李紅昌 匡旭娟 姜雨

（1 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授，北京 100044；2 中國(guó)民航管理干部學(xué)院講師，北京 100102；3 易程科技股份有限公司項(xiàng)目經(jīng)理，北京 100083）

經(jīng)濟(jì)學(xué)視角的高速鐵路盈利能力分析*

李紅昌1匡旭娟2姜雨3

（1 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授，北京 100044；2 中國(guó)民航管理干部學(xué)院講師，北京 100102；3 易程科技股份有限公司項(xiàng)目經(jīng)理，北京 100083）

高速鐵路盈利性是其財(cái)務(wù)可持續(xù)性的直接反映，是其投融資模式的直接反映，是我國(guó)高速鐵路和鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)的直接反映。高速鐵路發(fā)展模式主要包括股權(quán)主導(dǎo)型發(fā)展模式、負(fù)債主導(dǎo)型發(fā)展模式、財(cái)政主導(dǎo)型發(fā)展模式三種類型。我國(guó)高速鐵路公益性突出，采用的主要是負(fù)債主導(dǎo)型發(fā)展模式，在鐵路價(jià)格受到嚴(yán)格管制，市場(chǎng)化水平有待提升的情況下，亟需構(gòu)建多渠道長(zhǎng)效補(bǔ)貼機(jī)制，以克服高速鐵路可能產(chǎn)生的營(yíng)運(yùn)困難。美國(guó)、日本、歐盟等國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)也證明了構(gòu)建長(zhǎng)效補(bǔ)貼機(jī)制、進(jìn)行鐵路產(chǎn)業(yè)改革、保持鐵路財(cái)務(wù)可持續(xù)性的必要性。

高速鐵路；盈利性；補(bǔ)貼機(jī)制

1 背景

隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，我國(guó)鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)逐步形成。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，截止到2010年末，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8 358 km，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.1萬km，2010年投產(chǎn)新線4 986 km。目前全路日開行動(dòng)車組列車近1 200列，鐵路客貨運(yùn)量和運(yùn)輸收入實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，旅客發(fā)送量完成16.8億人，貨物發(fā)送量完成36.3億t，運(yùn)輸總收入完成4 488億元。但是，社會(huì)上也出現(xiàn)了一些對(duì)高速鐵路盈利性擔(dān)心的聲音，認(rèn)為在高速鐵路社會(huì)效益為正的情況下，也可能出現(xiàn)高速鐵路財(cái)務(wù)效益虧損的局面，如圖1所示。

圖1 高速鐵路效益示意圖

從圖1可以看出，（B）種情況最為理想，高速鐵路財(cái)務(wù)效益和社會(huì)效益都為正值；（A）種情況相對(duì)理想，但高速鐵路自身收益無法彌補(bǔ)自身支出，需構(gòu)建交叉補(bǔ)貼機(jī)制；（C）種情況不理想，總效益為負(fù)值。從總體上來看，我國(guó)高速鐵路整體處于（A）情況，部分線路處于（B）情況。那么，我國(guó)高速鐵路需構(gòu)建什么樣的制度安排來確保高速鐵路及鐵路產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)性？

2 高速鐵路盈利性的本質(zhì)

討論高速鐵路盈利性的一個(gè)隱含前提是，高速鐵路項(xiàng)目應(yīng)該進(jìn)行建設(shè)。這一問題雖然不是論文的主題，但必須嚴(yán)肅加以說明。高速鐵路有其特定的經(jīng)濟(jì)技術(shù)屬性，不是所有的區(qū)域、所有的線路、所有的距離都適合建設(shè)高速鐵路。實(shí)際上，高速鐵路主要適合連接經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的都市帶，具有高速區(qū)域鐵路性質(zhì)，距離一般不超過1 000 km，必須把鐵路車站及相關(guān)土地綜合開發(fā)結(jié)合起來。

2.1 高速鐵路是典型的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施，若考慮全部資本成本，則世界各個(gè)國(guó)家高速鐵路盈利能力均會(huì)大幅降低[1]

