夏元軍

(大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧大連 116026)

有關(guān)接受承運(yùn)人委托從事港口區(qū)域內(nèi)貨物裝卸、倉儲(chǔ)、拆裝箱、陸上運(yùn)輸?shù)确?wù)的港口經(jīng)營人的法律地位問題,確切地說,此種港口經(jīng)營人究竟為《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第四章規(guī)定的哪一類特權(quán)主體概念所涵攝,進(jìn)而有權(quán)援引該章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和賠償責(zé)任限制規(guī)定的問題,一直是中國海事司法實(shí)踐和海商法理論界的爭議熱點(diǎn)之一。胡正良教授曾撰文對(duì)中國的判例和學(xué)說現(xiàn)狀進(jìn)行了歸納總結(jié),可以看到,認(rèn)為港口經(jīng)營人是承運(yùn)人的受雇人的判例居多,認(rèn)為港口經(jīng)營人是實(shí)際承運(yùn)人的學(xué)說居多,而無論判例還是主流學(xué)說,均沒有認(rèn)為港口經(jīng)營人是承運(yùn)人的代理人。[1]49-52可是,新近有學(xué)者提出,“在我國現(xiàn)行法體系下將港口經(jīng)營人界定為實(shí)際承運(yùn)人、承運(yùn)人的受雇人均不合適,而將其視為承運(yùn)人的代理人是沒有問題的”。[2]

以上各種觀點(diǎn)雖然只是針對(duì)港口經(jīng)營人的法律地位這一具體問題展開的討論,但也應(yīng)當(dāng)以一般意義上的抽象界定為前提,即海上貨物運(yùn)輸法中承運(yùn)人的受雇人、代理人以及實(shí)際承運(yùn)人等主體的原本意義究竟是什么,其內(nèi)涵和外延到哪里。遺憾的是,中國海商法學(xué)界歷來的研究重點(diǎn)似乎只聚焦在實(shí)際承運(yùn)人這一徹底的由特別法構(gòu)造的特殊主體身上,而對(duì)看似平常的前兩者卻少有關(guān)注,致使他們,尤其是“承運(yùn)人的代理人”未能發(fā)揮其應(yīng)有的價(jià)值和功能。筆者擬在梳理《海商法》第四章有關(guān)“承運(yùn)人的代理人”條文的基礎(chǔ)上,從比較法角度探尋國際海上貨物運(yùn)輸公約中“承運(yùn)人的代理人”的真實(shí)身份及其影響,結(jié)合中國法律概念體系進(jìn)行解讀,祈對(duì)《海商法》相關(guān)條文的修改和理論研究提供一些參考。

一、兩個(gè)標(biāo)志性條文及其解釋路徑

(一)兩個(gè)標(biāo)志性條文

在《海商法》第四章,即“海上貨物運(yùn)輸合同”一章中,有五個(gè)條文提及“承運(yùn)人的代理人”,分別是第51條第1款第(12)項(xiàng)、第54條、第58條第2款、第59條第2款和第64條。其中,前兩個(gè)條文中的責(zé)任主體都是承運(yùn)人,之所以提及代理人,意在表明承運(yùn)人須對(duì)其代理人的行為負(fù)責(zé),特別是被稱為“概括免責(zé)”[3]617條款的第51條第1款第(12)項(xiàng),它的反面解釋——由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過失造成的貨物滅失或者損壞,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任,正是這一重要規(guī)則的直接表述;[4]183后三個(gè)條文中,“承運(yùn)人的代理人”升格為責(zé)任主體之一,內(nèi)容主要是關(guān)于“承運(yùn)人的代理人”與其他責(zé)任主體是否以及如何享受承運(yùn)人的抗辯和責(zé)任限制權(quán)利,其中,構(gòu)成“非合同索賠”條款內(nèi)容一部分的第58條第2款是賦予“承運(yùn)人的代理人”前述特權(quán)的基礎(chǔ)性規(guī)定。

可見,在中國海上貨物運(yùn)輸法中,“承運(yùn)人的代理人”的法律地位分別以第51條第1款第(12)項(xiàng)和第58條第2款為基礎(chǔ)而構(gòu)建,其他條文對(duì)“承運(yùn)人的代理人”的提及分別是對(duì)其與承運(yùn)人之間關(guān)系的重復(fù),或?qū)ζ滟r償責(zé)任限制權(quán)利的進(jìn)一步規(guī)范。所以,《海商法》第51條第1款第(12)項(xiàng)和第58條第2款是確定“承運(yùn)人的代理人”真實(shí)身份的標(biāo)志性條文,其他條文中提到的“承運(yùn)人的代理人”的含義應(yīng)分別與這兩個(gè)條文保持一致。

(二)解釋路徑

眾所周知,《海商法》第四章有關(guān)國際海上貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人主要權(quán)利和義務(wù)的規(guī)定,是以《海牙-維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ),適當(dāng)吸收《漢堡規(guī)則》中比較合理和成熟的內(nèi)容而制定的。[5]上述有關(guān)“承運(yùn)人的代理人”身份的兩個(gè)標(biāo)志性條文也不例外:第51條第1款第(12)項(xiàng)來自《海牙-維斯比規(guī)則》第4條第2款(q)項(xiàng)但書之前的半句;第58條第2款可追溯至《海牙-維斯比規(guī)則》第4條之一第2款,后經(jīng)《漢堡規(guī)則》第7條第2款重大刪改,又經(jīng)《海商法》起草者進(jìn)一步修正而成。所以,要廓清《海商法》第四章“承運(yùn)人的代理人”的真實(shí)面目,必須探尋《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》相關(guān)條文中“agent of the carrier”(承運(yùn)人的代理人)的真正含義。

