郭 萍,高 磊

(1.大連海事大學法學院,遼寧大連 116026;2.中國銀行煙臺分行,山東煙臺 264000)

一、引言

承運人責任期間(period ofcarrier’s responsibility)是國際海上貨物運輸中的基本問題,這一表述來自于國際公約的規(guī)定,如《漢堡規(guī)則》第4條和《鹿特丹規(guī)則》第12條。與責任期間相關的條文主要體現(xiàn)在《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第41條、第46條、第48條、第51條和第103條。這些內(nèi)容借鑒了目前已經(jīng)生效的3個國際海運公約,即《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》。由于《海商法》關于責任期間的規(guī)定是上述國際公約相關內(nèi)容的“混合”,且未能很好地注意到相關條文的協(xié)調(diào),故實踐中也引起不同的理解和爭論。

在我國國際海上貨物運輸損害賠償?shù)乃痉▽嵺`中,主要涉及兩個問題:其一,貨損是否發(fā)生在責任期間內(nèi)?例如,中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司北京市直屬支公司訴銅河海運有限公司、寰宇船務企業(yè)有限公司海上貨物運輸合同代位求償糾紛案(2005年12月28日上海市高級人民法院審結(jié));其二,對于責任期間內(nèi)的發(fā)生的貨損事故,承運人能否援引免責規(guī)定?例如,中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司浙江省分公司訴上海瀚航集運有限公司海上貨物運輸合同貨物滅失代位求償糾紛案(2004年11月29日浙江省高級人民法院審結(jié))。雖同屬貨損保險代位求償案件,但因當事人、法官對于責任期間的涵義和功能存在不同理解,案件結(jié)果也各不相同。本文結(jié)合法學基本理論對海運承運人責任期間以及《海商法》的規(guī)定進行深入分析,并結(jié)合國際公約的相關規(guī)定,提出完善我國海運承運人責任期間的立法建議案。

二、有關承運人責任期間的不同學說

目前國內(nèi)對責任期間的理解主要存在如下幾種觀點。

一是“應負責任期間”論。持該觀點的學者認為,所謂承運人責任期間,即為“承運人對貨物應負責任的期間”。在此期間內(nèi),因承運人不能免責的原因,致使貨物滅失、損壞或者遲延交付發(fā)生的,承運人就應當承擔賠償責任。[1]在這一觀點之下,尚有兩個問題難以明確:其一,貨物滅失、損壞或遲延交付的形態(tài)是否必須發(fā)生在上述期間還是導致滅失、損壞或遲延交付的事件需要發(fā)生在上述期間;其二,上述期間之外產(chǎn)生的貨損,承運人是否仍承擔責任?

二是“強制責任期間”論。根據(jù)該學說,責任期間是承運人承擔海上貨物運輸法規(guī)定的強制性最低責任的地域和時間范圍,并主張在一般的合同中并無訂立責任期間的必要,之所以在國際海上貨物運輸合同中引入這個特殊概念,目的是為了適應海上貨物運輸法的強制性。因此,確切地說,承運人責任期間不是運輸合同雙方應該負責的期間,而是雙方必須負海上貨物運輸法規(guī)定的強制性責任的期間。[2]顯然根據(jù)該學說,貨物滅失、損壞如果發(fā)生在責任期間外,承運人仍要對貨損承擔賠償責任,只不過不再強制適用海運公約,而是適用其他法律規(guī)定,但該學說無法準確全面地解釋“責任”的涵義和特性。

三是“合同主給付義務期間”論。持有該學說的學者們認為,承運人的責任期間是指承運人負有運輸和管貨義務的合同主給付義務期間,非指承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間界限。[3]此觀點的合理之處在于注意到責任和義務的關系,明確了責任期間并不是承運人承擔民事責任的時間界限,但卻又忽視了責任和義務的界限,將責任期間等同為義務期間。

四是“運輸貨物義務的強制適用期間”論。根據(jù)該觀點,責任期間是承運人關于貨物運輸?shù)囊幌盗辛x務的適用期間,是海上貨物運輸法對承運人運輸貨物義務的“強制適用期間”。[4]該學說與上述觀點二并無實質(zhì)性區(qū)別,只是闡述的角度不同,即如果承運人違反海上貨物運輸法關于承運貨物的義務,則對違反該義務的責任承擔,依據(jù)強制適用的海上貨物運輸法確定。

