周啟蕾

一、引言

企業(yè)在全球范圍內尋找低成本制造基地的行為，直接導致了20世紀后半葉的三次產業(yè)大轉移。第二次世界大戰(zhàn)結束后不久，美國將鋼鐵、化肥等勞動密集型產業(yè)轉移到拉美、德國、日本，形成了第一次產業(yè)轉移；20世紀70年代初，日本、德國等工業(yè)化國家將喪失比較優(yōu)勢的勞動密集型和資源密集型產業(yè)向韓國、中國臺灣和香港以及東南亞地區(qū)轉移，形成了第二次產業(yè)轉移，第二次產業(yè)轉移推動了“亞洲四小龍”的崛起和東南亞經濟的起飛；20世紀80年代以后，隨著我國改革開放政策的實施與投資環(huán)境的不斷改善，大量的貿易加工企業(yè)轉移到我國東南沿海以及越南和印度等地，形成了第三次產業(yè)轉移。

在第三次產業(yè)轉移過程中，深圳憑借其獨特的區(qū)位優(yōu)勢和特殊的優(yōu)惠政策，承接了大量來自我國港澳臺地區(qū)乃至歐美日的資本，在國內率先實現了工業(yè)化并迅速輻射到周邊的珠江三角洲地區(qū)，使珠江三角洲逐漸成長為世界性的“制造中心”和“采購基地”。與此同時，深圳及周邊外向型的產業(yè)結構也拉動了深圳物流業(yè)的迅速發(fā)展。目前，深圳已經形成了以海港和空港為龍頭，以物流園區(qū)和高速公路網絡為支撐，各類型各層次物流企業(yè)蓬勃發(fā)展的產業(yè)格局。物流業(yè)已經成為深圳經濟發(fā)展的支柱產業(yè)之一。

經過三十多年的高速發(fā)展，深圳及珠江三角洲地區(qū)的土地、勞動力、能源等生產要素價格不斷上漲，傳統(tǒng)加工業(yè)成本不斷增加。2003年開始出現的“民工荒”使該地區(qū)傳統(tǒng)加工業(yè)的經營更是雪上加霜，一些勞動密集型的低附加值加工業(yè)不得不再次尋求轉移。雖然到目前為止，此次產業(yè)轉移的目的地仍然主要集中在廣東本省的東西兩翼和北部山區(qū)，只有少數進入了鄰近的廣西、湖南和江西等省區(qū)，似乎屬于區(qū)域內梯級發(fā)展的輻射行為，也就是國內所說的“加工業(yè)內移”。但從趨勢上看，由于不少企業(yè)經營者已經具有全球化視野，為參與國際分工或加入全球供應鏈，出于便利性和成本方面的考慮，肯定會有越來越多的企業(yè)選擇其他國家或地區(qū)作為產業(yè)轉移的目的地，只要該地區(qū)要素成本低、物流條件好，且政局穩(wěn)定、市場環(huán)境適宜即可。事實上，我國已經有不少企業(yè)開始在越南、印度進行投資，有的企業(yè)甚至遠征到南美、非洲建廠。因此，有人認為，發(fā)端于我國東南沿海地區(qū)的產業(yè)轉移很有可能演變成全球性的第四次產業(yè)轉移。[1]

二、產業(yè)轉移對深圳物流業(yè)的影響

第三次產業(yè)轉移不僅成就了深圳經濟，同時也成就了深圳物流業(yè)。因為它不僅為深圳物流業(yè)的發(fā)展提供了強勁的需求拉動，同時也在資金、技術、管理等方面為深圳物流供給能力建設提供了實質性的支持。眾所周知，我國改革開放的第一炮就是啟動了蛇口碼頭的工地建設。而本次產業(yè)轉移發(fā)生時，深圳物流市場已經積累了足夠的供給基礎和自我發(fā)展能力，產業(yè)轉移不會對深圳的物流供給能力產生直接影響，而是更多地通過需求刺激或引導來影響物流供給。也就是說，與第三次產業(yè)轉移不同，本次產業(yè)轉移對深圳物流業(yè)的影響更多地集中在需求方面，具體表現為：

