錄試驗車通過檢測點時的時間.試驗車沿著預(yù)先選擇好的實驗路線行駛,駕駛員始終保持試驗車速度與車流速度一致.

        本實驗根據(jù)試驗車通過相鄰兩個檢測點的時間差和檢測點間的路段長度得到路段的行程速度.將此路段的行程速度和浮動車的行程速度進行比較,得到浮動車行程速度的準確率.實驗數(shù)據(jù)以DL-3記錄的經(jīng)過檢測點的時間為主,當GPS信號丟失或嚴重漂移時利用人工記錄的通過檢測點的時間進行補充和校核.實驗流程圖如圖1所示.

        1.2 實驗路線選擇

        實驗路線覆蓋了北京市的二、三、四環(huán),以及長安街、平安大街等重點路段.全長29.8 km,共包含143條浮動車路鏈,13個微波檢測器和5個線圈檢測器.既包含了城市快速路,也包含了城市主干路及次干路.其中快速路13.4 km,占45%;主干路 15.3 km,51.3%;次干路 1.1 km,占 3.7%.所謂浮動車路鏈為浮動車檢測系統(tǒng)中,對道路網(wǎng)進行人為的分段,每一段稱為一條浮動車路鏈.浮動車采集系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)均表示為浮動車在某條路鏈上的行程速度.

        圖1 實驗流程圖

        整條實驗線路設(shè)置了32個檢測點,將實驗線路分為31個路段.每個路段都包含多條浮動車路鏈,路段的起點和終點與浮動車路鏈的起終點重合,目的是使計算方便準確.同時為了驗證微波檢測器數(shù)據(jù)和線圈檢測器數(shù)據(jù),每個路段盡可能僅包含一個檢測器.

        實驗于2009年12月期間共完成了12次,包括工作日和休息日,一天中的早晚高峰和平峰.

        2 試驗車速度數(shù)據(jù)驗證

        現(xiàn)有對路段行程速度的檢測方法中,基于牌照識別的檢測方法具有最高的檢測精度,因此通常將其作為路段行程速度的真值.但牌照法需要投入大量人力物力,且覆蓋范圍有限.因此本文擬以試驗車數(shù)據(jù)作為路段行程速度的標準值.為了證明其合理性,本文設(shè)計了檢驗牌照識別數(shù)據(jù)和試驗車速度數(shù)據(jù)的相關(guān)性和一致性的實驗.

        2.1 驗證實驗方法

        沿實驗線路分別挑選2個位于快速路和主干路的代表路段,每個路段分別于上下游兩個斷面各設(shè)置1臺攝像機,拍攝路段最內(nèi)側(cè)車道上行駛車輛的車牌照.試驗車GPS設(shè)備每1 s錄一次數(shù)據(jù),且記錄員記錄試驗車通過上下有斷面的時間.同時將攝像機時間與GPS的時間保持同步.

        統(tǒng)計試驗車通過牌照法檢測路段時刻,5min內(nèi)所有經(jīng)過該路段上下游斷面車輛的時間差并計算路段平均行程速度,見公式(1).式中,L為上下游斷面之間距離;Ti為5min內(nèi)每輛車經(jīng)過兩個斷面的時間間隔;n為5min內(nèi)經(jīng)過兩個斷面的車輛總數(shù).以此數(shù)據(jù)作為標準值對試驗車行程速度數(shù)據(jù)進行驗證.

        2.2 結(jié)果分析

        實驗進行12次,得到48對數(shù)據(jù),其中快速路和主干路各24對,得到的數(shù)據(jù)分別見圖2、圖3.

        圖2 快速路牌照識別和試驗車速度對比圖

        圖3 主干路牌照識別和試驗車速度對比圖

        對兩組數(shù)據(jù)的統(tǒng)計特性進行檢驗,檢驗其是否具有相同的概率分布.由于兩組數(shù)據(jù)是同一交通參量的測量值且具有一一對應(yīng)的關(guān)系,故應(yīng)對其進行配對檢驗.配對數(shù)據(jù)檢驗的方法有很多,主要包括T檢驗和一些非參數(shù)檢驗,如Wilcoxon檢驗,符號檢驗和McNemar檢驗等.T檢驗和Wilcoxon檢驗針對小樣本量(N<30)的連續(xù)數(shù)據(jù)檢驗效果較好.其中T檢驗要求被檢驗數(shù)據(jù)符合正態(tài)分布,而Wilcoxon檢驗不要求.因此首先檢驗本實驗的樣本是否符合正態(tài)分布.