由此看來,我國學者有關承運人“責任期間”涵義的觀點不一,尚沒有統(tǒng)一的結(jié)論。

三、承運人“責任期間”的法理分析

(一)“法律責任”之分析

從詞義上看,承運人的責任期間是指一個與法律責任有關的期間。責任是日常生活中經(jīng)常使用的詞語,但在法學領域,學者們對法律責任存在不同的理解,概括說來有以下幾種。

1.義務說

法律責任被視為一種特殊的義務,即由于不履行法律的義務或約定的義務而在法律上招致的一種新的義務。例如,張文顯教授曾經(jīng)提出,“法律責任就是由于侵犯法定權(quán)利或違反法定義務而引起,由專門國家機關認定并歸結(jié)于法律關系有責主體、帶有直接強制性的義務,即由于違反第一性法律義務而招致的第二性義務”[5]這一意義上的責任通常是指一種地位、一種職務所要求的應做的事或行為,或者在一種特殊情勢下、一種特定情況下的使命或應做的事或行為。也有學者稱之為“地位責任”。[6]202-203

2.懲罰說

此說強調(diào)責任就是一種法律上的懲罰、制裁或處罰等不利后果。在多數(shù)場合下,法律責任指的是行為人做某種事或不做某事所應承擔的不利后果。[7]也就是說,法律責任是因破壞法律上的義務關系而產(chǎn)生的法律上的不利后果,[8]或者義務人違反其義務時,應受法律之處罰。[9]

3.法律關系說

此說強調(diào)法律責任是一種特殊的法律關系。以前蘇聯(lián)的庫德里亞采夫先生為代表的學者們認為法律責任應當滿足3個要件:國家的法律強制、對違法行為及其主體的譴責、對違法者的不利后果,并將法律責任界定為違法者與有權(quán)國家主管機關之間的一種特殊法律關系。這種關系的內(nèi)容就是有過錯的違法者承擔一定的義務,使之遭受一定的人身性和(或)財產(chǎn)性的痛苦,這項義務由國家強制實現(xiàn),而國家強制則體現(xiàn)社會對待反社會行為的否定態(tài)度。[10]我國學者則進一步主張,法律責任首先表示一種法律關系,其次表示責任方式。[8]該學說有機地把法律責任和法律義務結(jié)合起來。

4.應當說

此說強調(diào)違反義務的行為和意圖是導致他人損害的原因,法律責任就是基于該原因所引起的不利后果予以承擔的應當性。在這種意義上,說某人對貨物滅失、損壞負有責任,就是指其行為和意圖是造成貨物滅失、損壞的原因,并因此具有承擔不利后果的應當性。此說的代表人物為奧地利的凱爾森先生,他提出法律責任(responsibility,liability)是與法律義務相關的一個概念。一個人在法律上要對一定行為負責,或者為此承擔法律責任;當他做相反行為時應當受到制裁。[11]這里強調(diào)的就是因違反義務而受制裁的應當性。

事實上在我們的日常生活中,責任和義務存在混用的現(xiàn)象,其含義也有相似性。但在法律上,法律責任和法律義務卻有著不同的意思指向。首先,法律義務與法律責任存在前后相繼關系,法律責任是因違反法律義務而產(chǎn)生的;其次,法律義務對所有的行為主體都適用,而實踐中只有特定的違反法律義務者才承擔法律責任。再次,法律義務并不總是與不利后果相關,而法律責任總是以不利為內(nèi)容。最后,法律義務由行為主體自行履行,而法律責任通常不是違反法律義務的行為主體可以自我履行的,其責任歸屬和最終的實際承擔由特定的主體——國家司法機關——通過法定程序確定。

法律制裁雖然與法律責任存在密切聯(lián)系,但兩者不能等同。法律責任在英語中是“responsibility”,或者“l(fā)iability”。按照英國學者哈特的解釋,該詞源于拉丁語“respondere”,其原意為對指控或控告予以答辯或反駁,而這種控告一經(jīng)確定,便包含著懲罰、譴責或其他不同處理之義務。因此,哈特將責任界定為“未能駁倒一項指控的人應對其所為的行為承擔受懲罰或譴責的義務,而應承擔受懲罰或譴責之義務的人則需設法反駁這項指控而未能駁倒該指控”。[6]264即一旦應答者的反駁不成功,就有接受懲罰或譴責的應當性。由此可以看出,“responsibility”一詞本身并不包含等于懲罰或其他制裁的不利后果的意思。表示“懲罰”的英語用詞是“punishment”,或者是“retribution”,表示制裁的是“sanction”。顯然,法律制裁或法律懲罰不能與法律責任等同或者替代。但是,法律責任的存在是實施法律制裁的前提,而法律制裁可以看做是完整的法律責任的組成部分。只有法律責任最終落實到法律制裁,才能使應受譴責性落到實處。