從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論看來，鐵路屬于外部性極強(qiáng)的準(zhǔn)公共物品（Quasi Public Goods），是典型的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施。發(fā)展鐵路有利于拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，為民眾出行提供基本服務(wù)。根據(jù)摩根·斯坦利的研究報(bào)告，美國(guó)4家鐵路上市公司BNSF、UP、NS、CSX，日本三家鐵路上市公司中日本、東日本、西日本公司，加拿大CN、CP公司以及英國(guó)First Group、Arriva公司屬于盈利能力好的鐵路公司，但扣除資本成本后鐵路盈利率只有0.5%，如表1所示。

表1 典型鐵路公司資本回報(bào)率和資本成本%

從表1可以看出，若鐵路資本成本變?yōu)?%，在考慮經(jīng)濟(jì)增加值（Economic Value Added，EVA）的情況下，則連世界上最好的鐵路公司都無法真正實(shí)現(xiàn)盈利。從經(jīng)濟(jì)學(xué)經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)角度來看，考慮到高速鐵路龐大的初始資本投入，不論高速鐵路的資本結(jié)構(gòu)如何，若全部資本成本都納入計(jì)算范圍，則都無法實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)（Economic Profit），這印證了“高速鐵路必須有大量國(guó)家（地區(qū)）資本無償投入”論斷的正確性，如表2所示。

表2 世界典型國(guó)家和地區(qū)高速鐵路盈利情況

2.2 高速鐵路具有企業(yè)性，若相關(guān)制度安排相對(duì)合理，則有實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)利潤(rùn)的可能性

高速鐵路和鐵路產(chǎn)業(yè)總體上屬于準(zhǔn)公共物品，若考慮全部資本成本，則很難實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)為正，但這并不意味著高速鐵路就絕對(duì)不能實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)報(bào)表上的財(cái)務(wù)利潤(rùn)。從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論來看，影響高速鐵路財(cái)務(wù)利潤(rùn)的指標(biāo)包括建設(shè)時(shí)序、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、自有資本比率、票制票價(jià)、TOD開發(fā)水平、財(cái)政補(bǔ)貼力度等。從極端層面來看，若建設(shè)時(shí)序合理，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)科學(xué)，自有資本比率高，票制票價(jià)靈活，TOD開發(fā)水平高，財(cái)政補(bǔ)貼力度大，則高速鐵路可以實(shí)現(xiàn)盈利。反之，若高速鐵路建設(shè)時(shí)序過度超前，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)，自有資本比率低，票制票價(jià)僵化，TOD開發(fā)水平低，財(cái)政補(bǔ)貼力度小，則高速鐵路很難實(shí)現(xiàn)盈利，如表3所示。

表3 高速鐵路財(cái)務(wù)利潤(rùn)影響因素

理論研究表明，在一般情況下，當(dāng)一條高速鐵路線路的運(yùn)量不到日均5萬人次時(shí)，就基本上處于虧損階段；當(dāng)運(yùn)量達(dá)到日均10萬人次以上時(shí)，就基本可以實(shí)現(xiàn)盈利平衡；當(dāng)運(yùn)量達(dá)到15萬人次以上時(shí)，就可以實(shí)現(xiàn)盈利。例如，根據(jù)《人民日?qǐng)?bào)》網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，自2010年7月1日至2010年8月28日，滬寧城際高鐵發(fā)送旅客突破1 000萬人次。若這一趨勢(shì)延續(xù)下去，則年運(yùn)量將達(dá)到約6 000萬人次，滬寧城際不僅可以彌補(bǔ)全部運(yùn)營(yíng)成本，還可以實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。[2]

