李建斌

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線站處,武漢 430063)

旅客出行特征是反映某車站或某一條線路旅客出行形成的特有屬性和基本規(guī)律,是鐵路客運(yùn)發(fā)展結(jié)構(gòu)調(diào)整和提高服務(wù)的重要參考和依據(jù),主要包括年齡結(jié)構(gòu)、職業(yè)分布、出行目的、出行距離和次數(shù)、收入情況、出行方式選擇等等[1]；集散特性是反映旅客到達(dá)車站和離開車站的基本規(guī)律,包括旅客到達(dá)車站的時(shí)間分布、旅客提前到達(dá)車站的時(shí)間裕量、旅客到達(dá)和離開車站的交通方式等[2],二者對(duì)高速鐵路客流預(yù)測(cè)、運(yùn)營(yíng)組織、車站規(guī)模和流線設(shè)計(jì)等意義重大。為尋找我國(guó)高速鐵路的旅客出行和集散規(guī)律,更好地為高速鐵路設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)組織提供第一手現(xiàn)場(chǎng)資料,課題組特于2010年12月武廣高速鐵路運(yùn)營(yíng)即將滿1年之際,對(duì)武廣高速鐵路的上述數(shù)據(jù)進(jìn)行了抽樣調(diào)查與分析。

1 武廣高速鐵路運(yùn)營(yíng)概況

武廣高速鐵路是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中京廣鐵路客運(yùn)專線的重要組成部分,位于湖北、湖南、廣東三省境內(nèi),線路自武漢站引出,向南經(jīng)湖北咸寧,湖南岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽(yáng)、郴州,廣東韶關(guān)、清遠(yuǎn),終到廣州南站,全長(zhǎng)1 068.6 km,設(shè)計(jì)時(shí)速350 km,最小動(dòng)車間隔時(shí)分為3 min,列車運(yùn)行采用CTCS-3控制系統(tǒng)[3]。本線于2005年6月23日開始動(dòng)工,2009年12月26日正式運(yùn)營(yíng)。本線自開通運(yùn)營(yíng)以來(lái),隨著客流量的不斷增加,鐵路部門在2010年1月、7月、9月先后4次調(diào)整了武廣高速鐵路列車運(yùn)行圖,使日開行高鐵動(dòng)車組由開通之初的28對(duì)增加到80對(duì),實(shí)現(xiàn)了“高密度”、“公交化”運(yùn)行,這種“公交化”運(yùn)營(yíng)備受旅客青睞,日發(fā)送旅客最高紀(jì)錄被不斷刷新：2010年元旦當(dāng)天,武廣高速鐵路發(fā)送旅客5.97萬(wàn)人；春節(jié)假期的2月17日,數(shù)據(jù)更新為6.4萬(wàn)人；清明節(jié)假期的4月3日,達(dá)到6.7萬(wàn)人；“五一”國(guó)際勞動(dòng)節(jié)當(dāng)天達(dá)到8.2萬(wàn)人；到了10月1日,數(shù)字則刷新為13.5萬(wàn)人[4]……截至2011年6月27日,投入運(yùn)營(yíng)整整一年半的武廣高速鐵路交出了一份出色的成績(jī)單：共發(fā)送旅客約3 160萬(wàn)人,日均發(fā)送5.77萬(wàn)人。

2 旅客出行特征

2.1 旅客基本特征

(1)旅客年齡結(jié)構(gòu)。通過(guò)對(duì)武廣高速鐵路沿線車站旅客的抽樣調(diào)查顯示：武廣高速鐵路各個(gè)車站的旅客年齡結(jié)構(gòu)相差不大,主要集中在26～45歲,其中26～35歲所占比例最高,達(dá)到33%左右(表1)。

表1 武廣高速鐵路旅客年齡結(jié)構(gòu)分布 %

(2)旅客職業(yè)分布。根據(jù)抽樣調(diào)查,武廣高速鐵路旅客主要以企事業(yè)單位工作人員和個(gè)體經(jīng)營(yíng)者為主,二者占被調(diào)查總?cè)藬?shù)的63%。同時(shí)隨著線路的南下,個(gè)體經(jīng)營(yíng)者人數(shù)明顯增多,以韶關(guān)、清遠(yuǎn)兩站最為明顯(圖1)。

圖1 武廣高速鐵路旅客職業(yè)分布示意

(3)旅客月收入特征。根據(jù)抽樣調(diào)查,武廣高速鐵路除岳陽(yáng)東站、衡陽(yáng)東站旅客月收入主要在1 500～3 000元外,其余各站主要在3 000～5 000元(圖2)。