從歷史沿革看,《海牙-維斯比規(guī)則》是對(duì)《海牙規(guī)則》的局部修正,而《海牙規(guī)則》是在美國1893年《哈特法》的基礎(chǔ)上,由主要接受英國海事法教育的起草者使用英國法中眾所周知的術(shù)語,甚至借鑒英國班輪提單中細(xì)致的免責(zé)條款起草而成。[6]226-227無可否認(rèn),要探尋《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》中諸多概念與術(shù)語的原本意義,參照英美普通法的判例和學(xué)說非常必要,有時(shí)甚至是唯一正確的選擇?！稘h堡規(guī)則》雖然是在聯(lián)合國下屬的國際貿(mào)易法委員會(huì)主導(dǎo)下全新制定,并以注意國際性和促進(jìn)統(tǒng)一為解釋原則,但應(yīng)承認(rèn)的是,該規(guī)則中的某些術(shù)語甚至條文,系源自《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》,比如,“承運(yùn)人的受雇人或代理人”、非合同索賠條款的主要內(nèi)容等,所以,揭示《漢堡規(guī)則》中“承運(yùn)人的代理人”的真實(shí)身份,同樣需要參照英美法。

二、英美法中的代理人、受雇人與獨(dú)立合同人

(一)概念界定

在英美法中,代理人指的是受委托或授權(quán)代表或代替他人的人。一般來講,任何事實(shí)上能夠履行相關(guān)職責(zé)的人,都可以稱為代理人。通常情況下,代理人所簽合同約束的是被代理人而非他自己,但是,在法律上有資格簽訂合同并不是代理人必不可少的要素。[7]72“代理人”一詞經(jīng)常被用來指稱任何類型的中間人,或者僅僅為他人履行了某種職責(zé)的人。[8]14

與受雇人對(duì)應(yīng)的英美法用語有employee和servant,前者指根據(jù)明示或默示的雇傭合同為雇主提供勞動(dòng)服務(wù)的人,根據(jù)合同,雇主有權(quán)控制工作細(xì)節(jié);[7]602后者指受另一人使用并在其控制或指示下工作的人。[7]1490兩者相比,共同之處在于均受雇主的控制或指示;但employee須與雇主之間存在雇傭合同關(guān)系,servant的含義更為廣泛,包括任何類型被使用的人,[7]1491而不限于與雇主之間存在雇傭合同關(guān)系。一般情況下,兩者可在同種意義上使用,其中譯文也未作刻意區(qū)分,均譯為“受雇人”,但有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)膰H公約英文本使用的都是servant。

英美法中的獨(dú)立合同人(independent contractor)指的是受委托從事某項(xiàng)特定工作,但可自由進(jìn)行并可選擇完成方法的人。[7]839

(二)相互關(guān)系

受雇人與獨(dú)立合同人是英美侵權(quán)法替代責(zé)任制度采納的重要的二分法,其意義在于,一般來講,一個(gè)人須對(duì)其受雇人的侵權(quán)行為負(fù)責(zé),而不必對(duì)其獨(dú)立合同人的侵權(quán)行為負(fù)責(zé)。[8]24在英美合同法總論中,由于合同自由原則和嚴(yán)格責(zé)任占據(jù)主導(dǎo)地位,此種區(qū)分甚少見到,甚至英美合同法書籍從來都沒有關(guān)于替代責(zé)任的專章論述。[9]72但在法律強(qiáng)制性規(guī)定較多且實(shí)行過錯(cuò)責(zé)任的運(yùn)輸?shù)群贤?受雇人與獨(dú)立合同人的二分法仍然存在并有新的意義,比如決定相關(guān)主體是否享有法定抗辯和責(zé)任限制權(quán)利等。楊仁壽先生強(qiáng)調(diào),英美法就此兩者之分辨,極為明確,須受承運(yùn)人指揮監(jiān)督的受雇人被稱為從屬性履行輔助人,與承運(yùn)人間不存在指揮監(jiān)督關(guān)系的獨(dú)立合同人被稱為獨(dú)立性履行輔助人,[10]這是從債務(wù)履行角度所做的稱謂。

對(duì)應(yīng)上述二分法,英美法中的“代理人”一詞可在廣狹兩種意義上使用,前者包括受雇人和獨(dú)立合同人,后者僅指受雇人,[11]究竟指代何人,需要根據(jù)具體語境來確定。就所從事的行為而言,侵權(quán)法中的代理人實(shí)施的是侵權(quán)行為,合同法中的代理人從事的是幫助當(dāng)事人訂立合同,或者輔助他們行使權(quán)利、履行義務(wù)的法律行為或事實(shí)行為,當(dāng)其違反相關(guān)義務(wù)時(shí),也可能構(gòu)成侵權(quán)行為?？傊?英美法中的代理人不限于大陸法系代理制度中專門代為或代受意思表示的典型代理人。

三、《海牙-維斯比規(guī)則》中的“承運(yùn)人的代理人”:同名不同義

(一)概括免責(zé)條款中的“承運(yùn)人的代理人”

《海牙-維斯比規(guī)則》的概括免責(zé)條款在第4條第2款(q)項(xiàng)。英國學(xué)者解釋說,該項(xiàng)中的受雇人一定是執(zhí)行職務(wù)的受雇人。代理人指的是履行承運(yùn)人職責(zé)的人,比如承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝卸時(shí)的裝卸公司(包括裝卸公司的雇員)。[3]617如果像裝卸公司那樣的獨(dú)立合同人有過錯(cuò),該免責(zé)條款即不能被援用。[12]換言之,對(duì)于獨(dú)立合同人的過錯(cuò),承運(yùn)人需要承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然,前述過錯(cuò),應(yīng)當(dāng)是與執(zhí)行職務(wù)有關(guān)的過錯(cuò),比如,裝卸公司的雇員偷竊所卸載的貨物,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé);而如果該雇員偷竊與卸載作業(yè)無關(guān)的東西或其他貨物,或者隱藏在碼頭上等到工作時(shí)間之后實(shí)施偷竊,就屬于執(zhí)行職務(wù)之外的行為,對(duì)此,承運(yùn)人如果能夠證明其本人與他的其他受雇人、代理人在防范上沒有過失,就不必負(fù)責(zé)。[3]617-618

顯然,上述代理人——履行承運(yùn)人職責(zé)的人,實(shí)為輔助承運(yùn)人履行債務(wù)的人,包括了承運(yùn)人的受雇人和獨(dú)立合同人,按楊仁壽先生的叫法,即為從屬性履行輔助人和獨(dú)立性履行輔助人。筆者此前曾認(rèn)為承運(yùn)人的代理人為其從屬性履行輔助人,此觀點(diǎn)應(yīng)予修正。[4]171承運(yùn)人作為債務(wù)人,須對(duì)他們履行債務(wù)的行為負(fù)責(zé)。

