文/ 大連海事局 季凱朋 張安超

談老鐵山水道特別管理規(guī)定

文/ 大連海事局 季凱朋 張安超

遼寧海事局于2010年7月2日頒布了《老鐵山水道船舶安全航行特別管理規(guī)定（試行）》文件，并于8月份正式實施。從實際工作經(jīng)歷出發(fā)，結合真實數(shù)據(jù)分析，從正反兩方面探討了實施特別管理規(guī)定后的效果，為下一步完善老鐵山新規(guī)定、改善老鐵山通航環(huán)境和維護水道安全奠定基礎。

船舶限速；警戒區(qū)；交通流觀測；通航安全

近年來，隨著環(huán)渤海經(jīng)濟一體化進程的加快和水上交通運輸業(yè)的發(fā)展，航行于渤海灣各港口的船舶在數(shù)量、類型和噸位上都發(fā)生了巨大的變化。越來越多、越來越大的船舶頻繁活動于這些港口和老鐵山水道，使得老鐵山水道通航密度大為增加，導致其水上交通秩序紊亂和事故的發(fā)生概率增加。為進一步加強老鐵山水道交通安全管理，改善水道航行條件和秩序，遼寧海事局于2010年7月2日頒布《老鐵山水道船舶安全航行特別管理規(guī)定（試行）》（遼海通航〔2010〕189號）（以下簡稱《老鐵山特別管理規(guī)定》，8月份正式實施。新規(guī)實施一個月以來到底效果如何呢？筆者結合實際工作經(jīng)歷和真實數(shù)據(jù)分析，從正反兩方面探討實施該特別管理規(guī)定后的效果，為下一步完善老鐵山新規(guī)定、改善老鐵山通航環(huán)境和維護水道安全奠定基礎。

一、老鐵山水道概況

老鐵山水道是扼守渤海的咽喉水道，是進出環(huán)渤海各港口大型船舶的必經(jīng)之路，受地理位置和水文氣象條件的影響，它也是我國沿海事故多發(fā)的危險區(qū)域之一。2006年6月1日交通部2006年第10號公告宣布老鐵山水道正式實施了船舶定線制。寬5.5 n mile的老鐵山水道將被一個長9 n mile、寬1 n mile的中間分隔帶分為兩部分，兩側各設置寬為2.25 n mile的船舶航行通道。西行船舶主流向為300°（真航向），東行船舶主流向為120°（真航向），由于老鐵山水道西側有來自黃驊、天津、秦皇島、京唐、錦州、鲅魚圈、旅順等方向的復雜交通流交匯，所以在分隔帶北端設置了一個以38°36.40′N/120°51.30′E為中心、半徑為5 n mile的水域作為警戒區(qū)，如圖1所示。

二、《老鐵山特別管理規(guī)定》頒布的背景

老鐵山水道實施船舶定線制之后，通航秩序有了根本性的好轉，絕大部分船舶能夠按照分道通航制的規(guī)定航行，各行其道，秩序井然。分道通航制可以使航段上的會遇率降至零，減速率也有較大下降，但是在航路交叉點附近（如警戒區(qū)），會遇率及延遲時間基本沒有變化，這說明分道通航制方案并沒有解決各主要交通流匯集區(qū)域的船舶會遇問題，筆者在實際工作中對此深有體會。從秦皇島、天津北上的交通流與從鲅魚圈、錦州南下的交通流在警戒區(qū)內(nèi)會遇的局面與實施分道通航制之前無變化，且這兩股交通流多是大角度交叉會遇，如果同時通過警戒區(qū)的船舶較多，會造成多船交叉會遇，對航行安全產(chǎn)生潛在的危險。隨著航運船舶的大型化發(fā)展，許多船舶的船速達到23 kn，而一些老舊未淘汰船舶的最大航速僅為12 kn，造成在水道里追越局面增多。這就是近幾年來追越導致碰撞事故高發(fā)的原因。追越要保持一定的安全橫距，但是老鐵山水道狹窄且交通流大，追越船很難在保持安全距離的情況下通過。

2010年“盛洲5”號與“NEW VENTURE”號在警戒區(qū)發(fā)生碰撞、“遼葫漁33146”號與“長昌1” 號在西行航道發(fā)生碰撞、“?？ぁ碧柵c“景豐” 號在東行航道追越時發(fā)生碰撞。這3起重大海上交通事故的發(fā)生，更是將老鐵山分道通航制未能解決的問題推到風口浪尖。如何解決警戒區(qū)中復雜的會遇局面和追越造成的緊迫局面成為亟待解決的問題。