1.貨源腹地更加分散

根據物流需求的基本規(guī)律，在三大產業(yè)類型中，第二產業(yè)的物流需求強度最大，單位GDP產生的物流需求量最多。特區(qū)建立以來，深圳物流產業(yè)的高速發(fā)展主要得益于以“三來一補”為主要形式的加工貿易。而根據產業(yè)梯級發(fā)展的一般理論，以加工貿易為代表的低附加值產業(yè)將在本次產業(yè)轉移中首先從珠江三角洲地區(qū)轉移出去，過去集中在深圳周邊的大量物流需求也將隨著這些產業(yè)一起轉移到更為廣闊的貨源腹地。因此，本次產業(yè)轉移將使深圳物流的貨源腹地變得更加分散。

海港的貨源腹地分為直接腹地、交叉腹地、海向腹地三種類型。[2]目前，深圳港的貨源主要來自于直接腹地，交叉腹地和海向腹地貨源所占比重都不大，因此深圳港與其他港口爭奪貨源的競爭并不激烈。但隨著產業(yè)轉移的推進，深圳港直接腹地內低附加值的產業(yè)將不斷減少，這些低附加值產業(yè)既有可能轉移到深圳港腹地范圍之外，也有可能立足于深圳港的交叉腹地或海向腹地范圍內。前一種可能會直接導致腹地貨源的流失，減少深圳港傳統(tǒng)貨源的數量；而后一種則可能會加劇深圳港與其他港口之間的競爭，大大增加深圳港攬貨數量的不確定性。在傳統(tǒng)貨源流失與競爭壓力增大的雙重打擊下，深圳港口的發(fā)展無疑會面臨更多的變數。

產業(yè)轉移雖然也有可能帶走空港的部分貨源，但由于此次產業(yè)轉移的重點是低附加值產業(yè)，而空港貨源則更多來自高附加值產業(yè)，所以相對于海港來說，貨源腹地的分散不會導致空港傳統(tǒng)貨源的大量流失，產業(yè)轉移對深圳航空物流的影響應該不會太大。

2.物流需求增速放緩

由于大量的資源密集型企業(yè)轉移出去，深圳港的傳統(tǒng)貨源將不斷流失，直接腹地的貨源增速肯定會逐步放緩。從交叉腹地來看，目前與深圳港競爭貨源的主要對手是我國香港和廣州。由于歷史和現實的原因，深圳在短期內還難以撼動我國香港在進口貨源和高端貨源方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢。產業(yè)轉移之后，“西征”與“北伐”的加工貿易產業(yè)大多位于我國廣州、深圳、香港的交叉腹地范圍內。而從區(qū)位上看，廣州港更加接近交叉腹地，加之廣州在鐵路、公路、機場、內河航道等物流基礎設施以及航運、代理等產業(yè)環(huán)境方面的優(yōu)勢，廣州分流深圳港口貨源的局面將不可避免。從更大的范圍看，江西、湖南、湖北、重慶、四川等省市的貨源還有可能在長江三角洲與珠江三角洲港口之間進行選擇。作為長江三角洲龍頭的上海港，2010年的集裝箱吞吐量超出我國香港500多萬國際標準集裝箱，已經超越新加坡成為全球第一大集裝箱港口，在國際航運市場上的地位進一步提升。顯然，珠江三角洲在與長江三角洲的港口競爭中已經處于劣勢，深圳港在交叉腹地內爭奪貨源的傳統(tǒng)優(yōu)勢正在逐漸喪失。一場金融海嘯就使深圳港2009年的集裝箱吞吐量出現了近15%的負增長，大鏟灣集裝箱碼頭在開港當年就遇到了貨源不足的尷尬。改革開放三十多年來，港口一直是帶動深圳物流產業(yè)發(fā)展的核心和龍頭，港口貨源是深圳物流需求的重要源頭，港口需求增速的放緩無疑也會使深圳物流需求的增速放緩。

深圳是全國唯一同時具有海陸空口岸的城市。深港之間雖然海陸空物流通道齊全，但絕大多數貨物還是通過陸路口岸進出我國香港。隨著產業(yè)轉移的推進，我國香港與內地交流的貨源腹地也更加分散。由于運輸距離拉長，越來越多的貨物將繞過深圳而通過水路或航空運輸直接進出我國香港，深圳作為我國香港與內地之間唯一陸路口岸中轉地的作用將被弱化。這一變化肯定也會抑制深圳物流需求的增長，導致深圳物流需求的增速放緩。

