陳 赟 鄧紅偉 侯云飛 鄧 林

(長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 長(zhǎng)沙 410076)

高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī),是指由于高速公路運(yùn)營(yíng)公司內(nèi)部人為因素或管理不善而造成的高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)的非正常狀態(tài).隨著我國(guó)高速公路項(xiàng)目建設(shè)的迅猛發(fā)展,運(yùn)營(yíng)安全越來(lái)越成為研究高速公路項(xiàng)目安全的重要問(wèn)題[1],其中對(duì)危機(jī)事件的管理是最主要方面.盡管危機(jī)事件發(fā)生的概率很低,但它是一種客觀存,是必然的,無(wú)法避免的.而且,由于缺乏準(zhǔn)備,危機(jī)事件帶來(lái)的損失往往是巨大的,超常規(guī)的[2].因此,有必要建立高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)危機(jī)預(yù)警系統(tǒng),及時(shí)捕捉危機(jī)事件發(fā)生前的一些征兆,并加以分析處理,采取得力措施,將危機(jī)事件帶來(lái)的損失降至最低,甚至避免危機(jī)的產(chǎn)生.

1 內(nèi)部危機(jī)預(yù)警指標(biāo)的選取原則及指標(biāo)體系的建立

預(yù)警指標(biāo)是評(píng)估高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)危機(jī)警度的主要依據(jù),為了能準(zhǔn)確靈敏地反映警度,應(yīng)采用多項(xiàng)指標(biāo)來(lái)測(cè)算和評(píng)價(jià)[3].在設(shè)計(jì)高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)預(yù)警指標(biāo)體系時(shí),要結(jié)合高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)的特點(diǎn),盡可能考慮指標(biāo)體系的覆蓋面,并有重點(diǎn)地選擇,同時(shí)兼顧定性指標(biāo)的量化分析,以便能更好地對(duì)危機(jī)進(jìn)行預(yù)警.在選擇預(yù)警指標(biāo)時(shí),應(yīng)符合以下基本原則：(1)代表性與獨(dú)立性原則;(2)定性、定量相結(jié)合的原則;(3)一致性和先行性原則;(4)實(shí)用性原則;(5)持續(xù)性與動(dòng)態(tài)性原則.基于上述原則建立預(yù)警指標(biāo)體系基本框架如圖1所列,有關(guān)指標(biāo)尚需要繼續(xù)同高速公路管理界人士共同探討和完善.

2 新息GM(1,1)預(yù)警模型

新息GM(1,1)模型是指用GM(1,1)模型預(yù)測(cè)一個(gè)值,然后將這個(gè)預(yù)測(cè)值補(bǔ)充在已知數(shù)列之后,再建立GM(1,1)模型預(yù)測(cè)下一個(gè)值,將其結(jié)果再補(bǔ)充到數(shù)列之后,如此循環(huán)直到完成預(yù)測(cè)目標(biāo)或達(dá)到一定精度為止[4].該模型特別適用于外部信息不斷變化的情況.

2.1 預(yù)警模型的建立

1)危機(jī)值表達(dá)式 一級(jí)指標(biāo)高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)U的主要影響因素是突發(fā)故障危機(jī)U1、技術(shù)革新危機(jī)U2、組織危機(jī)U3、人力資源危機(jī)U4及財(cái)務(wù)危機(jī)U5.而這5種因素對(duì)未來(lái)的某一年而言是不定的,而且是隨機(jī)的.因此可認(rèn)為U的預(yù)警問(wèn)題是隨機(jī)變量u與相關(guān)的5個(gè)隨機(jī)變量和的關(guān)系問(wèn)題,表達(dá)式為式中為第t年一級(jí)指標(biāo)的危機(jī)值為第t年第i個(gè)二級(jí)指標(biāo)的危機(jī)值為的權(quán)重,且為二級(jí)指標(biāo)的數(shù)量.

