遲 爽

(黑龍江省公路工程造價(jià)管理總站)

交通預(yù)測(cè)的水平和質(zhì)量直接影響到項(xiàng)目決策方案的科學(xué)性和合理性。交通量預(yù)測(cè)是進(jìn)行交通狀態(tài)評(píng)價(jià)、綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)和前提，是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、工程設(shè)施規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的主要依據(jù)，也是可行性研究的關(guān)鍵部分。

1 交通量預(yù)測(cè)思路與方法

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)有著密不可分的聯(lián)系，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展決定著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，反過來(lái)交通運(yùn)輸也影響著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展速度與水平，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可以引導(dǎo)和促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此在進(jìn)行交通量預(yù)測(cè)時(shí)，應(yīng)分析經(jīng)濟(jì)社會(huì)與交通運(yùn)輸發(fā)展兩者之間的相關(guān)關(guān)系，在對(duì)項(xiàng)目影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展調(diào)查的基礎(chǔ)上，對(duì)項(xiàng)目影響區(qū)域未來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)與水平進(jìn)行了分析預(yù)測(cè)，進(jìn)而對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)。

2 交通量預(yù)測(cè)方法及步驟

目前中國(guó)普遍采用的交通量預(yù)測(cè)方法是四階段預(yù)測(cè)法：即經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展預(yù)測(cè)、發(fā)生集中量預(yù)測(cè)、交通量分布預(yù)測(cè)和交通量分配。

首先對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)現(xiàn)狀進(jìn)行分析和發(fā)展預(yù)測(cè);其次根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的趨勢(shì)與特點(diǎn)及其與交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)關(guān)系，在對(duì)相關(guān)公路歷年交通量或區(qū)域客貨運(yùn)量進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，采用彈性系數(shù)法確定交通增長(zhǎng)率，并結(jié)合OD調(diào)查得出的基年交通發(fā)生集中量，預(yù)測(cè)項(xiàng)目影響區(qū)域未來(lái)交通需求，即未來(lái)年發(fā)生與集中交通量;然后按照交通出行特點(diǎn)研究區(qū)域內(nèi)發(fā)生與集中交通量的空間分布，采用FRATAR法進(jìn)行未來(lái)交通分布預(yù)測(cè)，得到未來(lái)各特征年的機(jī)動(dòng)車出行分布表;最后根據(jù)未來(lái)的路網(wǎng)布局情況，并考慮收費(fèi)等對(duì)交通量的影響，在各特征年路網(wǎng)上進(jìn)行交通量分配。

2.1 區(qū)域社經(jīng)濟(jì)會(huì)發(fā)展預(yù)測(cè)

由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受區(qū)域政府部門以及國(guó)家的宏觀調(diào)控，因而預(yù)測(cè)時(shí)應(yīng)充分考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、政府部門發(fā)展規(guī)劃和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。

2.2 交通預(yù)測(cè)

(1)交通發(fā)生量預(yù)測(cè)

區(qū)域公路網(wǎng)交通發(fā)生量預(yù)測(cè)與分析主要是利用歷史的或調(diào)查的各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)資料、各類交通方式的交通需求量數(shù)據(jù)資料，根據(jù)交通小區(qū)交通發(fā)生量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)等特征變量之間的定量關(guān)系，通過社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)，運(yùn)用回歸分析與彈性系數(shù)法預(yù)測(cè)得出未來(lái)年各交通小區(qū)的交通產(chǎn)生量和交通吸引量。

其公式為：彈性系數(shù)e=運(yùn)輸指標(biāo)變化的百分率/經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化的百分率。

其中：運(yùn)輸指標(biāo)為交通分區(qū)的交通發(fā)生量，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)采用國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。

(2)交通分布量預(yù)測(cè)

從高速公路項(xiàng)目的自身特征來(lái)看，一方面，建設(shè)項(xiàng)目所承擔(dān)的交通量會(huì)按其固有的發(fā)展規(guī)律自然增長(zhǎng);另一方面，項(xiàng)目的建成通車，必然會(huì)促進(jìn)其所在地區(qū)及附近影響區(qū)的經(jīng)濟(jì)和交通體系的深刻變化，誘使社會(huì)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面的迅猛發(fā)展。因此，應(yīng)考慮高速公路建設(shè)對(duì)項(xiàng)目影響區(qū)經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)恼T增影響，對(duì)可能引起轉(zhuǎn)移的運(yùn)輸量進(jìn)行分析并預(yù)測(cè)出轉(zhuǎn)移交通量。由此可見，項(xiàng)目的遠(yuǎn)景交通量預(yù)測(cè)應(yīng)由如下三部分組成：自然增長(zhǎng)的趨勢(shì)型交通量預(yù)測(cè)、誘增交通量預(yù)測(cè)、轉(zhuǎn)移交通量預(yù)測(cè)。