這與大陸法系的債務(wù)履行輔助人制度是基本一致的。《德國民法典》第278條規(guī)定:“在與債務(wù)人自己的過錯(cuò)相同的范圍內(nèi),債務(wù)人的法定代理人和債務(wù)人為履行其債務(wù)而使用的人的過錯(cuò),可以歸責(zé)于債務(wù)人?！贝颂帯皞鶆?wù)人為履行其債務(wù)而使用的人”,即所謂“履行輔助人”(contractual assistant),包括債務(wù)人的受雇人(servant)和分合同人(subcontractor)。[13]中國臺(tái)灣地區(qū)“民法”第224條規(guī)定:“債務(wù)人之代理人或使用人,關(guān)于債之履行有故意或過失時(shí),債務(wù)人應(yīng)與自己之故意或過失負(fù)同一責(zé)任。但當(dāng)事人另有訂定者,不在此限。”與德國民法一樣,該條中的“代理人”指法定代理人,“使用人”指依債務(wù)人之意思事實(shí)上為債務(wù)履行之人,不以對(duì)債務(wù)人居于從屬地位為必要。[14-15]換言之,包括了從屬性的使用人和獨(dú)立性的使用人。

(二)非合同索賠條款中的“承運(yùn)人的代理人”

《海牙-維斯比規(guī)則》的非合同索賠條款在第4條之一,其中第2款是前文所述有關(guān)“承運(yùn)人的代理人”身份的標(biāo)志性條款。該款在賦予承運(yùn)人的受雇人和代理人援引承運(yùn)人依照該規(guī)則享有的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制權(quán)利的同時(shí),以括號(hào)形式特別注明:“該受雇人或代理人不是獨(dú)立合同人。”按照前述二分法,此款中的代理人既然不是獨(dú)立合同人,就只應(yīng)是承運(yùn)人的受雇人了,因?yàn)樵谟ㄖ?很難想象一個(gè)既不是獨(dú)立合同人又不是受雇人的所謂“代理人”。[3]653[6]249[16]455而由于受雇人已經(jīng)在該款中明白規(guī)定,“代理人”一詞實(shí)際上是多余的。[6]249

據(jù)稱,在提交給1963年6月于斯德哥爾摩召開的國際海事委員會(huì)大會(huì)審議的《海牙規(guī)則》修正案草案中,相關(guān)條款原本是包括獨(dú)立合同人的。在負(fù)責(zé)起草該草案的提單條款分委員會(huì)內(nèi)部,多數(shù)意見也支持這一做法,可是,少數(shù)意見認(rèn)為,應(yīng)當(dāng)在承運(yùn)人的受雇人或代理人與獨(dú)立合同人之間作出區(qū)分,基于社會(huì)原因,承運(yùn)人的受雇人和代理人應(yīng)當(dāng)受到保護(hù)并享有公約上的利益,而這些理由并不適用于獨(dú)立合同人。德國海商法協(xié)會(huì)在會(huì)前評(píng)論分委員會(huì)的報(bào)告時(shí)說,侵權(quán)責(zé)任的問題不在《海牙規(guī)則》范圍之內(nèi),最好將獨(dú)立合同人排除。在斯德哥爾摩大會(huì)上,該問題得到了充分討論。印度代表傾向于維持現(xiàn)狀,因?yàn)楠?dú)立合同人的概念難以界定;南斯拉夫代表團(tuán)支持保護(hù)承運(yùn)人的受雇人和代理人,而不是獨(dú)立合同人,因?yàn)樵谒麄兛磥?不存在此種擴(kuò)張的人道和社會(huì)的理由。荷蘭代表團(tuán)認(rèn)為賦予獨(dú)立合同人利益與古老的合同相對(duì)性原則不符。法國代表強(qiáng)調(diào)同樣的理由,并說《海牙規(guī)則》應(yīng)當(dāng)僅僅適用于運(yùn)輸合同和調(diào)整運(yùn)輸合同關(guān)系。這些反對(duì)的聲音主導(dǎo)了會(huì)議的討論,并使許多原本支持分委員會(huì)提議的代表團(tuán)轉(zhuǎn)而接受了他們的意見,最終通過了一個(gè)可確保在世界范圍內(nèi)廣泛適用的規(guī)則——后來的《維斯比規(guī)則》第4條之一第2款,卻不是一個(gè)雖然更好但遭到許多國家反對(duì)的規(guī)則。[17]

《海牙-維斯比規(guī)則》第4條之一第2款排除了獨(dú)立合同人,卻仍然提及代理人,從英國學(xué)者的論述中可以找到的比較牽強(qiáng)的理由是:第一,在英國,“servant or agent”(受雇人或代理人)是一個(gè)為大家所熟悉并且經(jīng)常使用的文件用語;[3]653第二,這樣做很可能意在給予某些在商業(yè)上可被等同于承運(yùn)人的“代理人”(比如船舶管理人)以保護(hù)。在1963年6月14日斯德哥爾摩國際海事委員會(huì)大會(huì)全體會(huì)議上,一位英國代表針對(duì)排除“代理人”的提案,提出如下反對(duì)理由:“英國代表團(tuán)一貫的意見都是在修正案中包括代理人。比如,我們正談到為了規(guī)避《海牙規(guī)則》而對(duì)船員提起的訴訟,我們建議也擴(kuò)展到各種船舶管理人,他們也可能基于同樣理由而被起訴。根據(jù)英國法,船舶管理人實(shí)際上是代理人而不是受雇人,因此,如果加拿大的提案被采納,這種人就不能包括進(jìn)來了?！?[1978]LM CLQ 225第250頁)此處,英國代表沒有說明船舶管理人是否是獨(dú)立合同人,若是,則當(dāng)然被排除在外;若否,則構(gòu)成二分法的例外了。除此之外,或許還可認(rèn)為“代理人”一詞包含了獨(dú)立合同人的受雇人。[3]653