筆者贊同“法律關系說”和“應當說”,并且認為這兩種學說并無本質(zhì)上的區(qū)別,只是探討的角度不同。因為“違反義務的行為和意圖是導致他人損害的原因”指的就是責任關系;而“因該原因所引起的承擔不利后果的應當性”則表現(xiàn)為一定的責任方式。因此,“應當說”也是“法律關系說”對不利后果責任予以承擔的方式而已。這種責任的解釋可以認定為“有責性”,而非單純的懲罰或制裁;是承擔不利后果的應當性,不是現(xiàn)實性。這種應當性表示的是國家和社會群體對責任人行為或意圖的否定性評價。之所以作否定性評價,是因為行為人的行為或意圖違反了以法律方式表現(xiàn)的群體約定義務,并且這種違反義務的行為和意愿是造成他人損害的原因。

(二)“期間”之分析

期間在民法上指具有一定法律意義的一段時間,通常由法律規(guī)定或者由當事人約定。一方面,“期間”謂以一定之時點為起點,以迄于他時點為終點,繼續(xù)延長之時間。[12]另一方面,一段時間的經(jīng)過會產(chǎn)生一定的法律效果。在不同的法律關系中,期間具有不同的法律效果。例如,失蹤人經(jīng)過一段時間后可以推定其死亡,因此,期間對主體資格的存在產(chǎn)生影響。期間還可以引起民事法律關系的產(chǎn)生、變更和消滅。例如,附期限生效的合同、訴訟時效等。期間可以作為民事權(quán)利的存續(xù)期限以及作為一定的權(quán)利義務實際履行的期限等。

那么,如何理解承運人的“責任期間”?上文提到責任是承運人違反法定義務的行為導致貨物滅失或損壞,由此原因所引起的承擔賠償損失的應當性。因此,責任期間就是導致或促成貨物滅失、損壞的事件或情形發(fā)生的期間,也是違反法定義務的承運人對此應負賠償責任的期間。

四、承運人“責任期間”之詞意辨析

結(jié)合上述學理解釋及法理分析,可以看到一個海上貨物運輸合同,可能涉及合同期間、運輸期間、責任期間、管貨義務期間等不同概念,它們之間既存在聯(lián)系,也存在差異。

(一)合同期間和責任期間

合同期間意即為合同存續(xù)之期間,它不是一個既定的法律術語,只是學理上的概念。字面理解,應該包含從合同生效到合同終止的一段期間。海上貨物運輸合同因合同雙方達成合意而成立,若無其他約定,如附條件或附期限等,即為生效(《合同法》第44條);因履行完畢、被解除或者免除等事由使合同歸于消滅或終止(《合同法》第91條)。

責任期間,一般以承運人的實際參與為前提,即從承運人接受或能夠控制貨物開始計算。鑒于海上貨物運輸合同屬諾成合同,托運人通常在合同生效一段時間后將貨物交付給承運人運輸,因此,合同期間的起算往往早于責任期間。

(二)運輸期間和責任期間

我國法律并沒有界定運輸期間,從文意上分析,只有承運人或其代理人接受貨物之后,才可能開始計算運輸期間,但運輸期間的起算未必從接受貨物開始。例如,《海商法》第41條界定海上貨物運輸合同為“承運人收取運費,負責將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同”。其中的“一港至另一港”應為合同的運輸期間。而《海牙規(guī)則》關于貨物運輸?shù)囊?guī)定,限定為裝船至卸離。顯然,上述規(guī)定關于運輸期間的起止并不統(tǒng)一,可以是始于接受貨物,終止于交付貨物;也可以僅僅限定狹義的海上運輸階段,即裝船-卸船。需要引起注意的是,該運輸期間不同于運輸期限。在一般的民商事合同中,當事人有時對履行義務的期限加以約定,違反該期限即為延遲履行。例如,《合同法》第290條規(guī)定,承運人應當在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物完全運輸?shù)郊s定地點。承運人未能按照合同約定的期限將貨物運送至目的地并交給收貨人,就要承擔遲延交付的責任。運輸期限是為了限定權(quán)利義務實際履行的期限,運輸期間則為運輸階段的客觀描述。