三、檢驗新規(guī)定的實施效果

《老鐵山特別管理規(guī)定》是一個新的海上交通規(guī)則，如何檢驗該規(guī)則的實施效果呢？毫無疑問，最基本的方法就是海上交通流觀測法，因為其觀測的目的之一就是檢驗新的海上交通規(guī)則實施后取得的效果。

海上交通流觀測是對海上交通實況進行實時觀測，是獲得交通量、交通密度、交通形式和船舶速度等原始數(shù)據(jù)的唯一方法。在岸基雷達站或船舶交通管理系統(tǒng)普遍的今天，各發(fā)達國家的港口和主要水道都處于監(jiān)測雷達的覆蓋范圍之內(nèi)，加之大部分船舶都已經(jīng)安裝AIS，所以傳統(tǒng)的船舶交通流觀測方法（如視覺觀測和雷達觀測）已經(jīng)被廢棄，基于AIS的船舶交通實態(tài)觀測方法已經(jīng)成為海上交通流觀測的主流，因此海上交通流觀測已成為日常工作。

如圖2所示，圖2（a）為2010年6月2日（實施特別規(guī)定之前）老鐵山水道的貨船AIS軌跡，圖2（b）為2010年8月2日（實施限速規(guī)定之后）老鐵山水道的貨船AIS軌跡。

從圖2可以看出，圖2（b）比圖2（a）的軌跡量稍少一點。據(jù)大連海事局交管中心的船舶交通管理系統(tǒng)（X3系統(tǒng)）統(tǒng)計，2010年6月2日和8月2日2天，老鐵山船舶流量分別為255艘和210艘，和上圖基本吻合。統(tǒng)計2010年5—8月的交通量及平均日交通量，數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 2010年5—8月老鐵山水道交通量

查閱近兩年老鐵山交通流數(shù)據(jù)可知，老鐵山平均日交通量為230～250艘，最高日交通量可達300艘，最低日交通量達160艘左右。從以上數(shù)據(jù)比較可知，7月下旬開始實施限速新規(guī)定后，最明顯的變化就是老鐵山水道平均日交通量減少20～40艘。

結合筆者實際工作經(jīng)歷，分析實施老鐵山限速新規(guī)定后各方面取得的效果。

1.新規(guī)定實施的正面效應

（1）提高了船上值班人員的警惕性。按《老鐵山特別管理規(guī)定》，所有船舶在經(jīng)過老鐵山水道時，船長都應在駕駛臺指揮，并另有不少于1名的值班船員。經(jīng)詢問船上值班員得知大部分船舶過水道時船長都在駕駛臺。

（2）無論是在水道還是在警戒區(qū)里船舶追越局面的發(fā)生率都降低了，這就減少了因追越造成的船舶碰撞事故。如果所有船舶都遵守限速新規(guī)定，那么船舶最高航速在水道不超過16 kn，在警戒區(qū)不超過8 kn，基本上不存在追越的局面（水道里一些老舊船舶與新船之間存在追越局面是因為有些老舊船舶最高航速達不到16 kn）。

（3）減少了船舶交叉會遇時發(fā)生碰撞的事故率。船速降低了，就相應地延長了船舶從會遇到采取有效避讓行動的安全駛過時間，有利于船上值班人員作出更準確、更有效的避讓，從而降低了碰撞事故的發(fā)生率。

（4）有效地減少了商船與漁船碰撞事故的發(fā)生率。在警戒區(qū)和水道里水流較大，魚類等海洋生物較多，漁船多集中在水道和警戒區(qū)內(nèi)進行捕魚作業(yè)。商船速度的降低（尤其是警戒區(qū)內(nèi)）延長了商船值班員發(fā)現(xiàn)漁船或兩船互見到形成碰撞危險局面過程的時間，有利于船上值班人員采取更有效的避讓漁船的措施。

（5）從理論上降低了船舶之間發(fā)生碰撞造成的損失。船舶速度的降低大大減弱了船舶的慣性力，從物理學角度來講就是減弱了碰撞中兩船之間的相互作用力，減少了人員傷亡率和碰撞的財產(chǎn)損失。