3.高端物流需求增加

對于深圳來說，產業(yè)轉移并不意味著所有加工業(yè)的外移。大量高新技術產業(yè)，如生物、醫(yī)藥、新材料、新能源及高附加值機電產業(yè)等也需要一定的加工能力，這些高附加值加工業(yè)將作為深圳的支柱產業(yè)被長期保留。只不過相對于傳統(tǒng)加工業(yè)而言，它們的物流需求強度較小，單位GDP產生的物流需求較少，但反過來對物流服務快速性、準時性、安全性和可靠性的要求也更高，且更多表現為小批量、多批次的物流需求。[3]與此同時，深圳正在大力扶持和發(fā)展的零售、商貿、會展、文化甚至物流產業(yè)本身，也會產生大量的物流需求，這些產業(yè)對流通加工和包裝服務的需求往往比較旺盛，且對物流服務的個性化要求較高。此外，深圳一直致力于吸引跨國采購機構的進駐，目前已經成為國內重要的跨國采購中心之一?？鐕少徸鳛閲H供應鏈的關鍵環(huán)節(jié)，特別關注物流渠道的穩(wěn)定性和可靠性，對物流成本也十分敏感。在產業(yè)轉移過程中，深圳將用各種新興產業(yè)逐步取代傳統(tǒng)加工業(yè)。由于這些新興產業(yè)對物流服務的要求更高，所產生的物流需求大多屬于高端物流。因此，未來深圳的高端物流需求無論是絕對數量還是相對比重都會快速提高。

高端物流需求的增加一方面會改變深圳進出口物流通道的傳統(tǒng)格局，減少進出口物流對海運的過度依賴，提升空運在整個物流系統(tǒng)中的地位，導致深圳海運與空運之間的競爭更加激烈；另一方面高端物流需求的增加還會增大物流組織的難度，迫使深圳物流企業(yè)提升自身的管理水平和市場適應能力，實施精細化管理。

4.物流市場逐漸細分

產業(yè)轉移在使貨源腹地變得更加分散的同時，也增加了高端物流需求的比重。在這兩方面影響的共同作用下，深圳物流的需求必然會呈現出多樣化的趨勢。首先，貨源腹地的分散會使腹地與深圳之間的物流需求更趨多樣化。因為除直接腹地的貨源仍可繼續(xù)沿用現有的公路集疏運方式外，大多數交叉腹地與深圳之間都不得不采用鐵路或多式聯(lián)運的方式進行貨物交流，海向腹地與深圳之間則只能通過水路支線或內貿航線進行聯(lián)系，距離更遠的貨物甚至可能通過航空運輸到達深圳的港口或機場進行中轉。

其次，高端物流需求的增加也會促使深圳本地物流需求的多樣化。因為在產業(yè)轉移過程中，深圳的傳統(tǒng)物流形式不可能完全消失，而新興的高端物流需求則會層出不窮。新的物流需求主體除了繼續(xù)產生運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝等傳統(tǒng)物流需求外，還會新增大量的流通加工、物流信息和配送等新興物流需求。同時，為了適應高附加值產品的全球化競爭，各種“量身定制、量體裁衣”式的個性化物流需求也將大量產生。

物流需求的多樣化無疑會對傳統(tǒng)物流企業(yè)形成巨大的挑戰(zhàn)，絕大多數單一功能型物流企業(yè)的市場空間會被壓縮。為了謀求生存和發(fā)展，越來越多的物流企業(yè)將選擇動態(tài)聯(lián)盟或聯(lián)合重組，以增強自身的市場適應能力。對于一些中小型物流企業(yè)，只能積極主動地委身于供應鏈整合者，心甘情愿地充當全程供應鏈的“螺絲釘”，否則就很有可能被淘汰出局。因此，在需求的拉動下，深圳的物流市場肯定會不斷細分，并逐漸形成各具特色的行業(yè)物流，如信息技術物流、珠寶物流、金融物流、農產品物流、保稅物流、快遞、冷鏈、會展物流等。

5.成本壓力不斷加大

經過三十多年的改革開放，我國的整體經濟和生產要素成本都已經發(fā)生了翻天覆地的變化。勞動力、原材料、土地、能源等生產要素成本的提高，使得我國出口產品的價格優(yōu)勢正在逐漸喪失。這一方面會削弱我國出口產品的競爭力，減緩產品出口增長的速度，抑制以外貿物流為主的深圳物流需求，改變物流市場的供需地位；另一方面，生產成本的提高還會給深圳外貿物流帶來巨大的成本壓力。出口企業(yè)為了提高產品的價格競爭力，不得不借助物流管理壓縮物流成本，挖掘“第三方利潤源”，以轉嫁生產成本增加所帶來的負面影響。同時，由于貨源腹地更加分散，深圳港對交叉腹地的依賴會不斷增強。為提高口岸對交叉腹地的吸引力，深圳必須在努力提高物流各環(huán)節(jié)運作效率的基礎上，進一步加大物流成本控制力度，確保深圳口岸在全程物流成本方面的競爭優(yōu)勢。