從應然角度講,運輸是一種義務,違反了該義務就應承擔責任,因此,責任期間和運輸期間應該是一致的。但如上文所述,鑒于對“責任期間”的理解不同,也使得運輸期間和責任期間往往不一致,《海商法》的規(guī)定就是典型。

(三)管貨義務期間和責任期間

國際公約和各國海商立法通常規(guī)定承運人的管貨義務。例如,借鑒《海牙規(guī)則》第3條的規(guī)定,《海商法》第48條規(guī)定:“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。”由此可以合理地推論,承運人管貨義務期間從裝載到卸載。管貨義務是海運承運人的主要義務,并且應當是持續(xù)存在的義務,應當貫穿整個運輸過程。只要貨物在承運人掌管之下,承運人就應妥善而謹慎地管理貨物。因此,管貨義務期間應當與運輸期間一致,但顯然,《海商法》規(guī)定的管貨義務期間短于運輸期間。

應當提及的是,《海商法》第48條規(guī)定中使用了“運輸”一詞,顯然該“運輸”的含義應當僅僅限于海上的運送(shift),即通過船舶在海上的位移。因此,“運送”僅僅是管貨義務諸環(huán)節(jié)中的一環(huán),并非是海上貨物運輸合同中“運輸”(carriage,transportation)的廣義內(nèi)涵。而廣義上的“運輸”除了包括運送貨物的具體義務外,還包括為了運送而接受、裝載、保管、照料、卸載、交付貨物等方面,運輸義務貫穿承運人掌管貨物的整個運輸期間。

綜上,合同期間以合同的生效和終止為標準,運輸期間、管貨義務期間和承運人責任期間都以掌管貨物為標準,故責任期間、運輸期間、管貨義務期間三者在時間范圍上應該是一致的,但海上貨物運輸合同期間往往要廣于上述三期間。

五、承運人責任期間的國際立法嬗變

(一)《海牙規(guī)則》

《海牙規(guī)則》本身沒有規(guī)定承運人責任期間而僅僅界定了“貨物運輸”?！逗Ｑ酪?guī)則》第1條(e)款規(guī)定,貨物運輸包括貨物自裝上船舶之時起至貨物卸離船舶之時為止的一段時間。《海牙-維斯比規(guī)則》對此未作任何修訂。但是,從聯(lián)合國貿(mào)易法委員會第三工作組的第三次會議工作報告(R eport ofthe WorkingGrouponInternational L eg islationon S hipp ing on the w ork ofits third session,held in Geneva from 31 January to 11 February 1972)中可以看出,工作組傾向于將上述期間視為承運人的責任期間(period of carrier’s responsibility)。(A/CN.9/63 and A dd.l)

追溯歷史,可以看出,《海牙規(guī)則》制定者之所以僅僅界定運輸期間為“裝-卸”,是因為裝運前和卸貨后的期間,貨物處于具體的某一國的單一管轄內(nèi),不需要國際公約調(diào)整,而只需要像美國《哈特法》之類的國內(nèi)法調(diào)整就足矣。而且各國海運承運人的經(jīng)營方式差別很大,有的在海運之外還兼營貨運代理或倉儲等業(yè)務,如果不將《海牙規(guī)則》的適用期間限定在海上,對規(guī)則本身很難取得一致意見。于是《海牙規(guī)則》制定委員會提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約”。[13]

事實上,《海牙規(guī)則》中的許多規(guī)定都涉及“裝前卸后”的情況,例如,第3條第2款關于適航的規(guī)定,要求承運人在裝船前就必須將船舶備妥;第3條第3款要求承運人在接受貨物后,應托運人的請求,應當簽發(fā)提單,而承運人可能在裝船前已經(jīng)接受貨物;1年時效從交付貨物時起算;當事人可以就“裝前卸后”的權(quán)利義務自由約定等。這些都表明《海牙規(guī)則》規(guī)定的事項并不僅僅局限于裝-卸。因此,《海牙規(guī)則》中規(guī)定的運輸期間,僅僅是規(guī)則對承運人責任的強制適用期間,并且不影響規(guī)則本身可能適用于整個運輸合同存續(xù)期間。