圖1 高速公項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)預(yù)警指標(biāo)體系

由于高速公項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)指標(biāo)資料的大量收集較為困難,因此,在歷史資料較少的情況下可采用灰色系統(tǒng)預(yù)測(cè)方法來(lái)預(yù)測(cè)指標(biāo)的危機(jī)值.又由于危機(jī)預(yù)警要求具有先行性以及動(dòng)態(tài)性的特點(diǎn),即隨時(shí)間的推移,未來(lái)的一些擾動(dòng)因素將不斷影響系統(tǒng)的發(fā)展,因此宜采用新息改進(jìn)GM(1,1)模型[5].其表達(dá)式為

2.2 殘差檢驗(yàn)

為了驗(yàn)證模型的精度及合理性,通常采用殘差檢驗(yàn)方法對(duì)其進(jìn)行檢驗(yàn).由小誤差概率p的大小,可將精度分為4個(gè)等級(jí),各等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)見表1.

表1 殘差檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)

2.3 閥值的確定

通過(guò)預(yù)測(cè)模型可以計(jì)算出高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)的預(yù)測(cè)值,如何根據(jù)此值來(lái)判斷危機(jī)程度,即危機(jī)值區(qū)間的劃分,要求對(duì)危機(jī)閥值進(jìn)行科學(xué)合理地設(shè)定.閥值的確定是一項(xiàng)很困難的工作,必須從實(shí)際情況出發(fā)動(dòng)態(tài)分析,參照高速公路公司經(jīng)營(yíng)的歷史危機(jī)數(shù)據(jù),并結(jié)合專家評(píng)判的方法來(lái)制定,并及時(shí)根據(jù)條件變化進(jìn)行修改[6].

3 模型應(yīng)用

漢十高速公路是《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中的東西橫線高速公路的重要組成部分,是國(guó)家實(shí)施西部開發(fā)戰(zhàn)略的重要通道.高速公路全長(zhǎng)400多公里,投入運(yùn)營(yíng)以來(lái),對(duì)加快西部開發(fā),促進(jìn)汽車工業(yè)走廊發(fā)展起到了重要作用.設(shè)計(jì)時(shí)速高、線長(zhǎng)、分散導(dǎo)致突發(fā)故障處理困難,加之內(nèi)部管理復(fù)雜,安全管理體制不健全,導(dǎo)致高速公路潛在著比一般行業(yè)更大的危險(xiǎn)性和不安全性,且影響面廣.通過(guò)對(duì)經(jīng)營(yíng)該高速公路的管理處的調(diào)研,計(jì)算整理得到歷史數(shù)據(jù),如表2所列.

表2 漢十高速公項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)三級(jí)指標(biāo)歷史值匯總、預(yù)測(cè)模型及2009～2011年預(yù)測(cè)值表

3.1 權(quán)重的確定

采用專家評(píng)分的形式,運(yùn)用AHP法分析每一層中各個(gè)指標(biāo)的重要程度,分別給每一指標(biāo)賦予相應(yīng)的權(quán)重并進(jìn)行歸一化處理.

一級(jí)指標(biāo)權(quán)重分配：U(w1,w2,w3,w4, w5)=(0.528 7,0.037 6,0.076 9,0.118 1, 0.238 7);二級(jí)指標(biāo)權(quán)重分配：U1(w11,w12,w13, w14,w15,w16,w17)=(0.088 1,0.060 9,0.269 7, 0.165 9,0.361 2,0.031 5,0.022 7),U2(w21, w22,w23,w24)=(0.279 0,0.047 9,0.574 5,

0.098 6);U3(w31,w32,w33,w34,w35,w36)= (0.223 5,0.146 1,0.094 1,0.064 5,0.442 2, 0.029 6);U4(w41,w42,w43,w44,w45,w46, w47,w48)=(0.308 1,0.050 9,0.017 9,0.223 5, 0.035 2,0.024 7,0.108 4,0.157 0,0.074 3);U5(w51,w52,w53,w54,w55,w56)=(0.049 7, 0.133 6,0.025 8,0.285 9,0.410 5,0.094 5).

3.2 三級(jí)指標(biāo)危機(jī)預(yù)測(cè)值計(jì)算

根據(jù)上文的理論介紹,計(jì)算結(jié)果見表2所列.其中,技術(shù)革新總經(jīng)費(fèi)投入率以及6個(gè)財(cái)務(wù)危機(jī)指標(biāo)需要參照相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià),并非越大越好[7-9].因此,本文對(duì)它們進(jìn)行了量綱一的量化處理,基準(zhǔn)是某上市高速公路運(yùn)營(yíng)公司近年來(lái)的平均值(見表3).調(diào)整后的三級(jí)指標(biāo)危機(jī)預(yù)測(cè)值見表4.