(三)同名不同義的影響

比較《海牙-維斯比規(guī)則》第4條第2款(q)項(xiàng)和第4條之一第2款,可以看到,“承運(yùn)人的代理人”的真實(shí)身份儼然不同,于前者可能是受雇人或獨(dú)立合同人,于后者基本上僅指受雇人。此種不同所帶來的最突出的問題是承運(yùn)人與其獨(dú)立合同人之間的差別待遇:對(duì)于獨(dú)立合同人的行為造成的貨物滅失或損壞,承運(yùn)人依第4條第2款(q)項(xiàng)雖應(yīng)負(fù)責(zé),即指承運(yùn)人作為債務(wù)人須對(duì)其履行輔助人履行債務(wù)的行為負(fù)責(zé)。但可主張法定抗辯及責(zé)任限制,而獨(dú)立合同人自己在面對(duì)索賠時(shí)卻不得主張承運(yùn)人的抗辯及責(zé)任限制。雖說兩者所負(fù)責(zé)任性質(zhì)確有不同,可是,同處海上貨物運(yùn)輸法框架下的這種差別待遇顯然不妥,不僅會(huì)刺激貨方“擇人行訴”,而且有悖于《維斯比規(guī)則》欲防止違約責(zé)任被侵權(quán)責(zé)任規(guī)避的立法目的。[3]650

實(shí)踐中,為了平衡此種差別待遇,產(chǎn)生了以下應(yīng)對(duì)措施。

其一,提單中的喜馬拉雅條款(H imalaya Clause)。其實(shí),從1954年英國A lder訴D ickson案([1954]2 L loyd’s Rep.267;[1955]1 Q.B.158)判決后,喜馬拉雅條款[18]即在提單中普及開來了,其目的是通過意思自治的方式把承運(yùn)人的一切權(quán)利和利益賦予他的受雇人和代理人(包括獨(dú)立合同人)?！逗Ｑ?維斯比規(guī)則》生效后,喜馬拉雅條款的主要功能轉(zhuǎn)為彌補(bǔ)獨(dú)立合同人這一缺口。迄今為止,英美法院圍繞喜馬拉雅條款的效力基礎(chǔ)和生效要件等問題積累了豐富的判例,形成了較為完善的規(guī)則。典型判例有英國的The Eurymedon,[1974]1Lloyd’s Rep.534;The N ew York Star,[1980]2 Lloyd’s Rep.317;The Mahkutai,[1996]2 Lloyd’s Rep.1;美國的Herd&Co.v.Krawill Machinery Corp.,1959 AM C 879;Bernard Screen Printing Corp.v.Meyer Line,1972 AM C 1919;Brown&Root v.Peisander,1982 AM C 929等。[19]總體而言,在符合相關(guān)規(guī)則的情況下,該條款的效力是被認(rèn)可的。換言之,承運(yùn)人的獨(dú)立合同人能夠通過喜馬拉雅條款取得相應(yīng)的權(quán)利或利益。問題在于,相關(guān)的具體規(guī)則尚不統(tǒng)一,法律和商業(yè)成本還在不斷付出。

其二,由承運(yùn)人對(duì)獨(dú)立合同人給予補(bǔ)償。[20]如果提單中的喜馬拉雅條款被貨方明確拒絕,實(shí)力較強(qiáng)的獨(dú)立合同人,比如港口經(jīng)營人等,可能會(huì)要求承運(yùn)人保證對(duì)其因無法享受承運(yùn)人的抗辯和責(zé)任限制而對(duì)貨方多承擔(dān)的責(zé)任給予補(bǔ)償。這樣,承運(yùn)人相當(dāng)于喪失了依照法律或者提單享有的特別利益,這些利益轉(zhuǎn)移到了貨方身上,貨方的“規(guī)避之訴”取得了成功。

其三,提單中的循環(huán)賠償條款(circular indemnity clause)。為避免出現(xiàn)上述第二種情形,保障承運(yùn)人切實(shí)享受到相關(guān)特權(quán)和利益,承運(yùn)人又發(fā)明出循環(huán)賠償條款,一般要求貨方保證不對(duì)承運(yùn)人的受雇人、代理人(包括獨(dú)立合同人)提出任何貨損索賠,否則,應(yīng)賠償承運(yùn)人由此造成的全部后果。同喜馬拉雅條款一樣,循環(huán)賠償條款的效力也基本得到了普通法國家法院的承認(rèn)。典型判例有The Elbe M aru,[1978]1 Lloyd’s Rep.206;B.H.P.v.Hapag-Lloyd A ktiengesellschaft,[1980]2 N.S.W.L.R.572;Sidney Cooke Ltd v.Hapag-Lloyd A ktiengesellschaft,[1980]2 N.S.W.L.R.587;Chapman Marine Pty Limited v.Wilhelm sen Lines A/S,1999 AM C 1221.

上述喜馬拉雅條款和循環(huán)賠償條款效力得到承認(rèn)的結(jié)果,是基本架空了《海牙-維斯比規(guī)則》第4條之一第2款刻意排除獨(dú)立合同人的立法意旨,也是對(duì)國際海事委員會(huì)提單條款分委員會(huì)最初草案所遭遇的各種反對(duì)意見的有力回應(yīng),達(dá)到了與該草案殊途同歸的效果。

四、《漢堡規(guī)則》中的“承運(yùn)人的代理人”:同名同義

(一)概括免責(zé)條款中的“承運(yùn)人的代理人”

《漢堡規(guī)則》的概括免責(zé)條款是第5條第1款后半句,緊跟在過失責(zé)任原則規(guī)定之后,除此之外,沒有再像《海牙規(guī)則》那樣列舉具體的免責(zé)事由。據(jù)說,該規(guī)定是受1929年《華沙公約》第20條的影響而制定。[21]對(duì)于《華沙公約》第20條,英國學(xué)者Clarke教授認(rèn)為,其中的“代理人”一詞所蘊(yùn)含的規(guī)則,與《海牙規(guī)則》類似,都要求承運(yùn)人對(duì)其獨(dú)立合同人的過失負(fù)責(zé)。換言之,代理人包含了獨(dú)立合同人,而判斷代理人的主要標(biāo)準(zhǔn)是功能必要性,即為履行運(yùn)輸合同所需要。[22]加拿大Tetley教授也認(rèn)為,《漢堡規(guī)則》第5條第1款中的概括免責(zé)規(guī)定與《海牙規(guī)則》第4條第2款(q)項(xiàng)是類似的。[23]所以,同樣應(yīng)當(dāng)認(rèn)為,《漢堡規(guī)則》第5條第1款中的“承運(yùn)人的代理人”,包括了輔助承運(yùn)人履行運(yùn)輸合同義務(wù)的受雇人和獨(dú)立合同人。