(二)《漢堡規(guī)則》

《漢堡規(guī)則》首次在海運公約中提及“承運人責任期間”(period of carrier’s responsibility)一詞?！稘h堡規(guī)則》第4條和第5條明確了責任期間與責任的關系,實質(zhì)上,《漢堡規(guī)則》規(guī)定的責任期間是“原因期間”,即承運人實際掌管或控制貨物期間,而非義務期間或貨物滅失、損壞結(jié)果發(fā)生的期間。只要在這一期間內(nèi),發(fā)生了引起貨物滅失、損壞或延遲交付的事件,無論事件是因承運人違反責任期間內(nèi)的義務還是違反責任期間之外的義務而引起;也無論滅失、損壞或延遲交付的結(jié)果發(fā)生在責任期間內(nèi)還是責任期間外,承運人都應負責賠償。因為導致?lián)p失的事件發(fā)生,與由此造成損失的結(jié)果發(fā)生未必是同時進行。根據(jù)《漢堡規(guī)則》第1條關于“海上運輸合同”的界定,規(guī)則本身并沒有限制承運人采用非海運以外的其他運輸方式運送貨物,因此,對于非海運運輸區(qū)段發(fā)生的造成貨損的事件以及裝貨港、卸貨港下承運人非掌管控制貨物期間發(fā)生的造成貨損的事件,所導致的貨物滅失、損壞及遲延交付的賠償責任,《漢堡規(guī)則》并不適用。顯然《漢堡規(guī)則》強調(diào)的是承運人責任期間造成貨損致因的應當性,而非貨損的結(jié)果性。

(三)《鹿特丹規(guī)則》

《鹿特丹規(guī)則》第12條雖然沿用了《漢堡規(guī)則》有關“責任期間”的表述,但其內(nèi)涵與《漢堡規(guī)則》存在很多不同。涉及責任期間的條文分別是第12條、第13條、第15條、第17條、第26條和第50條。

首先,《鹿特丹規(guī)則》之下承運人責任期間的外延,不再局限于裝貨港至卸貨港期間的海上運輸期間,而是向陸地兩端延伸至“從接受貨物至交付貨物”,即所謂的“海運+其他”,這也是為了適應日漸發(fā)展的集裝箱多式聯(lián)運的需要。

其次,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條的規(guī)定,承運人在如下兩種情況下承擔賠償責任:(1)貨物滅失、損壞或者延遲交付的結(jié)果發(fā)生在承運人責任期間內(nèi);或(2)造成、促成貨物滅失、損壞或者遲延交付的事件或者情形發(fā)生在承運人責任期間。因此,不論是貨損的結(jié)果形態(tài),還是貨損的致因事件發(fā)生在責任期間,承運人都應當根據(jù)公約規(guī)定承擔賠償責任。與《漢堡規(guī)則》相比較,《鹿特丹規(guī)則》增加了承運人應當對貨損結(jié)果形態(tài)發(fā)生在責任期間負賠償責任這種情形。如果貨損結(jié)果形態(tài)發(fā)生在海運承運人責任期間,但貨損的致因性可能并非海運承運人過失導致,如果海運承運人不能根據(jù)第17條規(guī)定舉證其對貨損沒有過失或無法舉證存在可免責事項的,就應當對此損失承擔賠償責任。如果因承運人過失造成或促成貨物滅失、損壞、遲延交付的事件或情形發(fā)生在責任期間內(nèi),不論這些損失的結(jié)果形態(tài)是否能夠在責任期間內(nèi)即時發(fā)現(xiàn)還是事后發(fā)現(xiàn),承運人都應當承擔賠償責任。此外《鹿特丹規(guī)則》使用了“造成、促成……事件”的用語,以代替《漢堡規(guī)則》“引起……事件”的表述,也比《漢堡規(guī)則》的規(guī)定更加周延、全面。也就是說,致使損失發(fā)生的事件不論是承運人的全部過失還是部分過失,哪怕過失的比例很低,但只要索賠人證明過失是“造成或者促成”損失發(fā)生的原因,承運人仍然負賠償責任。而《漢堡規(guī)則》使用的“引起”一詞,則意味著索賠人需要舉證承運人的過失足以導致或引起貨損發(fā)生,則承運人就需要承擔賠償責任,除非承運人能夠舉證證明沒有過失或另有免責事項導致貨損。因此,從語言表述變化的角度而言,《鹿特丹規(guī)則》相對加重了承運人的責任。