        K-S檢驗(Kolmogorov-Smirnov檢驗),用來檢驗單一樣本是否分布來自某一特定分布總體.原假設(shè)H0:樣本來自的總體符合某特定分布.其基本公式為

        式中,F(xiàn)0(x)為理論分布的分布函數(shù);Fn(x)為樣本的累積頻率函數(shù).當實際觀測的D大于拒絕臨界值D(n,a)時,拒絕原假設(shè)H0.也可根據(jù)差值序列D(x)計算顯著性進行判斷.當顯著性大于顯著性水平α(本文α均取0.05)時,接受原假設(shè).

        對4組數(shù)據(jù)進行單樣本K-S檢驗,結(jié)果如表1所示.

        表1 K-S檢驗結(jié)果表

        通過表中結(jié)果所示,4組數(shù)據(jù)的雙側(cè)顯著性均大于0.05符合正態(tài)分布,因此可以分別對快速路和主干路的行程速度數(shù)據(jù)進行配對T檢驗.

        T檢驗的結(jié)果如表2所示.

        表2 配對T檢驗及誤差分析結(jié)果表

        從表2中可以看出,主干路數(shù)據(jù)配對T檢驗的顯著性均大于0.05,不能拒絕原假設(shè),即試驗車數(shù)據(jù)和牌照識別數(shù)據(jù)來自相同均值的正態(tài)總體,且顯著性非常高.相關(guān)系數(shù)r均大于0.9,表示試驗車數(shù)據(jù)和牌照識別數(shù)據(jù)關(guān)系密切.上述信息說明試驗車數(shù)據(jù)和牌照識別數(shù)據(jù)具有相同的分布特征且它們之間的聯(lián)系非常緊密.此外,不論快速路還是主干路其平均絕對誤差(AAD,Average Absolute Deviation)都不超過5 km/h,其中快速路只有3.31 km/h;主干路的平均相對誤差(AARD,Average Absolute Relative Deviation)為 15.7%,而快速路僅有7.2%.這說明試驗車所測量的行程速度數(shù)據(jù)和牌照識別數(shù)據(jù)之間的誤差很小.因此,本文使用試驗車的路段行程速度作為標準值對各種檢測器數(shù)據(jù)進行驗證是可行的.這為今后開展類似的實驗提供了重要的參考.

        3 浮動車速度數(shù)據(jù)驗證

        3.1 異常數(shù)據(jù)剔除

        根據(jù)多次實驗的結(jié)果,以試驗車數(shù)據(jù)為標準值,計算每個實驗路段的浮動車行程速度的平均相對誤差,具體的結(jié)果如圖4所示.

        圖4 浮動車數(shù)據(jù)各路段平均相對誤差

        圖4中黑色的實驗路段的相對誤差過高,明顯高于其他路段,通過對具體實驗路段的位置分析得知,發(fā)生數(shù)據(jù)異常變化的路段均為實驗路線中主干路左轉(zhuǎn)路段.即試驗車所反映的是沿該路段左轉(zhuǎn)向行駛的行程速度,而浮動車數(shù)據(jù)反映的是該路段以直行為主平均行程速度,近似認為該路段的直行行程速度.因此為了保證實驗的合理性,剔除上述路段的數(shù)據(jù).且根據(jù)上述分析可知,當用戶需要含有左轉(zhuǎn)的路段的行程速度時,浮動車速度不能反映路段的真實行程速度,應(yīng)在浮動車速度數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上適當折減.

        3.2 快速路浮動車數(shù)據(jù)精度分析

        快速路浮動車行程速度和試驗車行程速度(標準值)的對比結(jié)果如圖5所示.從圖中可以看出浮動車行程速度數(shù)據(jù)與標準值在非自由流(行程速度小于60 km/h)的條件下誤差較低,自由流條件下誤差相對較大.進一步對數(shù)據(jù)進行分析的結(jié)果如表3所示.