(二)非合同索賠條款中的“承運(yùn)人的代理人”

《漢堡規(guī)則》第7條是非合同索賠條款,與“承運(yùn)人的代理人”有關(guān)的主要是第2款。該款同《海牙-維斯比規(guī)則》第4條之一第2款相比有兩處不同:一是增加了一句話,要求承運(yùn)人的受雇人或代理人證明其行為是在執(zhí)行職務(wù)范圍內(nèi);二是刪除了后者括號(hào)中的內(nèi)容。

對(duì)于《漢堡規(guī)則》增加的規(guī)定,《海牙-維斯比規(guī)則》雖然沒有,但學(xué)者認(rèn)為,這種要求一定是默示包含的。[6]251

然而,第二項(xiàng)改動(dòng)卻讓人們對(duì)《漢堡規(guī)則》第7條第2款是否包括獨(dú)立合同人產(chǎn)生了不同的解讀。國內(nèi)有學(xué)者認(rèn)為,《漢堡規(guī)則》將括號(hào)中的內(nèi)容取消,是因?yàn)楠?dú)立合同人已經(jīng)成為實(shí)際承運(yùn)人了,不能據(jù)此認(rèn)為第7條第2款包括了獨(dú)立合同人。[24]220-221可是,多數(shù)意見認(rèn)為,第7條第2款是包括獨(dú)立合同人的,原因很簡單——該款并沒有《海牙-維斯比規(guī)則》那樣的括號(hào)加以限制。[25-26]筆者贊同多數(shù)意見,并進(jìn)一步澄清,獨(dú)立合同人具體是被包含在“承運(yùn)人的代理人”身份之下的。如前所述,代理人與獨(dú)立合同人是種屬概念,獨(dú)立合同人與受雇人是并列概念,因而,獨(dú)立合同人只能為代理人而不是受雇人所包含。排除說將獨(dú)立合同人與實(shí)際承運(yùn)人等同是不正確的,后者是海上貨物運(yùn)輸法特別構(gòu)造的一個(gè)責(zé)任主體,只是海上貨物運(yùn)輸合同可能涉及的承運(yùn)人的眾多獨(dú)立合同人中的一種類型,將兩者等同并從第7條第2款排除,將剝奪非實(shí)際承運(yùn)人的承運(yùn)人的其他獨(dú)立合同人本應(yīng)享有的法定抗辯和責(zé)任限制權(quán)利,比如修船人、船級(jí)社等。所以,《漢堡規(guī)則》第7條第2款中的“承運(yùn)人的代理人”與第5條第1款一樣,包括了輔助承運(yùn)人履行運(yùn)輸合同義務(wù)的受雇人和獨(dú)立合同人。

(三)同名同義的價(jià)值

《漢堡規(guī)則》有關(guān)“承運(yùn)人的代理人”身份的兩個(gè)標(biāo)志性條文都采納廣義用法,包含承運(yùn)人的受雇人和獨(dú)立合同人,具有重要的理論與實(shí)踐意義。從理論上講,它通過把承運(yùn)人對(duì)其行為負(fù)有責(zé)任的人員的范圍,與有權(quán)援引承運(yùn)人抗辯和責(zé)任限制的人員的

范圍一致起來,實(shí)現(xiàn)了承運(yùn)人債務(wù)履行輔助人責(zé)任制度內(nèi)部所謂承運(yùn)人的“替代責(zé)任”①第19條標(biāo)題是“承運(yùn)人的替代賠償責(zé)任”。與履行輔助人自己責(zé)任的協(xié)調(diào),[4]169[9]291彌補(bǔ)了原有海上貨物運(yùn)輸法責(zé)任體系的缺口,避免了雙重責(zé)任的出現(xiàn)。從某種意義上說,這也是對(duì)合同相對(duì)性原則的一次新突破。從實(shí)踐角度看,《漢堡規(guī)則》解決了《海牙-維斯比規(guī)則》中承運(yùn)人與其獨(dú)立合同人之間的差別待遇這一最根本的問題,因而基本消除了因差別待遇而生的各種應(yīng)對(duì)措施存在的必要性,以及隨之產(chǎn)生的各種爭議、法律和商業(yè)成本的付出。當(dāng)然,就承運(yùn)人依提單可能享有的約定特權(quán)而言,如果當(dāng)事人意圖將其擴(kuò)張,喜馬拉雅條款或許仍有存在的價(jià)值。遺憾的是,由于《漢堡規(guī)則》生效時(shí)間不長,尤其是批準(zhǔn)或加入的國家不多且基本為航運(yùn)不發(fā)達(dá)國家,上述理論和實(shí)踐意義迄今尚未得到充分體現(xiàn)。

五、《鹿特丹規(guī)則》:隱名分身的“承運(yùn)人的代理人”

在2008年12月11日聯(lián)合國大會(huì)通過的《鹿特丹規(guī)則》中,承運(yùn)人的概括免責(zé)條款依然存在,對(duì)其進(jìn)行反面解釋所得的“為債務(wù)履行輔助人而負(fù)責(zé)”規(guī)則以單獨(dú)條款形式得以確立,即第18條“承運(yùn)人為其他人負(fù)賠償責(zé)任”條款,非合同索賠條款演變?yōu)榈?條“抗辯和賠償責(zé)任限制的適用”。立法變化中,一個(gè)奇怪的現(xiàn)象是,先前為歷次國際海運(yùn)公約所使用的“承運(yùn)人的代理人”沒有出現(xiàn)在上述條款中,而且,在《鹿特丹規(guī)則》的其他條文中亦難覓其蹤影。事實(shí)上,“承運(yùn)人的代理人”在《鹿特丹規(guī)則》制定過程中的各種草案或者報(bào)告[27]中總是時(shí)隱時(shí)現(xiàn)。