①趨勢(shì)型交通分布量預(yù)測(cè)

趨勢(shì)型交通分布量預(yù)測(cè)方法可采用常規(guī)的方法如弗雷特法(Frator Method)，重力模型法(雙約束或單約束)、系統(tǒng)平衡模型法等。其中弗雷特法應(yīng)用較為廣泛，該方法的優(yōu)勢(shì)在于該方法認(rèn)為兩交通小區(qū)之間的未來(lái)出行量，不僅與這兩區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)，而且還與整個(gè)調(diào)查區(qū)內(nèi)其他小區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)。其具體的計(jì)算模型形式如下

②誘增型交通分布量預(yù)測(cè)

建設(shè)項(xiàng)目的出現(xiàn)，將對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)與激勵(lì)作用，由于交通的便利，縮短了人們的出行和貨物的運(yùn)輸時(shí)間，導(dǎo)致人口密集、土地利用性質(zhì)轉(zhuǎn)變、開發(fā)強(qiáng)度增大，將會(huì)在正常增長(zhǎng)的交通量以外誘發(fā)產(chǎn)生一部分交通量，即誘增交通量。誘增交通量一般采用無(wú)約束重力模型推算，主要考慮以各區(qū)域間的交通運(yùn)行時(shí)間為阻抗，按照有無(wú)項(xiàng)目比較法的原則，對(duì)項(xiàng)目建成前后路網(wǎng)交通量運(yùn)行時(shí)間的縮短來(lái)推算誘增交通量。

誘增型交通量按下式計(jì)算

式中：ΔQ'ij為未來(lái)i區(qū)至j區(qū)間的誘增交通量;Q'ij為未來(lái)i區(qū)至j區(qū)間的交通量;T'ij為未來(lái)路網(wǎng)上i區(qū)至j區(qū)間的通過時(shí)間;Tij為現(xiàn)狀路網(wǎng)上i區(qū)至j區(qū)間的通過時(shí)間;α、β、γ為重力模型參數(shù)，通過對(duì)基年OD表及路網(wǎng)分析，得到

③轉(zhuǎn)移型交通分布量預(yù)測(cè)

轉(zhuǎn)移交通量的預(yù)測(cè)目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)成熟的預(yù)測(cè)技術(shù)，一些項(xiàng)目在預(yù)測(cè)時(shí)存在一定的隨意性。目前公認(rèn)的方法是轉(zhuǎn)移率法。首先繪制轉(zhuǎn)移曲線，之后標(biāo)定轉(zhuǎn)移率，據(jù)此得到轉(zhuǎn)移交通量。

(3)交通分配

近年來(lái)，交通分配理論越來(lái)越受到關(guān)注，各種分配模型層出不窮，如最短路徑分配模型、靜態(tài)多路徑分配模型、動(dòng)態(tài)多路徑分配模型、容量限制分配模型、增量加載分配模型及隨機(jī)用戶平衡分配模型等。

例如采用均衡分配法。均衡分配法的原理是：假設(shè)兩點(diǎn)之間有很多條道路而這兩點(diǎn)之間的交通量又很少的話，這些交通量顯然會(huì)沿著最短路徑走。隨著交通量的增加，最短路徑上的交通量也會(huì)隨之增加，增加到一定程度，這條道路上的行駛時(shí)間會(huì)因?yàn)閾矶露黾?，這時(shí)，該路徑已不是最省時(shí)的了。因此，有一部分使用者會(huì)選擇新的最短路。隨著兩點(diǎn)之間的交通量的繼續(xù)增加，兩點(diǎn)之間的道路都有可能被利用，直到兩點(diǎn)之間被利用的各條道路的行駛時(shí)間都相等，最后達(dá)到平衡狀態(tài)。

3 結(jié)語(yǔ)

交通需求預(yù)測(cè)理論日益成熟和完善，但高速公路項(xiàng)目工程可行性研究中的交通量預(yù)測(cè)方法卻存在許多實(shí)際問題。由于人們認(rèn)識(shí)上和思想上的差異，并且預(yù)測(cè)方法在一定程度上各有利弊，導(dǎo)致交通預(yù)測(cè)的精度不高，預(yù)測(cè)質(zhì)量不好。另外，在預(yù)測(cè)的某個(gè)環(huán)節(jié)上由于沒有一個(gè)統(tǒng)一、規(guī)范、科學(xué)的做法，致使人為的抬高交通量，造成決策失誤，給高速公路建設(shè)帶來(lái)巨大損失。因此，分析和研究適合高速公路項(xiàng)目的交通預(yù)測(cè)方法具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

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