(4)旅客車費(fèi)來(lái)源情況。車費(fèi)來(lái)源是影響旅客出行交通方式選擇的一個(gè)重要因素,且與出行目的密切相關(guān)。根據(jù)抽樣調(diào)查,武廣高速鐵路除武漢站、郴州西站公費(fèi)出行稍大于自費(fèi)出行外,其余站自費(fèi)出行均大于公費(fèi)出行,特別是韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州南等站80%左右是自費(fèi)出行(圖3)。

圖2 武廣高速鐵路旅客月收入分布

圖3 武廣高速鐵路旅客車費(fèi)來(lái)源

2.2 旅客出行目的

根據(jù)抽樣調(diào)查,武廣高速鐵路客流主要以公務(wù)、探親訪友、旅游和經(jīng)商為目的,占被調(diào)查人數(shù)的85%以上。而且上述出行目的地域特征明顯,由北至南,公務(wù)客流呈現(xiàn)遞減趨勢(shì),而旅游和經(jīng)商流則呈現(xiàn)遞增趨勢(shì)(表2)。

表2 武廣高速鐵路旅客出行目的分布 %

2.3 旅客選擇高速鐵路意向

(1)乘坐原因分析。高速鐵路靠什么吸引客流,這既是對(duì)現(xiàn)有客流出行意向的了解,也是高速鐵路挖掘潛在客流的基點(diǎn)。根據(jù)調(diào)查,約43%的旅客將快速作為選擇高速鐵路的首要原因,其次分別是便捷、舒適、安全,分別占被調(diào)查人的18%、17%、15%(圖4)。

(2)乘客對(duì)時(shí)刻表滿意度分析。武廣高速鐵路時(shí)刻表根據(jù)客流規(guī)律制定,旅客對(duì)時(shí)刻表的滿意度一方面表現(xiàn)了開行方案是否滿足旅客的出行需求,另一方面表現(xiàn)了旅客選擇高鐵的滿意程度。根據(jù)調(diào)查,80%左右的旅客選擇滿意或很滿意,僅有3%的旅客選擇不滿意。這說(shuō)明武廣高速鐵路的客車開行方案是符合旅客出行需要的(圖5)。

圖4 選擇武廣高速鐵路首要原因分析

圖5 旅客對(duì)高速鐵路時(shí)刻表滿意度結(jié)構(gòu)

2.4 武廣高速鐵路與武廣既有鐵路旅客出行特征對(duì)比分析

武廣高速鐵路旅客出行特征與在高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)武廣既有鐵路(普速鐵路,以下同)的旅客出行特征對(duì)比分析如下。

(1)在職業(yè)分布方面,武廣高速鐵路居前2位的分別是企事業(yè)單位工作人員和個(gè)體經(jīng)營(yíng)者,分別占38%和25%。武廣既有鐵路居前兩位的分別是打工者和個(gè)體經(jīng)營(yíng)者,分別占26%和21%。

(2)在月收入方面,武廣高速鐵路3 000元及以上的中高收入人群約占60%以上,主要以3 000～5 000元居多。武廣既有鐵路2 500元及以下的中低收入人群接近85%,且以800～1 500元居多。

(3)在出行目的方面,武廣高速鐵路主要以公務(wù)、探親訪友、旅游和經(jīng)商為主,約占85%以上,特別是公務(wù)出行接近50%。武廣既有鐵路主要以務(wù)工、探親訪友、經(jīng)商和公務(wù)為主,其中務(wù)工流占20%以上,公務(wù)流約為15%[5]。

由此看來(lái),武廣高速鐵路除分流既有鐵路中的探親訪友、經(jīng)商和公務(wù)客流之外,還轉(zhuǎn)移了部分公路和航空的公務(wù)和商務(wù)客流,其主要服務(wù)于中高收入人群,而武廣既有鐵路主要服務(wù)于務(wù)工和其他中低收入人群,二者分工協(xié)作,互為補(bǔ)充。

3 旅客集散特性

3.1 旅客到達(dá)車站時(shí)間分布

2010年12月20至2010年12月24日,通過(guò)對(duì)廣州南站、清遠(yuǎn)站、韶關(guān)站、郴州西站、衡陽(yáng)東站、長(zhǎng)沙南站、岳陽(yáng)東站和武漢站旅客進(jìn)站人數(shù)的調(diào)查,得到相應(yīng)車站旅客到站人數(shù)及時(shí)間分布情況如圖6所示。