        圖5 快速路浮動車數(shù)據(jù)與標準值對比圖

        表3 快速路浮動車數(shù)據(jù)精度表

        表3中可以看出,浮動車快速路的絕對誤差(AD,Absolute Deviation)和相對誤差(ARD,Absolute Relative Deviation)的平均值、最大值和最小值分別為 5.72 km/h和 13.6%,17.2 km/h 和43.2%,0.1 km/h 和 0.5%.已經(jīng)能滿足日常實時路況信息的發(fā)布及旅行時間估算等應(yīng)用的精度要求.而目前行程速度預(yù)測的精度要求為不超過20%,浮動車快速路數(shù)據(jù)也可滿足要求.尤其是其最大誤差不超過20 km/h,對于一般根據(jù)行程速度將路況分為3級,每級之間的速度間隔為20 km/h的交通狀態(tài)信息發(fā)布和群體交通誘導(dǎo)而言其應(yīng)用效果和準確率符合應(yīng)用需求.

        對浮動車數(shù)據(jù)進行配對T檢驗,其顯著性為0.029小于0.05表明快速路浮動車數(shù)據(jù)與標準值分布情況不同,分析其原因為快速路自由流狀態(tài)下,浮動車速度均值小于標準值.因此對非自由流狀態(tài)下快速路浮動車數(shù)據(jù)進行分析,結(jié)果如表4所示.

        表4 快速路非自由流浮動車數(shù)據(jù)精度表

        從表4中可以看出,絕對誤差和相對誤差的平均值均有所降低.在非自由流狀態(tài)下的進行配對T檢驗的顯著性為0.373大于0.05,故接受原假設(shè),表明快速路浮動車數(shù)據(jù)與標準值來自同一分布的正態(tài)總體,且r=0.928說明關(guān)系密切.上述結(jié)果表明快速路浮動車數(shù)據(jù)在非自由流狀態(tài)下可以完全代表路段的行程速度.而自由流狀態(tài)下的速度偏低,應(yīng)加以修正以提高精度.其原因是快速路自由流速度分布較分散且出租車出于經(jīng)濟原因其速度較其他車輛略低.

        3.3 主干路浮動車數(shù)據(jù)精度分析

        主干路浮動車行程速度與標準值對比情況如圖6所示.浮動車數(shù)據(jù)的波動性明顯小于標準值,其原因主要為主干路行程速度受信號燈的影響本身波動較大,而浮動車數(shù)據(jù)受本身計算方法和實際采集處理間隔的限制,對路段行程速度的波動不能很好地體現(xiàn).

        圖6 主干路浮動車數(shù)據(jù)與標準值對比圖

        從表5中可以看出,主干路浮動車數(shù)據(jù)的絕對誤差和相對誤差的平均值均大于快速路,表明其精度比快速路略低,但依然可以滿足交通誘導(dǎo)、旅行時間和交通狀態(tài)估計的要求.但對于行程速度預(yù)測需求,其精度略差.對數(shù)據(jù)進行配對T檢驗,其顯著性和相關(guān)系數(shù)分別為0.941和0.825,表明其數(shù)據(jù)可以近似代表該路段的行程速度.

        表5 主干路浮動車數(shù)據(jù)精度表

        4 微波和線圈檢測器驗證

        浮動車數(shù)據(jù)可以近似代表路段行程速度,并用于目前大多數(shù)基于路段行程速度的應(yīng)用模型.但是浮動車數(shù)據(jù)受到客觀條件的影響很大,缺失現(xiàn)象較嚴重.因此,為了發(fā)揮多源數(shù)據(jù)的優(yōu)勢,能否使用微波和線圈數(shù)據(jù)對浮動車數(shù)據(jù)進行合理的補充成為本文研究的另一部分內(nèi)容.

        4.1 微波檢測器數(shù)據(jù)分析

        北京市的微波檢測器全部布設(shè)在快速路,用以檢測路段的斷面瞬時速度.它與路段行程速度具有本質(zhì)區(qū)別,但可適度反映該路段的整體運行狀態(tài).對比微波檢測器數(shù)據(jù)和行程速度標準值,如圖7所示.

        圖7 快速路微波數(shù)據(jù)與標準值對比圖

        微波檢測器數(shù)據(jù)的絕對誤差和相對誤差的平均值分別為10.5 km/h和29.5%,雖然與浮動車速度相比有一定差距,但如用于信息發(fā)布和基于交通狀態(tài)判斷的誘導(dǎo),其精度完全滿足要求.此外根據(jù)T檢驗和相關(guān)系數(shù)的計算結(jié)果,微波檢測器數(shù)據(jù)可以近似代表該路段快速路的行程速度.快速路微波數(shù)據(jù)精度見表6.