新規(guī)定實施后，老鐵山水道通航秩序有了根本性的好轉，改變了以往老鐵山水道內(nèi)船舶追越的局面以及警戒區(qū)內(nèi)碰撞事故的發(fā)生率，絕大部分船舶都能夠按照限速新規(guī)定航行，秩序井然。通航秩序良好帶來的是海上安全形勢的根本好轉，從新規(guī)定實施到現(xiàn)在一個多月的時間里老鐵山水域沒有發(fā)生任何碰撞事故，當然這還需要接受更長時間的考驗。

2. 新規(guī)定實施的負面效應及存在的新問題

（1）經(jīng)濟利益上的損失。老鐵山限速使通過水道的交通流量（Q）變小。交通流量簡稱流量，一般稱之為交通量，是指在選定時間段內(nèi)通過一條航道或航道斷面的船舶總數(shù)。在未限速之前，老鐵山水道平均日交通量為230艘左右，實施限速之后平均日交通量為200艘左右。這樣人為地改變水道的交通量雖然在安全上起到了一定效果，但在一定程度上延誤了船期，給船公司帶來了經(jīng)濟利益上的損失，阻礙了經(jīng)濟的發(fā)展。以一艘時速20 kn的集裝箱船來說，限速之前通過警戒區(qū)（10 n mile）和分道通航水道（9 n mile）的時間約為1 h，限速之后約為2 h。

（2）水道變得更加擁擠，特別是警戒區(qū)內(nèi)密集會遇局面增多。老鐵山水道可以說是進出渤海灣的一個瓶頸，實施限速之后本來就很狹窄的水道變得更加擁擠，水道和警戒區(qū)內(nèi)的船舶數(shù)量增多，去秦皇島、天津、黃驊北上的交通流與從鲅魚圈、錦州南下的交通流在警戒區(qū)內(nèi)會遇的幾率增加，容易形成多船會遇的局面。

（3）船舶自身舵效減小，操縱性能變差，給船舶自身安全帶來隱患。由船舶操縱性能可知，船速越低，舵效越低。老鐵山水道水流比較大而且多暗流，流速最大6.25 kn，如果逆流，船速保持8 kn，舵效還可以；但是如果順流，則舵效減小，船舶轉向比較困難，更容易造成緊迫局面。

（4）出現(xiàn)船舶避開警戒區(qū)航行的情況。許多船舶為了節(jié)省時間并省去機艙備車的麻煩而避開圓形警戒區(qū)航行，導致警戒區(qū)的邊緣出現(xiàn)大量船舶，帶來新的通航隱患。

（5）仍然存在不遵守規(guī)定的船舶，在警戒區(qū)內(nèi)全速航行。

四、結 語

老鐵山水道區(qū)域是事故多發(fā)區(qū)，為減少事故的發(fā)生、改變通航環(huán)境，大連海事局近年來投入巨資組建了性能先進的海上船舶交通管理系統(tǒng)（VTS系統(tǒng)），交管中心派經(jīng)驗豐富的船長利用這套系統(tǒng)對老鐵山水道進行24 h不間斷監(jiān)控，還于2006年6月正式實施船舶定線制。定線制實施之后確實起到一定效果，但是仍有未解決的問題，重大事故依然發(fā)生。接著，又實施了船舶限速新規(guī)定，在一定程度上確實起到了良好作用，減少了船舶碰撞事故的發(fā)生，改善了水道的通航環(huán)境，但同時也帶來了一些新的問題。在船舶現(xiàn)代化、高速化發(fā)展的今天，限定船舶最高航速是需要一線工作人員、航運研究人員結合老鐵山水道通航環(huán)境作大量調(diào)研及分析來決定的?！独翔F山特別管理規(guī)定》實施一個月以來，從目前數(shù)據(jù)分析來看是利大于弊的，但仍需要時間在實踐中去檢驗并不斷完善。解決該水域事故多發(fā)的問題，不僅僅需要完善的海上交通規(guī)則，還需要船舶值班駕駛員、海事監(jiān)管部門的共同努力，以維護水道和海上生命財產(chǎn)的安全。

[1]中華人民共和國海事局.中國沿海內(nèi)河水域船舶定線制和報告制[M].北京:人民交通出版社,2007.

[2]中華人民共和國海事局.船舶定線制和報告制[M].大連:大連海事大學出版社,2003.

[3]吳兆麟,朱軍.海上交通工程[M].2版.大連:大連海事大學出版社, 2004.

Study on special regulation of Laotieshan channel

JI Kai-peng，ZHANG An-chao