(一)概括免責(zé)條款與“承運(yùn)人的代理人”

首次使用“承運(yùn)人的代理人”的概括免責(zé)條款,出現(xiàn)在2004年5月聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)第三工作組第十三屆會(huì)議審議的《第三工作組第十二屆會(huì)議工作報(bào)告中所審議的文書草案條款的臨時(shí)修訂草案》(A/CN.9/W G.III/W P.36)中,該草案的概括免責(zé)條款與《海牙-維斯比規(guī)則》第4條第2款(q)項(xiàng)完全一致?？墒?在2005年11月第三工作組第十六屆會(huì)議審議的《[全程或部分途程][海上]貨物運(yùn)輸文書草案》(A/CN.9/W G.III/W P.56)中,前述概括免責(zé)條款在第17條第1款被改寫,其中的“承運(yùn)人的代理人或受雇人”被替換為“第19條①所提及的任何人”,而后者并未單列“承運(yùn)人的代理人”。在2008年1月第三工作組第二十一屆會(huì)議審議的《[全程或部分][海上]貨物運(yùn)輸公約草案》(A/CN.9/W G.III/W P.101)中,概括免責(zé)條款所援引的第19條又列明了“承運(yùn)人的代理人”。可是,在公約最后通過的正式文本中,“承運(yùn)人的代理人”又消失了。

(二)“承運(yùn)人為其他人負(fù)賠償責(zé)任”條款與“承運(yùn)人的代理人”

據(jù)2007年4月《第三工作組第十九屆會(huì)議工作報(bào)告》(A/CN.9/621)記載,此次會(huì)議審議的公約草案(A/CN.9/WG.III/WP.81)第18條“承運(yùn)人為其他人承擔(dān)的賠償責(zé)任”條款的修訂案文首次增列了“承運(yùn)人的代理人”。

有與會(huì)者以“代理人”已經(jīng)被包含在“履約方”定義中為由表示反對(duì);但另有與會(huì)者認(rèn)為,應(yīng)對(duì)這一問題進(jìn)行更細(xì)致的審查,可能仍有必要提及“承運(yùn)人的代理人”。工作組討論后建議秘書處考慮包括第18條在內(nèi)的相關(guān)條文對(duì)“代理人”的處理。在2008年1月第三工作組第二十一屆會(huì)議審議的《[全程或部分][海上]貨物運(yùn)輸公約草案》(A/CN.9/W G.III/W P.101)第19條“承運(yùn)人為其他人負(fù)賠償責(zé)任”條款中,“承運(yùn)人的代理人”得以保留。

可是,如前所述,在公約正式文本中,“承運(yùn)人的代理人”沒有出現(xiàn)在第18條“承運(yùn)人為其他人負(fù)賠償責(zé)任”條款中,該條列明的主體除承運(yùn)人的受雇人(包括船長和船員)外,還有:(1)任何履約方;(2)履約方的受雇人;(3)按照承運(yùn)人的要求,或在承運(yùn)人的監(jiān)督或控制下直接或間接地履行或承諾履行運(yùn)輸合同規(guī)定的承運(yùn)人義務(wù)的其他任何人。

(三)“抗辯和賠償責(zé)任限制的適用”條款與“承運(yùn)人的代理人”

在“抗辯和賠償責(zé)任限制的適用”條款中首次出現(xiàn)“承運(yùn)人的代理人”,是在2005年11月第三工作組第十六屆會(huì)議審議的《[全程或部分途程][海上]貨物運(yùn)輸文書草案》(A/CN.9/W G.III/W P.56)第4條第2款。2007年4月第三工作組第十九屆會(huì)議審議的《[全程或部分][海上]貨物運(yùn)輸公約草案》(A/CN.9/W G.III/W P.81)將前述第4條第2款轉(zhuǎn)移到第19條第4款,作為備選方案之一。據(jù)此次會(huì)議的工作報(bào)告(A/CN.9/621)記載,該備選方案曾一度經(jīng)補(bǔ)充后重新回到了第4條第2款。可是,如前所述,工作組最終討論后,還是建議秘書處考慮包括第4條第2款在內(nèi)的相關(guān)條文對(duì)“代理人”的處理。果然,在2008年1月第三工作組第二十一屆會(huì)議審議的《[全程或部分][海上]貨物運(yùn)輸公約草案》(A/CN.9/W G.III/W P.101)第4條,本來與“承運(yùn)人的受雇人”并列的“代理人”沒有再出現(xiàn)。

公約的正式文本亦是如此?！堵固氐ひ?guī)則》第4條第1款除將承運(yùn)人享有的法定抗辯和責(zé)任限制權(quán)利賦予承運(yùn)人的受雇人(包括船長和船員)外,還包括:(1)海運(yùn)履約方;(2)海運(yùn)履約方的受雇人;(3)在船上履行服務(wù)的其他任何人。

(四)新公約的隱患

“承運(yùn)人的代理人”在《鹿特丹規(guī)則》制定過程中時(shí)隱時(shí)現(xiàn),直至最終徹底消失,從聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)網(wǎng)站上披露的起草文件看,并沒有正式專門的說明,在歷次會(huì)議中是否有過討論,尚不得而知。初步合理的解釋是,一方面,由于海運(yùn)履約方這一新概念的引入,使得公約體制下承運(yùn)人的債務(wù)履行輔助人的構(gòu)造已顯復(fù)雜;另一方面,“代理人”一詞在英美法系和大陸法系各有不同解讀,將其加入本已復(fù)雜的責(zé)任體系中,可能導(dǎo)致概念上的重疊或缺漏。與其留下爭議的隱患,不如令其徹底隱身,而完全在新概念的基礎(chǔ)上完成新的主體構(gòu)造。