圖6 武廣高速鐵路車站旅客到站人數(shù)及時(shí)間分布示意

武漢站高峰時(shí)段主要集中在上午,下午出行高峰并不明顯,同時(shí)選擇晚上17：00之后出行的旅客相對(duì)較少,在10：00～11：00客流量最大為1 886人,高峰小時(shí)系數(shù)約為0.134。

長(zhǎng)沙南站出現(xiàn)2個(gè)明顯的上、下午高峰,高峰時(shí)段分別為9：00～10：00和14：00～15：00,客流量為1 224人和1 354人,高峰小時(shí)系數(shù)約為0.103。

衡陽(yáng)東站出現(xiàn)明顯的3個(gè)峰值,在9：00～10：00客流量最大為733人,高峰小時(shí)系數(shù)約為0.107,下午14：00～15：00和晚上18：00～19：00出現(xiàn)了2個(gè)次高峰。

廣州南站的旅客流量較大,同時(shí)呈現(xiàn)較為明顯的2個(gè)高峰時(shí)段,高峰到達(dá)小時(shí)在11：00～12：00,高峰小時(shí)客流量為1 919人,高峰小時(shí)系數(shù)約為0.109,次高峰時(shí)段為14：00～15：00,小時(shí)客流量為1 847人,選擇在18：00之后出行的旅客相對(duì)較少。

另外,郴州西站和韶關(guān)站相類似,均出現(xiàn)明顯的上午和下午高峰,在10：00～11：00客流量最大,分別為425人、347人,高峰小時(shí)系數(shù)約為0.108和0.122；岳陽(yáng)東站和清遠(yuǎn)站的旅客流量相對(duì)較小,高峰小時(shí)分別出現(xiàn)在15：00～16：00和16：00～17：00,客流量分別為267人、152人,高峰小時(shí)系數(shù)分別為0.113和0.119。

3.2 旅客候車時(shí)間分布

根據(jù)抽樣調(diào)查,選擇乘坐武廣高速鐵路的旅客在站候車時(shí)間主要分布在10～30 min,等候時(shí)間在0～10 min及1 h以上的旅客僅占8%。經(jīng)調(diào)查員發(fā)現(xiàn),有很大部分旅客進(jìn)站后直接檢票上車,還由于等候時(shí)間在0～20 min的旅客由于時(shí)間因素不愿意填寫問(wèn)卷,因此0～10 min及10～20 min的旅客比例有所減少。旅客候車時(shí)間一方面與乘客候車習(xí)慣有關(guān),另一方面與城市交通配套有很大關(guān)系,隨著高速車站與市中心交通配套的不斷完善,相信旅客候車時(shí)間還將越來(lái)越短(表3)。

表3 武廣高速鐵路旅客候車時(shí)間分布 %

3.3 旅客集散采用的交通方式

為了解城市交通與高速鐵路站銜接情況及乘坐高速鐵路旅客喜好的市內(nèi)交通方式,特進(jìn)行了抽樣調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示：旅客到達(dá)武漢站、韶關(guān)站、清遠(yuǎn)站、廣州南站的交通方式主要以公共交通(如公交、地鐵、輕軌等)為主；而旅客到達(dá)岳陽(yáng)東站、長(zhǎng)沙南站、郴州西站的交通方式主要為出租車及私家車,主要是由于新建岳陽(yáng)東站、長(zhǎng)沙南站、郴州西站各站公共交通配套還不完善,乘坐高速鐵路的旅客經(jīng)濟(jì)收入較高,大部分旅客在公共交通不便捷的情況下選擇出租車及私家車(表4)。

表4 武廣高速鐵路車站旅客集散交通方式 %

4 車站高峰小時(shí)系數(shù)驗(yàn)證分析

車站高峰小時(shí)系數(shù)即車站高峰小時(shí)客流占全日客流的比重[6],是采用系數(shù)法預(yù)測(cè)車站高峰小時(shí)客流量的主要參數(shù)。而車站高峰小時(shí)客流量主要用于計(jì)算高速鐵路車站售檢票系統(tǒng)、進(jìn)出站通道、旅客站臺(tái)等規(guī)模,影響車站高峰小時(shí)客流量的因素主要有客流需求總量、客流的性質(zhì)和旅客列車開行方案等。系數(shù)法計(jì)算公式如下