        表6 快速路微波數(shù)據(jù)精度表

        根據(jù)實驗,本文還發(fā)現(xiàn)微波檢測器反映路段行程速度的精度,與微波檢測器布設(shè)在該路段的位置有關(guān),如圖8所示.

        圖8 微波數(shù)據(jù)各路段平均相對誤差

        路段20的微波檢測器數(shù)據(jù)的平均相對誤差明顯高于其他檢測器,其速度值明顯高于標準值.分析其原因為路段20的微波檢測器布設(shè)在路段的下游端點,而其余檢測器均布設(shè)在路段中部或略靠近上游.交通流對于擁堵的傳播是由下游向上游傳播,位于下游的微波檢測器無法反映上游的擁堵情況.

        4.2 線圈檢測器數(shù)據(jù)分析

        線圈檢測器作為自適應(yīng)交通信號控制系統(tǒng)(如Scoot)檢測路口附近交通流信息的終端設(shè)備的一部分,均布設(shè)在主干路信號交叉口附近,其檢測的速度也為路段的斷面瞬時速度.

        對數(shù)據(jù)進行T檢驗,顯著性為0.031拒絕原假設(shè),表明線圈檢測器數(shù)據(jù)和行程速度標準值來自于不同分布總體,存在明顯差異.且相關(guān)系數(shù)為0.086相關(guān)度很低,表明二者之間沒有緊密聯(lián)系.從表7可以看出線圈檢測器數(shù)據(jù)平均相對誤差為56.1%超過了50%,這樣的精度無法滿足一般的應(yīng)用需求.因此不能用線圈檢測器數(shù)據(jù)代表主干路路段行程速度.

        表7 主干路線圈數(shù)據(jù)精度表

        5 結(jié)論

        浮動車數(shù)據(jù)可以用來近似代表路段行程速度,且不論是快速路還是主干路數(shù)據(jù)精度均可滿足目前多數(shù)應(yīng)用的精度需求.

        在快速路浮動車數(shù)據(jù)缺失的情況下,可以利用該路段的微波檢測器數(shù)據(jù)代替,用以代表路段行程速度.需要注意的是本文所涉及的實驗路段均為城市快速路,微波檢測器布設(shè)較密集,檢測路段的間隔長度為500~800m.對于更長距離的路段,由于交通流變化,其精度結(jié)果有待進一步驗證.

        References)

        [1]姜桂艷,常安德,張瑋.基于GPS浮動車的路段行程時間估計方法比較[J].吉林大學(xué)學(xué)報:工學(xué)版,2009,39(增刊2):182-186 Jiang Guiyan,Chang Ande,Zhang Wei.Estimation approaches of average link travel time using GPSdata[J].Journal of Jilin University:Engineering and Technology Edition,2009,39(Supplement2):182-186(in Chinese)

        [2]姜桂艷,常安德,張瑋.基于GPS浮動車的交通信息采集系統(tǒng)研究[J].交通信息與安全,2009,27(4):104 -108 Jiang Guiyan,Chang Ande,Zhang Wei.Traffic information collection system based on GPS floatingcar[J].Jounal of Transport Informatiaon and Safety,2009,27(4):104 -108(in Chinese)

        [3] Cetin M,ListG F,Zhou Yingjie.Factors affecting minimum number of probes required for reliable estimation of travel time[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2005,1917:39 -44

        [4] Green M W,F(xiàn)ontaine M D,Smith B L.Investigation of dynamic probe sample requirements for traffic condition monitoring[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2004,1870:55 -61

        [5] Bhaskar A,Chung E,Dumont A G.Travel time estimation on urban networks with mid-link sources and sinks[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2009,2121:41 -54

        [6] Cohn R N.Real-time traffic information and navigation an operational system[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2009,2129:129 -135

        [7]扈中偉,溫慧敏,孫建平,等.基于車牌照識別數(shù)據(jù)的浮動車系統(tǒng)分析與驗證[C]//2008第四屆中國智能交通年會論文集.上海:同濟大學(xué),2008:834 -840 Hu Zhongwei,Wen Huimin,Sun Jianping,et al.Study on floating car data system based on vehicle license plate recognition data[C]//Proceedings of the 4th China ITS Annual Meeting.Shaihai:Tongji University,2008:834 -840(in Chinese)