但是，貨源腹地的分散無疑會擴大物流運作的時空跨度，增加物流作業(yè)的環(huán)節(jié)數量，推高全程物流的總成本；高端物流對服務質量的要求更高，相應的物流成本也必然更高，高端物流的增加肯定會使深圳物流的平均成本進一步提高；物流市場的細分會大幅提高專用資產數量，增加沉沒成本，同時細分市場不利于規(guī)模效益的發(fā)揮，顯然也不利于深圳物流的成本控制。因此，在現有的技術和管理水平下，產業(yè)轉移不僅不會降低深圳物流的平均成本，反而還會促使其不斷升高。

顯然，從需求環(huán)境來看，深圳壓縮物流成本的必要性與可能性之間存在巨大的沖突。這種沖突不僅不能自行化解，反而會隨著產業(yè)轉移的深化而逐漸加劇，并不斷挑戰(zhàn)深圳物流企業(yè)的成本控制能力，將給深圳物流業(yè)帶來巨大的成本壓力。

三、深圳物流業(yè)應對本次產業(yè)轉移的策略

深圳之所以長期致力于推動物流產業(yè)的發(fā)展，無外乎兩個方面的原因：首先，深圳外向型經濟的發(fā)展離不開物流產業(yè)的支撐；其次，作為第三產業(yè)重要的組成部分，物流產業(yè)的發(fā)展有利于深圳產業(yè)結構的優(yōu)化和產業(yè)層次的提升。正因為深圳物流業(yè)的首要任務是服務本地經濟，所以它必須隨著本地產業(yè)結構的升級而不斷升級。同時，物流產業(yè)水平的升級還有利于深圳整體產業(yè)結構的優(yōu)化和產業(yè)層次的提升。因此，在發(fā)展物流產業(yè)的過程中，深圳應具有適度的超前意識，切實注重對高端物流的扶持，努力提升物流產業(yè)的整體水平。

在明確以上認識的基礎上重新審視深圳物流業(yè)，不難發(fā)現產業(yè)轉移帶來的不僅僅是壓力和挑戰(zhàn)，還有新的市場空間和發(fā)展機遇。[4]這是因為，貨源腹地分散、需求增速放緩、成本壓力增大在給深圳物流業(yè)帶來壓力和挑戰(zhàn)的同時，也會迫使深圳將壓力轉化為動力，從物流供給能力和水平入手來努力完善自我，提升產業(yè)水平。同時，高端需求的增加和物流市場的細分也為深圳物流業(yè)提供了新的市場空間和發(fā)展機遇，使深圳物流業(yè)能夠在更高的層次和更廣闊的空間內施展拳腳并發(fā)展壯大。因此，在產業(yè)轉移的影響逐步顯現的過程中，深圳必須冷靜地分析物流產業(yè)發(fā)展的內外部環(huán)境，正確甄別產業(yè)轉移所帶來的機遇和挑戰(zhàn)，充分利用已有的產業(yè)基礎，盡量降低產業(yè)轉移的負面效應，努力發(fā)揮產業(yè)轉移的正面效果，并重點從如下幾個方面入手，完善物流系統(tǒng)資源，提升物流產業(yè)層次。

1.著力完善港口的集疏運網絡

產業(yè)轉移使深圳的貨源腹地變得更加分散，大多數交叉腹地和海向腹地都位于公路運輸的合理運距之外。如果深圳港繼續(xù)過度依賴公路集疏運方式，勢必會增加進出口貨物的物流成本，降低自身競爭力。為壓縮外貿物流的總成本，增加港口物流發(fā)展的后勁，深圳港應該打破“公路一家獨大”的傳統(tǒng)集疏運模式，[5]積極提高水路支線的運輸能力，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，并加強與泛珠江三角洲區(qū)域的合作，著力完善港口的集疏運網絡。