再次,《鹿特丹規(guī)則》有關責任期間的強制適用性有所削弱?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定承運人從裝貨港接受貨物至卸貨港交付貨物的掌管期間,強制適用。但是,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第26條“海上運輸之前或之后的運輸”的規(guī)定:

“……在此種滅失、損壞或者造成遲延交付的事件或者情形發(fā)生時:

(a)根據(jù)該國際文書的規(guī)定,如果托運人已就發(fā)生貨物滅失、損壞或者造成貨物遲延交付的事件或者情形的特定運輸階段與承運人訂有單獨和直接的合同,本應適用于承運人全部活動或者任何活動的條文;

(b)就承運人的賠償責任、賠償責任限制或者時效作了具體規(guī)定的條文;和

(c)根據(jù)該文書,完全不能通過訂立合同加以背離的條文,或者不能在損害托運人利益的情況下通過訂立合同加以背離的條文?！?/p>

《鹿特丹規(guī)則》僅僅強制適用于從貨物裝船至卸船這一期間,至于承運人接收貨物至裝船之前階段和卸船之后至承運人交付貨物階段,雖然屬于承運人責任期間,但如果存在強制適用的其他國際公約,就承運人賠償責任、賠償責任限額、訴訟時效問題,則優(yōu)先適用該國際公約;如果不存在此種國際公約,則適用《鹿特丹規(guī)則》相關規(guī)定。而對于承運人賠償責任、賠償責任限額、訴訟時效以外的其他規(guī)定,不論是否發(fā)生在裝船前、卸貨后,還是責任期間的其他區(qū)段,仍然受《鹿特丹規(guī)則》的強制適用。這實際上是多式聯(lián)運中網(wǎng)狀責任制的運用,在一定程度上協(xié)調(diào)了《鹿特丹規(guī)則》與調(diào)整其他運輸方式國際公約的關系。但是,由于對海運前后的國際公約的適用僅限于賠償責任、責任限額及訴訟時效方面,因此,該網(wǎng)狀責任屬于“最小網(wǎng)狀責任?！?/p>

綜上,盡管上述國際海運公約關于責任期間的規(guī)定存在差異,責任期間的起止時間長短不一,但共同點都是運輸期間與責任期間完全統(tǒng)一和吻合,而且管貨義務期間與責任期間也是一致的。

六、對《海商法》相關規(guī)定的評論及立法建議

《海商法》第46條關于承運人責任期間的規(guī)定,借鑒了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》,并區(qū)分集裝箱貨物和非集裝箱貨物,分別規(guī)定承運人的責任期間為“裝貨港接受-卸貨港交付”和“裝船-卸船”;而且明確規(guī)定,除非承運人可以援引免責事項,否則承運人僅對責任期間內(nèi)發(fā)生的貨物滅失、損壞負賠償責任。與責任期間有關的條文還包括第48條管貨義務、第50條有關遲延交付的規(guī)定、第51條有關免責事項規(guī)定等。

上述規(guī)定存在如下弊端或者問題。

其一,責任期間與運輸期間不同,在非集裝箱貨物中尤為突出,即責任期間遠遠小于運輸期間?！稘h堡規(guī)則》下責任期間和管貨義務期間是一致的,如果承運人僅采用海運方式,則運輸期間也與責任期間相同;如果還采用了其他運輸方式,則運輸期間要廣于責任期間?！堵固氐ひ?guī)則》下運輸期間、責任期間、管貨義務期間是一致的。然在《海商法》下,如果非集裝箱貨物滅失、損壞發(fā)生在裝前卸后并處于承運人掌管期間,承運人是否應當承擔賠償責任不明確。

其二,由于第46條僅規(guī)定,對發(fā)生的貨物滅失或者損壞負賠償責任,因此對于在承運人責任期間內(nèi)產(chǎn)生的遲延交付貨物的經(jīng)濟損失,承運人是否承擔賠償責任不明確。

其三,因第51條的免責事項未明確規(guī)定針對遲延交付的情形,故對在責任期間內(nèi)發(fā)生的遲延交付經(jīng)濟損失,承運人是否可援引免責抗辯不明確。

其四,如果僅僅是導致貨物滅失、損壞或遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運人責任期間,而損失或損壞的結(jié)果發(fā)生在責任期間之外,承運人是否還承擔賠償責任不明確。

也正是由于這些不明確的規(guī)定,根據(jù)前文不同的學理解釋,得出的結(jié)論才截然不同。根據(jù)《海商法》第46條的文意解釋,該責任期間的規(guī)定采用了“應負責任期間”論。因此,對上述幾個問題涉及的損失,承運人都無需承擔賠償責任,這樣的結(jié)論顯然極其不合理,也是不公平的。