        [8] NanthawichitC,Nakatsuji T,SuzukiH.Application of probebehicle data for real-time traffic state estimation and short-term travel-time prediction on a freeway[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2003,1855:49-59

        (編 輯:張 嶸)

        Experimental based traffic flow detectors data accuracy evaluation

        Zhai Yaqiao Weng Jiancheng Rong Jian Liu Xiaoming
        (Beijing Key Laboratory of Transportation Engineering,Beijing University of Technology,Beijing 100124,China)

        Considerable errors exist in the road speed data obtained from various detectors and directly influence the accuracy.Various traffic models were established for estimation.12 groups of field experiments on different classes'roads by using a test vehicle with global positioning system(GPS)modules were implemented.Through combining automatically recording and manually recording,the accuracy discrepancy of travel speed data collected by floating car system,microwave detectors,and loop detectorswas attempted to verify.The results analysis shows that the average error rate of travel speed of floating cars at road section on urban expressways and arteries are 13.6%and 27.8%,and the acquisition data and the actual speed have the same distribution.Microwave detector on expressways and loop detectors on arteries are 30%and 56%.Even though the section velocities of the microwave detector have some errors,which could more or less describe the basic driving conditions.Thus,results provide some evidences for selecting appropriate traffic model decided by accuracy.Moreover,it provides evidences for the application of different dimensions information inmultisource data fusion for higher accuracy.

        intelligent transportation system(ITS);traffic information collection;data accuracy;travel speed;information consistency;data fusion

        U 495

        A

        1001-5965(2011)06-0733-05

        2011-01-25

        建設(shè)部十一五支撐計劃資助項目(2006BAJ18B03);科技部十一五支撐計劃資助項目(2006BAG01A01)

        翟雅嶠(1981-),男,北京人,博士生,stanleyzhai@139.com.

        猜你喜歡
        試驗車主干路快速路
        南昌市撫州大街西延工程總體設(shè)計
        電力系統(tǒng)展開式高壓試驗車研究
        專用汽車(2023年6期)2023-06-25 07:43:27
        一種水砝碼電梯載荷試驗車的原理與應(yīng)用研究
        河南科技(2023年7期)2023-05-30 20:24:08
        談城市道路交叉口設(shè)計要點
        山西建筑(2022年12期)2022-06-11 06:06:42
        城市主干路拓寬改造設(shè)計的新思路
        城市主干路接入道與側(cè)分帶開口模式研究
        昆明市呈黃快速路總體方案設(shè)計
        上海公路(2019年1期)2019-06-18 11:05:06
        汽車模擬碰撞試驗裝置設(shè)計及仿真驗證*
        基于LS-SVM的快速路入口匝道預(yù)測控制
        基于水電廠電氣試驗車的研究
        久久精品亚洲乱码伦伦中文| 亚洲在线视频免费视频| 久久精品国产亚洲7777| 人妻无码一区二区三区四区| 九九99久久精品午夜剧场免费| 青青草精品在线免费观看| 久久亚洲av成人无码国产最大| 50岁熟妇大白屁股真爽| Y111111国产精品久久久| 亚洲精品成人久久av| 天天干天天日夜夜操| 国产伦久视频免费观看视频| 亚洲制服无码一区二区三区| 日韩av一区二区在线观看| 91中文人妻熟女乱又乱| 东京无码熟妇人妻av在线网址| 国内无遮码无码| 老司机在线免费视频亚洲| 开心激情站开心激情网六月婷婷| 在线视频观看一区二区| 女人被狂躁c到高潮视频| 正在播放一区| 国产av熟女一区二区三区老牛| 91伦理片视频国产精品久久久 | 国产在线精品成人一区二区三区 | 久久久诱惑一区二区三区| 东北熟妇露脸25分钟| 中文无码久久精品| 国产精品亚洲片夜色在线 | 中文字幕乱码亚洲无线| 91色老久久偷偷精品蜜臀懂色| 日韩欧美人妻一区二区三区| 欧美成人在线A免费观看| 国产成人高清视频在线观看免费| 在线观看av片永久免费| 夜爽8888视频在线观看| 欧美人成在线播放网站免费| 亚洲国产精品天堂久久久 | 亚洲精品www久久久久久| 国产精品毛片无遮挡高清| 一区二区免费国产a在亚洲|