深圳位于我國交通網絡的最末端，地域東西狹長，聯(lián)系貨源腹地的陸上通道只能經由北側一個方向，能力拓展的空間十分有限。因此，深圳應充分利用東西兩側的沿海航線和珠江水系為港口提供集疏運服務。事實上，水路運輸是最為經濟環(huán)保的運輸方式之一。據測定，美國沿海運輸的平均成本只有鐵路的1/8，密西西比河干線的平均成本也只有鐵路的2/5。[6]上海港的內支和內貿運量已經占到了全港吞吐量的22.4%，而深圳港同期的水平只有7.5%，即便同屬珠江三角洲的我國香港和廣州，這一比例也遠高于深圳。[7]這些事實說明，深圳港內支航線和內貿航線尚有相當大的發(fā)展?jié)摿Γ钲诟墼谒芳柽\體系建設方面也應大有作為。

為此，深圳應充分利用珠江三角洲高等級航道網建設和西江航運干線擴能的有利時機，加強與珠江三角洲和西江水系各支線碼頭、船公司和貨主之間的合作，從泊位、堆場、通關模式等方面建立適宜內支航線發(fā)展的體制機制，推廣華南公共駁船快線或水上穿梭巴士駁運服務，并將服務范圍擴大到周邊沿海港口，推進江海聯(lián)運和沿海駁運的發(fā)展。與此同時，利用我國擴大內需的有利環(huán)境，深入做好貨主和船公司的市場調查，主動協(xié)助船公司做好航線申報和裝卸組織工作，大力發(fā)展內貿航運，并充分利用深圳密集的國際航線和內外貿集裝箱同船運輸政策，積極開發(fā)新的內支航線或內貿航線，努力提升新型運輸模式的服務附加值。

此外，武廣高鐵的開通為鐵路貨運提供了巨大的發(fā)展空間。深圳應充分利用這一契機，盡快將鐵路延伸至各主要港區(qū)，大力推進鐵路貨運場站建設，努力提升鐵路場站裝卸能力，并與湖南、湖北、江西等鐵路沿線地區(qū)加強合作，增開集裝箱專列，推廣海鐵聯(lián)運，確保腹地與深圳港口之間的無縫銜接與低成本運作，以幫助港口拓展內陸腹地，提升整體競爭力。

2.積極加快航空貨運體系建設

相關研究表明，一個國家或地區(qū)產業(yè)層次越高，航空貨運在整個物流系統(tǒng)中所占的比重就越大。這是因為，高端產業(yè)的物流需求對時間往往更加敏感，而對高成本的承受能力則更強。相對于海運來說，雖然目前深圳航空貨運量并不大，但隨著產業(yè)轉移的推進與高端需求的增加，進出口商品對航空貨運的需求肯定會不斷增大，反過來對海運的依賴則會不斷減小。因此，無論是為了滿足產業(yè)升級之后自身的需要還是為了適應高端物流增長的周邊環(huán)境，深圳都應把航空貨運放在優(yōu)先發(fā)展的位置，積極推進航空貨運體系建設。同時，發(fā)達的航空貨運產業(yè)還可幫助深圳在更加廣闊的地域范圍內承攬貨源，以應對腹地分散所帶來的貨源困局，強化其區(qū)域性物流中心城市的地位。

為做大做強物流板塊，促進航空貨運業(yè)的快速發(fā)展，深圳機場積極“筑巢引鳳”，成立了專門的空運中心、分撥中心和海運中心，并成功引進國際快遞巨頭美國聯(lián)合包裹公司（UPS）進駐。深圳機場的保稅物流中心已經于2010年5月通過國家四部委的聯(lián)合驗收，并于當年10月正式投入運營。投資總額達214億元的擴建工程正在緊鑼密鼓地進行，長3800米寬60米的第二跑道已經完成初步驗收，建筑面積為45萬平方米的T3航站樓也即將投入使用。

航空貨運產業(yè)的發(fā)展離不開現代化的設施設備條件。為加快航空貨運體系建設，深圳應在已有的基礎上進一步完善機場內部及其周邊倉儲、配送、保稅、分撥、商務辦公等方面的基礎設施條件，努力實現場內與場外物流設施的合理布局與有效銜接。作為航空貨運體系建設的重要內容之一，深圳還應積極推進空運地勤交通體系建設，加快建設機場與城市中心區(qū)及主要工業(yè)區(qū)之間的快速干道，逐步形成以機場為中心的發(fā)散式集疏運系統(tǒng)，提高空港集疏運的效率和能力，以鞏固其國內貨運門戶機場和貨運樞紐機場的地位。