如前文所述,承運人違反運輸合同義務,造成貨物滅失、損壞或遲延交付的事件或情形發(fā)生在運輸期間,承運人就應當承擔賠償責任,而不論該損失本身是否也同時發(fā)生在責任期間。因此,從應然的角度,運輸期間與責任期間應當是一致的?！稘h堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》的相關規(guī)定也印證了這一觀點。

綜上所述,筆者提出如下修改《海商法》的具體建議案文。

第一,在《海商法》第四章中,將海運承運人的運輸期間與責任期間統(tǒng)一起來,鑒于目前第41條中關于“海上貨物運輸合同”的界定“經(jīng)海路從一港至另一港……”并無大礙,因此,建議第41條的規(guī)定可以保持不變。

第二,建議修改第46條責任期間的規(guī)定,建議不再區(qū)分集裝箱貨物和非集裝箱貨物,統(tǒng)一做出規(guī)定,并建議承運人責任期間的規(guī)定,采用“法律關系說”以及“應當說”,即只要舉證證明海運承運人違反了法律規(guī)定的義務或者合同約定的義務,即應當對貨物滅失、損壞或遲延交付承擔賠償責任,而不論上述損失結(jié)果形態(tài)是否發(fā)生在責任期間,或者損失發(fā)生的致因性事件是否發(fā)生在責任期間?？紤]到《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍已經(jīng)突破傳統(tǒng)的海上運輸,成為“海運+其他”方式,以及考慮到《海商法》的適用范圍,因此,建議第46條的修改,第一款應當借鑒《漢堡規(guī)則》,第二款適當吸收《鹿特丹規(guī)則》的相關內(nèi)容。具體條文設計如下:

“第46條 承運人對貨物的責任期間,是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止,貨物處于承運人掌管之下的全部期間。貨物滅失、損壞或遲延交付,或者造成、促成此種滅失、損壞或者遲延交付的事件或者情形,發(fā)生在承運人的責任期間,除第51條另有規(guī)定外,承運人應當負賠償責任。

托運人根據(jù)承運人指示、法律或當?shù)睾竭\慣例,在裝貨港以外的內(nèi)陸地點交付貨物至裝貨港期間,以及卸貨港至收貨人根據(jù)承運人指示、法律或當?shù)睾竭\慣例,在卸貨港以外的內(nèi)陸地點提取貨物期間,視為承運人已經(jīng)掌管貨物。除其他法律另有規(guī)定外,貨物滅失、損壞或遲延交付,或者造成、促成此種滅失、損壞或者遲延交付的事件或者情形,發(fā)生在上述掌管期間的,承運人應當根據(jù)本章規(guī)定負賠償責任?！?/p>

第三,為避免不必要的混淆,建議第48條涉及管貨義務具體環(huán)節(jié)中的“運輸”一詞調(diào)整為“運送”,并為了統(tǒng)一運輸期間和責任期間的需要,管貨義務中增加“接受”、“交付”環(huán)節(jié)。“運輸”一詞應采廣義之涵義。

建議條文為:“第48條承運人應當妥善地、謹慎地接受、裝載、搬移、積載、運送、保管、照料、卸載和交付所運貨物?！?/p>

第四,建議在第51條有關承運人免責事項的規(guī)定中增加“遲延交付”的情形,并對第51條文的表述進行調(diào)整。

建議條文為:“第51條在責任期間發(fā)生的貨物滅失、損壞或遲延交付,或者造成、促成此種滅失、損壞或者遲延交付的事件或者情形是由于下列原因之一造成的,承運人不負賠償責任。”

第五,基于上述修改建議,建議第50條有關遲延交付的第2款和第3款予以合并,明確規(guī)定遲延交付造成的貨物滅失、損壞或經(jīng)濟損失,可以援引第51條的免責事項。

建議條文為:“第50條第2款除第51條規(guī)定情形外,由于承運人的過失,致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的,或者雖沒有滅失或者損壞,但是遭受經(jīng)濟損失的,承運人應當負賠償責任?！?/p>

受篇幅限制,筆者未對《海商法》第103條有關多式聯(lián)運經(jīng)營人責任期間提出任何修改建議,但建議增加對多式聯(lián)運合同的相關規(guī)定。

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