3.3 一級(jí)指標(biāo)及二級(jí)指標(biāo)危機(jī)預(yù)測(cè)值計(jì)算

由以上預(yù)測(cè)結(jié)果可以計(jì)算一級(jí)及二級(jí)指標(biāo)2009～2011年危機(jī)預(yù)測(cè)值,結(jié)果如表4.

3.4 閥值的設(shè)定及預(yù)警輸出

通過(guò)對(duì)漢十高速公路管理處調(diào)查詢問(wèn)以及資料的收集整理,并結(jié)合專家評(píng)判的法則對(duì)該高速公項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)各綜合指標(biāo)的警線進(jìn)行劃定,見表5

表3 某上市公司相關(guān)指標(biāo)歷史平均值及調(diào)整后的三級(jí)指標(biāo)危機(jī)預(yù)測(cè)值

表4 一級(jí)及二級(jí)指標(biāo)2009年至2011年危機(jī)預(yù)測(cè)值

表5 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警警度區(qū)間表

基于此,繪制一級(jí)指標(biāo)以及二級(jí)指標(biāo)預(yù)警輸出圖,如表6和圖2.

表6 預(yù)警輸出圖

3.5 結(jié)果分析

圖2 內(nèi)部危機(jī)預(yù)警輸出柱狀圖

1)2009～2011年,漢十高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部總危機(jī)都為輕警,危機(jī)較輕,但也應(yīng)引起適當(dāng)?shù)淖⒁?由于危機(jī)值越大(上限是1)越接近于無(wú)警,所以危機(jī)是呈現(xiàn)下降趨勢(shì),說(shuō)明目前管理處的日常運(yùn)營(yíng)管理總體處于有利地位.

2)各二級(jí)指標(biāo)中,財(cái)務(wù)因素最為嚴(yán)重,近三年來(lái)警度逐年加深,在2011年其危機(jī)值甚至達(dá)到了0.925,處于重警的邊緣,需要對(duì)其下三級(jí)指標(biāo)重點(diǎn)分析.人力資源因素在未來(lái)三年都是輕警,且發(fā)展趨勢(shì)是無(wú)警,可暫時(shí)不用關(guān)注.由此可見,預(yù)警輸出圖能為管理處的日常運(yùn)營(yíng)管理提供工作重點(diǎn)與重要度排序,為應(yīng)急預(yù)案的編制提供參考.

4 結(jié)束語(yǔ)

探討的高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)預(yù)警系統(tǒng),是圍繞高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)公司內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、人員因素及管理狀況建立的.該預(yù)警系統(tǒng)為有效地預(yù)測(cè)高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)內(nèi)部危機(jī)的發(fā)生和相關(guān)的危機(jī)預(yù)警管理工作的開展提供了保證,具有很強(qiáng)的實(shí)用價(jià)值和一定的創(chuàng)新意義,為高速公項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)危機(jī)管理提供了一條新的研究途徑.

[1]柳本民,郭忠印.高速公路運(yùn)營(yíng)安全管理程序與方法[J].上海公路,2007(3)：52-55.

[2]Vickie R.Butler L.Developing a risk assessment and situation response program for crisis events[C]// Proceedings SPE Annual Technical Conference and Exhibition,2003：283-294.

[3]Robert H.Looking for answers：suggestions for improving how we evaluate crisis management[J].Safety Science,1998,30(1-2)：151-163.

[4]鄧聚龍.灰色預(yù)測(cè)基本方法[M].武漢：華中理工大學(xué)出版社,1987.

[5]周敏文.灰色理論在非煤礦山安全預(yù)測(cè)、評(píng)價(jià)中的應(yīng)用研究[D].南寧：廣西大學(xué)資源與冶金學(xué)院,2006.

[6]李志強(qiáng).公路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理系統(tǒng)研究[D].西安：長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院,2006.

[7]油永華,潘 罡.財(cái)務(wù)危機(jī)預(yù)警方法的綜合分析與評(píng)價(jià)[J].價(jià)值工程,2006(12)：161-163.

[8]胡召音.灰色理論及其應(yīng)用研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：交通科學(xué)與工程版,2003,27(3)：405-407.

[9]楊德燦,汪 洋,李月光,等.高速公路建設(shè)管理中承包商履約危機(jī)預(yù)警模型研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：交通科學(xué)與工程版,2006,30(1)：49-53.