此外，深圳還應積極推進機場與各航空公司之間的合作，通過航空物流園區(qū)建設來引導航空公司合理利用機場資源，通過公共信息平臺的搭建來幫助航空公司提高物流運作效率，通過監(jiān)管模式的改革來提高航空公司的清關速度，并鼓勵航空貨運企業(yè)提升物流運作的科技含量，努力實現物流管理的信息化、網絡化、智能化水平。[8]同時，深圳還應積極培育航空貨運市場中介，努力完善航空貨運代理網絡，通過強強聯(lián)合的方式開發(fā)物流服務新產品，在市場細分基礎上提供量身定做的個性化服務，并以多式聯(lián)運為手段提高物流運作效率，降低物流成本。

3.充分發(fā)揮物流園區(qū)的集散作用

由于直接腹地的進出口貨源大多可直接進出機場或碼頭，無須額外的中轉或集散場地，對物流節(jié)點的依賴一般都不大。產業(yè)轉移后，由于交叉腹地進出口貨物的集疏運路途遙遠，越來越多的貨物將不得不集中在深圳進行包裝或拆分、集并或配送等物流作業(yè)。同時，由于貨源組織或航班時間等方面的原因，還會出現大量貨物暫存待運甚至長期滯留的現象。因此，產業(yè)轉移將進一步激活深圳物流園區(qū)的需求，推動物流園區(qū)的功能升級。為適應產業(yè)轉移之后物流需求的環(huán)境，深圳應大力推動物流園區(qū)建設，充分發(fā)揮物流園區(qū)的集散功能，借助物流園區(qū)的集聚能力，培育物流產業(yè)的集群效應。

20世紀90年代后期，為促進本地區(qū)物流產業(yè)發(fā)展，深圳借鑒發(fā)達國家經驗，在國內率先規(guī)劃了筍崗—清水河、鹽田港、機場、前海、龍華、平湖等六大物流園區(qū)。經過十多年的建設，這些物流園區(qū)已經初具規(guī)模，業(yè)務拓展也有明顯進步。但與發(fā)達國家相比，深圳物流園區(qū)無論在服務提升還是在功能更新方面都有很大的潛力尚待挖掘。因此，深圳一定要立足現有物流園區(qū)，通過經濟刺激或政策鼓勵等方式，吸引國內外采購商、外貿公司和物流企業(yè)入駐，通過入駐企業(yè)與更大范圍內更多的貨主建立業(yè)務聯(lián)系，為他們提供進出口貨物的集散服務。與此同時，深圳還應努力提升物流園區(qū)的功能，通過延伸服務或增值服務來強化市場地位，創(chuàng)立服務品牌。隨著高端物流服務需求的不斷增加，深圳還應統(tǒng)籌規(guī)劃物流園區(qū)與高新技術產業(yè)園、出口加工區(qū)與會展中心區(qū)，打造直接服務于高端企業(yè)并提供高端服務的高端物流園區(qū)。[9]

2008年10月18日，國務院正式批復同意設立深圳前海灣保稅港區(qū)，并于2009年6月正式封關運作。作為一種特殊的物流園區(qū)，保稅港區(qū)可以在國際物流體系中發(fā)揮獨特的作用。深圳應用好用足國家的保稅港政策，利用前海灣物流園區(qū)已有的設施和業(yè)務基礎，大力發(fā)展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工貿易等業(yè)務，為國內外物流企業(yè)提供方便快捷的物流通道，為國內外貨主提供優(yōu)質高效的全程物流服務，形成具有國際影響力的集裝箱物流節(jié)點。

4.大力鼓勵物流企業(yè)的聯(lián)合重組

現代物流與傳統(tǒng)物流最主要的區(qū)別在于其運作過程的系統(tǒng)化和一體化特征。物流的系統(tǒng)化特征要求物流組織者在通盤考慮物流各功能要素的基礎上對其進行全局優(yōu)化，產生一加一大于二的效果。顯然，在特定的供應鏈中，全局優(yōu)化的物流功能要素越齊全，系統(tǒng)化效果就越明顯。而物流的一體化特征則著重強調物流運作應與供應鏈中的商流、信息流、資金流進行集成整合，保證供應鏈各種流態(tài)的一致性。在特定空間跨度內，物流網絡越齊全，一體化集成的增值效應就越明顯。因此，現代物流需要有完善而健全的組織網絡體系，使網絡節(jié)點之間的物流活動保持系統(tǒng)化和一體化。這樣，既能確保整個物流網絡具有最優(yōu)的庫存總水平及庫存分布，又能為企業(yè)提供快捷、靈活、高效的物流服務。