可是,如采納前文所述英美法對(duì)“代理人”一詞的廣義理解,似可認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》第4條第1款和第18條所列各類主體,都屬于承運(yùn)人的“代理人”,因?yàn)樗麄兌际禽o助承運(yùn)人履行運(yùn)輸合同義務(wù)的人。而且,由于承運(yùn)人的受雇人(包括船長和船員)已被單獨(dú)列出,所以,其他主體理應(yīng)歸入承運(yùn)人的獨(dú)立合同人,即獨(dú)立性履行輔助人之列。隨之而來的問題是,這兩個(gè)條款所列舉的承運(yùn)人的獨(dú)立合同人的范圍是否一致?顯而易見,第18條第(4)項(xiàng)的寬泛措詞足以囊括承運(yùn)人的全部獨(dú)立合同人,而第4條第1款只是在海運(yùn)履約方及其受雇人的基礎(chǔ)上,擴(kuò)展到“在船上履行服務(wù)的其他任何人”。即使就第4條第1款得以適用的海運(yùn)區(qū)段加上貨物裝卸港區(qū)域而言,其涵蓋范圍也一定小于第18條第(4)項(xiàng),比如,為承運(yùn)人繕制運(yùn)輸單證等非在船上履行服務(wù)的獨(dú)立合同人,能夠?yàn)楹笳咚?卻被前者排除在外。如此一來,就發(fā)生了類似《海牙-維斯比規(guī)則》的概括免責(zé)條款與非合同索賠條款之間的問題,即其中的“承運(yùn)人的代理人”涵蓋范圍不一致,導(dǎo)致承運(yùn)人與其獨(dú)立合同人之間存在差別待遇。只不過在這里,問題可能沒有那么嚴(yán)重,只是承運(yùn)人與其一部分而非全部獨(dú)立合同人之間的差別待遇,但這仍是《鹿特丹規(guī)則》的一個(gè)潛在隱患。

六、《海商法》第四章的“承運(yùn)人的代理人”:局限與突破

(一)受限于《中華人民共和國民法通則》和《中華人民共和國合同法》的“代理人”含義

如前所述,《海商法》第51條第1款第(12)項(xiàng)和第58條第2款分別來自《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》,其中“承運(yùn)人的代理人”亦是舶來品的一部分,但能否直接依此路徑對(duì)其作與兩個(gè)公約相同的理解,尚取決于“代理人”一詞在中國法體系和語境下的解讀。

在中國現(xiàn)行法中,代理人的主要類型有《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)第63條第2款規(guī)定的直接代理人和《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)第402條、第403條規(guī)定的間接代理人,前者指在代理權(quán)限內(nèi),以被代理人名義與第三人為民事法律行為,后果由被代理人承擔(dān)的人;后者指在授權(quán)范圍內(nèi),以自己名義與第三人訂立合同,后果由被代理人或者自己承擔(dān)的人。顯然,無論直接代理人還是間接代理人,都只能為海上貨物運(yùn)輸公約中的“承運(yùn)人的代理人”所容納,而無法表達(dá)其含義的全部。因?yàn)橹袊ㄖ械摹按砣恕睆氖碌氖欠尚袨?而國際海運(yùn)公約中的“承運(yùn)人的代理人”從事的是履行承運(yùn)人職責(zé)的行為,既可能是法律行為,也可能是事實(shí)行為,比如,港口經(jīng)營人所做的就是進(jìn)行貨物裝卸的事實(shí)行為。胡正良教授介紹說,中國海商法理論界的主流觀點(diǎn)和海事司法實(shí)踐表明,雖然港口經(jīng)營人與承運(yùn)人之間具有委托關(guān)系,但這種委托關(guān)系不是代理關(guān)系。港口經(jīng)營人接受承運(yùn)人的委托,通常是以自己的場地、機(jī)械及所雇人員進(jìn)行事實(shí)行為,其與承運(yùn)人之間的委托關(guān)系是《合同法》第二十一章規(guī)定的委托合同關(guān)系,但非委托代理關(guān)系。[1]51

上述局限影響了《海商法》第四章的“承運(yùn)人的代理人”發(fā)揮其應(yīng)有的功能和價(jià)值。雖然港口經(jīng)營人可以通過擴(kuò)張解釋的方法被認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人而享有相應(yīng)的特權(quán)和利益,[1]51[24]246但對(duì)于非實(shí)際承運(yùn)人的承運(yùn)人的其他獨(dú)立合同人,比如修船人、船級(jí)社等,則不能像在《漢堡規(guī)則》中那樣,被認(rèn)定為“承運(yùn)人的代理人”而享受承運(yùn)人的抗辯和責(zé)任限制,極不合理的差別待遇問題依然存在。

(二)商事代理人的解釋不能提供幫助

有學(xué)者試圖從商事代理的角度來解釋《海商法》第四章的“承運(yùn)人的代理人”,認(rèn)為《民法通則》中的“直接代理人”在“代為民事法律行為”“行事名義”和“授權(quán)”幾個(gè)要件方面均應(yīng)有所突破,從而可將國際海運(yùn)公約中的“承運(yùn)人的代理人”的含義植入其中,并涵括港口經(jīng)營人。[2]

問題在于,商事代理的內(nèi)涵雖較民事代理來得寬泛,但其外延似乎還不至寬大至此。按學(xué)者歸納,商事代理人指的是以營利為目的,接受他人委托,與第三人為法律行為,其后果由被代理人或自己承擔(dān)的代理商。[28]相對(duì)于民事代理人,其主要突破在于“行事名義”和“效果歸屬”兩個(gè)方面,由此產(chǎn)生了商事代理的一種主要形態(tài)——間接代理人?？墒?商事代理人所從事的行為,基本上仍以完成交易的法律行為為主,或者是促成交易的媒介行為,而非單純的事實(shí)行為。比如,《合同法》第402條、第403條規(guī)定的間接代理人所從事的均是與第三人訂立合同的行為。英國1993年《商事代理人(理事會(huì)指令)條例》第2條第1款規(guī)定:“‘商事代理人’是指具有持續(xù)授權(quán)代表他人(本人)協(xié)商貨物買賣,或者代表并以本人名義進(jìn)行協(xié)商并簽訂貨物買賣合同的非受雇于他人的中間人?！盵8]677法國1991年6月25日第91-593號(hào)《關(guān)于商業(yè)代理人與其委托人之間關(guān)系的法律》第1條規(guī)定:“商業(yè)代理人是指,作為獨(dú)立職業(yè),不受雇傭合同約束,以制造商、工業(yè)者、商人或其他商業(yè)代理人名義,為他們的利益進(jìn)行談判,并通常簽訂采購、銷售、租賃或提供服務(wù)的合同,且將其作為經(jīng)常性的職業(yè)的代理人?！盵29]《德國商法典》第84條第1款規(guī)定:“商事代理人是指作為獨(dú)立的營利事業(yè)經(jīng)營者持續(xù)性受托為另外一個(gè)經(jīng)營者(經(jīng)營者)媒介交易或者以其名義訂立交易的人?！钡?53條第1款規(guī)定:“運(yùn)輸代理人因運(yùn)輸代理合同而有義務(wù)處理貨物的發(fā)送?！钡?54條第1款規(guī)定:“處理發(fā)送的義務(wù),包括運(yùn)送的組織,特別是包括:(1)指定運(yùn)輸工具和運(yùn)送路線;(2)選擇執(zhí)行的經(jīng)營者,訂立為進(jìn)行發(fā)送所必要的貨運(yùn)、倉儲(chǔ)和運(yùn)輸代理合同,以及向執(zhí)行的經(jīng)營者給予資訊和指示;以及(3)保全貨主的損害賠償請求權(quán)?！盵30]