N高=K發(fā)×C高

其中，N高為車站高峰小時(shí)客流量；K發(fā)為車站日均旅客發(fā)送人數(shù)；C高為車站高峰小時(shí)系數(shù)。

該方法的關(guān)鍵就是高峰小時(shí)系數(shù)的獲取,然而對(duì)于高峰小時(shí)系數(shù)的計(jì)算方法,目前還沒(méi)有專門的文獻(xiàn)資料。在城市軌道交通設(shè)計(jì)中,需要通過(guò)調(diào)查一定范圍旅客市內(nèi)出行時(shí)段分布,從而推算高峰小時(shí)系數(shù)。相對(duì)于城市軌道交通,高速鐵路服務(wù)范圍更大,出行距離以市外中長(zhǎng)途為主,該類出行需求的人口占居住人口的比例較小(城市居民90%以上的人每天有市內(nèi)出行需求,有市外中長(zhǎng)途出行需求的人只有3%～5%),因此通過(guò)居民出行調(diào)查獲取高速鐵路客流出行高峰的方法投入大、效果差。比較可行的方法就是通過(guò)調(diào)查、分析我國(guó)既有高速鐵路車站客流聚集過(guò)程特點(diǎn),歸納總結(jié)一套高速鐵路車站高峰小時(shí)系數(shù)或一種計(jì)算方法供設(shè)計(jì)參考[7]。

本文主要根據(jù)某課題研究得出的高峰小時(shí)系數(shù)的計(jì)算模型,對(duì)武廣沿線車站經(jīng)實(shí)地調(diào)查所得到的高峰小時(shí)系數(shù)進(jìn)行驗(yàn)證,以檢驗(yàn)其擬合性和可靠性,進(jìn)而為其他高速鐵路車站高峰小時(shí)系數(shù)的設(shè)計(jì)提供參考。某課題的高峰小時(shí)系數(shù)計(jì)算模型為

C高=0.109-1.5×10-6×K發(fā)+0.01×T均

式中，C高為車站高峰小時(shí)系數(shù)；K發(fā)為車站的日發(fā)送人數(shù)；T均為車站的平均列車間隔[8]。

武廣沿線相關(guān)車站調(diào)查與模型驗(yàn)證的高峰小時(shí)系數(shù)及二者誤差情況見(jiàn)表5。

表5 武廣沿線車站調(diào)查與模型驗(yàn)證的高峰小時(shí)系數(shù)

由表5可以看出,絕大多數(shù)車站實(shí)際調(diào)查值與模型驗(yàn)證值誤差在15%以內(nèi)。誤差較大的武漢站主要是車站同時(shí)還辦理部分長(zhǎng)途普速列車,由于普速客流進(jìn)站較早,加之普速客流與高速客流在相同地點(diǎn)檢票

進(jìn)站,造成調(diào)查的高峰小時(shí)客流偏大,進(jìn)而擴(kuò)大了高峰小時(shí)系數(shù)。而清遠(yuǎn)站是一個(gè)縣級(jí)站,該類車站由于客流量較小,旅客聚集的偶然性對(duì)調(diào)查結(jié)果影響較大?？傮w上來(lái)看,絕大多數(shù)車站調(diào)查的高峰小時(shí)系數(shù)與計(jì)算模型具有一定的擬合性,可供類似高速鐵路車站高峰小時(shí)系數(shù)設(shè)計(jì)參考。

5 結(jié)語(yǔ)

(1)武廣高速鐵路旅客主要以企事業(yè)單位人員和個(gè)體經(jīng)營(yíng)者為主,二者占60%以上,其次為公務(wù)員約占10%；旅客月收入方面,絕大多數(shù)車站主要以3 000～5 000元的中高收入人群為主；全線自費(fèi)出行旅客居多,特別是韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的旅客80%左右都是自費(fèi)出行。

(2)旅客出行目的主要以公務(wù)、探親訪友、旅游和經(jīng)商為主,占85%以上,而且由北至南,公務(wù)流呈現(xiàn)遞減,旅游和經(jīng)商流呈現(xiàn)遞增趨勢(shì)。同時(shí),更多的旅客將快速作為選擇高速鐵路的首要原因,而安全、舒適等高速鐵路特性還未完全深入人心,這需要鐵路部門進(jìn)一步加強(qiáng)安全保障措施和安全防范意識(shí),進(jìn)一步提高服務(wù)水平,以期吸引更多客流乘坐高速鐵路。

(3)旅客集散特性主要由發(fā)車時(shí)刻決定,即一般在列車發(fā)車前10～30 min出現(xiàn)旅客候車高峰,并且列車開行間隔越小,旅客候車時(shí)間則越短；同時(shí)還與各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市公共配套、以及旅客乘車習(xí)慣等情況密切相關(guān)；經(jīng)調(diào)查,武廣高速鐵路車站高峰小時(shí)系數(shù)在0.1～0.135,且經(jīng)模型驗(yàn)證,絕大多數(shù)具有一定的擬合性和可靠性。

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