產業(yè)轉移之后，深圳的貨源腹地更加分散，腹地與深圳之間的貨物集疏運距離拉長，很多貨物需要通過多式聯(lián)運或在物流園區(qū)內進行集散中轉才能抵達港口或機場，物流作業(yè)的空間跨度和時間跨度都會進一步增大，現有中小型物流企業(yè)單兵作戰(zhàn)的方式顯然難以滿足未來深圳的物流需求。為適應產業(yè)轉移之后的需求環(huán)境，深圳物流企業(yè)特別是中小型物流企業(yè)應大膽放棄“萬事不求人”的行為準則，積極尋求企業(yè)與企業(yè)之間的聯(lián)合重組，特別是與腹地企業(yè)之間的聯(lián)合重組。這樣不僅能通過優(yōu)勢互補提升客戶服務能力，滿足多樣化的物流需求，拓展物流增值服務內容，而且能有效發(fā)揮物流行業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢，降低經營成本，緩解產業(yè)轉移帶來的成本壓力。

由于企業(yè)行為大多是市場環(huán)境下的自發(fā)行為，往往跟不上市場突變所導致的環(huán)境變化的步伐。因此，在產業(yè)轉移過程中，深圳有關政府部門應未雨綢繆，在繼續(xù)吸引多方資金或各類主體投資建設物流基礎設施或參與物流經營的同時，通過相關產業(yè)政策積極引導本地物流企業(yè)進行橫向聯(lián)合或并購，鼓勵傳統(tǒng)要素型物流企業(yè)向現代綜合型物流服務供應商轉型。同時，深圳還應充分發(fā)揮改革開放的“窗口”和“試驗田”作用，在世界貿易組織和更緊密經貿關系安排（CEPA）框架內引進境內外戰(zhàn)略投資者，借助它們的外力和資源來整合深圳中小型物流企業(yè)，形成一批在國內外有影響力的物流企業(yè)集團，并利用這些企業(yè)集團的網絡經營能力，輻射國際和國內兩個市場。只有這樣，才能真正提升深圳在國際物流體系中的節(jié)點地位，吸引國內廠商通過深圳口岸參與國際經濟大循環(huán)，在保障深圳物流產業(yè)健康發(fā)展的同時，有效推動深圳總部經濟的發(fā)展。

5.盡量優(yōu)化物流產業(yè)的發(fā)展環(huán)境

任何產業(yè)的發(fā)展都離不開相關環(huán)境的支撐，與物流產業(yè)相關的環(huán)境要素主要包括商貿市場、通關環(huán)境、金融結算及保險、稅收、人才等很多方面。為應對產業(yè)轉移對物流業(yè)的影響，提高各種應對策略的實施效果，深圳必須從以下幾個方面入手，制定相應的配套政策，采取必要的輔助手段，優(yōu)化物流產業(yè)發(fā)展相關環(huán)境。

商貿市場的成熟和交易方式的變革是物流產業(yè)現代化重要的推動力量之一。為形成一批上規(guī)模、有水平的綜合性商貿企業(yè)，從需求上拉動物流產業(yè)發(fā)展，推動物流產業(yè)升級，深圳應著手提高商貿活動的集約化程度。在鞏固和提高農產品、海鮮批發(fā)市場的同時，針對產業(yè)轉移后市場環(huán)境的變化，鼓勵企業(yè)投資高端產品批發(fā)市場，重點建設以計算機和通信產品為主的高新技術類專業(yè)市場，組建新型電子產品配套市場，規(guī)劃并發(fā)展家居、服裝、珠寶、鐘表、皮革、食品、玩具及各類高附加值名優(yōu)產品專業(yè)市場，并優(yōu)先給予外貿進出口經營權，允許享受外貿進出口的有關優(yōu)惠政策，鼓勵本土批發(fā)企業(yè)大力拓展國際市場。同時，還應以國際高新技術成果交易會、國際文化產業(yè)博覽交易會、物流博覽會為平臺，大力引進國際商貿和物流企業(yè)，鼓勵國內外連鎖銷售商、生產代理商、第三方物流經營商在深圳開展業(yè)務，提高商貿活動的社會化程度。