可以看到,英美和大陸法系典型立法中的商事代理人所從事的行為,要么是與第三人訂立合同的法律行為,要么是促成交易的媒介行為,但都不是單純的事實(shí)行為,所以,單純輔助承運(yùn)人履行運(yùn)輸合同義務(wù)中事實(shí)行為的那些履行輔助人,比如裝卸公司、負(fù)責(zé)裝卸、倉儲(chǔ)等的港口經(jīng)營人、修船廠等,無論如何算不上承運(yùn)人的商事代理人。

(三)突破之路

由以上分析可以看到,對(duì)于《海商法》第四章的“承運(yùn)人的代理人”,雖可追根溯源至國際海運(yùn)公約和英美法闡釋其真意,但遭遇了中國法自身概念體系的阻礙和局限,無法發(fā)揮其應(yīng)有的功能與價(jià)值。

對(duì)于這種廣義的外國法概念與狹義的本國法概念之間的沖突,一種解決之道是進(jìn)行目的性擴(kuò)張解釋——為貫徹規(guī)范意旨,將法律文義所未涵蓋的某一類型,包括在該法律適用范圍之內(nèi),[31]其代價(jià)是可能會(huì)破壞本國法律概念的固有體系,成為其混亂無序的一個(gè)因素。

另一種解決思路,是在力求準(zhǔn)確表達(dá)國際條約或者外國法律概念的本意,以期發(fā)揮其應(yīng)有功能與價(jià)值的前提下,找尋本國法的適當(dāng)用語或者直接借鑒外法域的用語。依此思路,可能的選擇有:(1)以英美法中的“獨(dú)立合同人”概念替換《海商法》第四章“承運(yùn)人的代理人”中的“代理人”;(2)將《海商法》第四章中“承運(yùn)人的受雇人或者代理人”改為“承運(yùn)人的履行輔助人”;(3)借鑒《德國民法典》第278條和中國臺(tái)灣地區(qū)“民法”第224條的“使用人”概念,替換《海商法》第四章“承運(yùn)人的代理人”中的“代理人”,或者直接將“承運(yùn)人的受雇人或者代理人”改為“承運(yùn)人的使用人”。

上述選擇中,“獨(dú)立合同人”的概念盡管具有相當(dāng)?shù)目茖W(xué)性,卻總不為國內(nèi)學(xué)者所接受。[24]243-244[32]“履行輔助人”一詞經(jīng)常出現(xiàn)在學(xué)者論著中,但少見于立法文件。

相比之下,第三種方案值得采納,一方面,它準(zhǔn)確反映了前述“代理人”一詞的廣義含義,即包括了輔助承運(yùn)人履行運(yùn)輸合同義務(wù)的受雇人和獨(dú)立合同人;另一方面,又維持了中國法律用語的傳統(tǒng)。其中,前一種做法改動(dòng)較小,但概念上仍存在重疊;后一種做法更有助于厘清概念,但改動(dòng)較大。如何取舍,可由立法者在修法程序中權(quán)衡。

七、結(jié)語

英美法中的“代理人”一詞具有廣狹兩種含義,《海牙-維斯比規(guī)則》第4條第2款(q)項(xiàng)采廣義,包括受雇人和獨(dú)立合同人,第4條之一第2款采狹義,僅指受雇人,同名不同義,造成主體間的差別待遇和責(zé)任體系的不協(xié)調(diào)?！稘h堡規(guī)則》第5條第1款和第7條第2款同采廣義,都指輔助承運(yùn)人履行運(yùn)輸合同義務(wù)的人,從形態(tài)上講,包括了承運(yùn)人的受雇人和獨(dú)立合同人;從行為上看,既可能從事法律行為,也可能實(shí)施事實(shí)行為,這一立法消除了主體間的差別待遇,具有積極的理論和實(shí)踐意義?！堵固氐ひ?guī)則》沒有繼續(xù)采用“承運(yùn)人的代理人”這一術(shù)語,似將其作了分身處理,然第4條第1款和第18條所涵蓋的人員范圍有差異,仍在一定范圍存在類似《海牙-維斯比規(guī)則》的問題?！逗Ｉ谭ā返谒恼碌摹俺羞\(yùn)人的代理人”分別來自《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》,本應(yīng)采廣義解釋,但限于國內(nèi)法對(duì)代理人應(yīng)從事法律行為的固有理解,無法發(fā)揮其應(yīng)有的功能和價(jià)值,即不能將單純輔助承運(yùn)人履行運(yùn)輸合同義務(wù)中事實(shí)行為的獨(dú)立性履行輔助人包括進(jìn)來,讓他們享受承運(yùn)人的抗辯和責(zé)任限制,差別待遇問題依然存在。解決之道,是借鑒《德國民法典》第278條或者中國臺(tái)灣地區(qū)“民法”第224條的“使用人”概念,替換《海商法》第四章“承運(yùn)人的代理人”中的“代理人”,或者直接將“承運(yùn)人的受雇人或者代理人”改為“承運(yùn)人的使用人”。

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