口岸通關是國際物流的重要環(huán)節(jié)，也是影響國際物流效率的重要因素。作為我國進出口貿易額最大的口岸城市，通關效率一直都是深圳進出口物流的瓶頸，長期制約著深圳物流產業(yè)的發(fā)展。為此，深圳應發(fā)揮“先行先試”的特區(qū)優(yōu)勢，在與海關總署充分協(xié)商的基礎上，首先要大膽改革口岸管理體制，在各查驗單位間引進競爭機制，提高通關效率；其次要大力推動海關監(jiān)管模式創(chuàng)新，力圖使貨物監(jiān)管的手段、方法和內容與國際慣例接軌，使深圳物流與國際物流實現真正的無縫銜接；其三要切實用好國家保稅政策，并爭取在局部領域率先突破，發(fā)揮保稅倉、保稅區(qū)、保稅港區(qū)在深圳物流產業(yè)發(fā)展中的特殊作用。

大宗商品交易的資金大多通過金融機構進行結算或融通，商貿、批發(fā)、零售、會展、物流等流通產業(yè)的發(fā)展離不開金融系統(tǒng)的支持。雖然深圳金融業(yè)比較發(fā)達，已經成為城市經濟發(fā)展的支柱產業(yè)之一，但與發(fā)達國家相比仍然存在相當大的差距。為應對產業(yè)轉移對深圳物流業(yè)的影響，深圳金融業(yè)也應不斷創(chuàng)新業(yè)務內容與服務形式，以方便物流企業(yè)拓展業(yè)務，提升深圳物流產業(yè)層次。因此，深圳市政府應當在引導金融產業(yè)完善融資、結算、保險等傳統(tǒng)業(yè)務的基礎上，鼓勵金融機構與物流企業(yè)進行合作，積極開展以墊付貨款、倉單質押和保兌倉為主要形式的物流金融業(yè)務，大力進行物流領域的金融創(chuàng)新，使深圳物流與金融兩大支柱產業(yè)相互促進，共同發(fā)展。

四、結語

產業(yè)轉移的影響是一個漸進的過程，它不可能在一夜之間突然顯現出來。物流產業(yè)發(fā)展是一項十分復雜的系統(tǒng)工程，不可能僅僅依靠幾項策略就產生突飛猛進的效果。因此，本文在闡述產業(yè)轉移對深圳物流業(yè)的影響時，只能從原因和后果等方面進行定性分析，而無法量化各種影響力的大小與先后次序。在提出對應策略時，也只能針對這些可能的影響，分析各種策略的必要性和可能的效果，并盡可能提出一些方向性的措施，而無法給出詳細的實施步驟。所以，在未來的發(fā)展實踐中，深圳各級政府部門應密切關注產業(yè)轉移的實際動態(tài)，根據它們對深圳物流產業(yè)影響的大小，適時掌控應對策略的時機和力度，并綜合運用稅收、信貸、土地等經濟政策以及必要的行政手段，努力保障深圳物流產業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

＊本文系深圳市政府招標課題“深圳西部港口多樣式聯(lián)運體系研究”（項目編號：SZCG2008006239）的階段性研究成果。

[1]曲建．促進加工貿易向中西部轉移的思考[J]．國際貿易，2006（10）：9-11．

[2]徐道群．關于港口集裝箱貨源腹地開拓探討[J]．中國港口，2010（8）：30-32．

[3]陽明明．國際貿易、產業(yè)轉移與珠三角港口群競爭[J]．現代管理科學，2010（8）：67-69．

[4]陽明明，陳功玉．珠三角產業(yè)轉移與廣州港口經濟發(fā)展的新一輪契機[J]．現代管理科學，2010（3）：22-24．

[5]、[7]深圳港口協(xié)會珠三角集裝箱港口調研組.珠三角港口集裝箱運輸的新格局及對深圳港的影響（二）[EB/OL].http：//www.mellnet.com，2009-06-23．

[6]周啟蕾．物流學概論[M]．北京：清華大學出版社，2009：122．

[8]張莉梅．提升我國航空貨運國際競爭力研究[J]．產業(yè)與科技論壇，2009，8（12）：59-63．

[9]葛金田．高端物流與高端物流產業(yè)發(fā)展對策研究[J]．中國市場，2008，49：23-24．