3 我國(guó)高速鐵路盈利性的特征

筆者對(duì)我國(guó)高速鐵路盈利性特征的判斷是，我國(guó)目前高速鐵路的建設(shè)時(shí)序和節(jié)奏是為了盡快擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，提高路網(wǎng)質(zhì)量，擴(kuò)充鐵路運(yùn)能，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)營(yíng)，拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，這導(dǎo)致我國(guó)高速鐵路盈利性較弱。我國(guó)高速鐵路公益性突出，需構(gòu)建既有鐵路系統(tǒng)交叉補(bǔ)貼新建客專系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)外資源交叉補(bǔ)貼鐵路系統(tǒng)的長(zhǎng)效機(jī)制。隨著工業(yè)化水平的不斷提升，隨著未來鐵路改革重組的逐步實(shí)施，高速鐵路外部效益將不斷內(nèi)部化，其盈利性將會(huì)逐步好轉(zhuǎn)。美國(guó)、日本、歐盟等國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)也充分證明了這一判斷。

3.1 我國(guó)高速鐵路盈利性特征之一：負(fù)債主導(dǎo)型發(fā)展模式

高速鐵路盈利性是其財(cái)務(wù)可持續(xù)性的直接反映，是其投融資模式的直接反映，是我國(guó)高速鐵路和鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)的直接反映。高速鐵路發(fā)展模式主要包括股權(quán)主導(dǎo)型發(fā)展模式、負(fù)債主導(dǎo)型發(fā)展模式、財(cái)政主導(dǎo)型發(fā)展模式三種類型。

1）股權(quán)主導(dǎo)型發(fā)展模式。該模式是指在高速鐵路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)中，資金來源大多由股東投資構(gòu)成。例如，美國(guó)鐵路建設(shè)起始于19世紀(jì)下半葉，其融資方式是以股權(quán)融資為主。鐵路公司獲得政府的鐵路營(yíng)運(yùn)執(zhí)照之后，由投資銀行負(fù)責(zé)承銷股票，美國(guó)幾大財(cái)團(tuán)以及少量社會(huì)公眾認(rèn)購(gòu)股權(quán)，另外通過投行發(fā)行少量債券。在鐵路建成投入運(yùn)營(yíng)之后，鐵路公司通過營(yíng)運(yùn)獲取盈利來支付股東的投資以及支付債券利息。

2）負(fù)債主導(dǎo)型發(fā)展模式。該模式是指在高速鐵路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)中，資金來源大多是由負(fù)債構(gòu)成，如圖2所示。從圖2可以看出，來自銀行等金融機(jī)構(gòu)的借款構(gòu)成了建設(shè)資金的絕大部分。例如，我國(guó)目前交通行業(yè)總體負(fù)債約7萬億元，其中至少50%以上由銀行貸款構(gòu)成。

圖2 高速鐵路負(fù)債型發(fā)展模式示意圖

3）財(cái)政主導(dǎo)型發(fā)展模式。該模式是指在高速鐵路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)中，資金來源大多由政府無償投入構(gòu)成。例如，韓國(guó)和日本的鐵路建設(shè)公團(tuán)，其主要職責(zé)就是吸納政府投資，建設(shè)包括高速鐵路在內(nèi)的鐵路線路，然后以較低租金出租或低價(jià)轉(zhuǎn)讓給鐵路運(yùn)營(yíng)公司。若以公路為對(duì)比，美國(guó)高速公路形成于二戰(zhàn)之后艾森豪威爾總統(tǒng)時(shí)期，由政府出錢建設(shè)高速公路，然后幾乎是免費(fèi)贈(zèng)送給公眾使用，因此，美國(guó)高速公路基本沒有收費(fèi)線路。

像臺(tái)灣高鐵一樣，高負(fù)債型發(fā)展模式由于前期巨額的還本付息壓力，將會(huì)對(duì)后期運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生巨大壓力。有報(bào)道稱，2009年底我國(guó)高速鐵路負(fù)債余額已達(dá)上萬億元，2010年我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)負(fù)債達(dá)到1.8萬億元，這其中很大一部分就是由于建設(shè)投資負(fù)債數(shù)額過高導(dǎo)致的。

3.2 我國(guó)高速鐵路盈利性特征之二：交叉補(bǔ)貼型發(fā)展模式

我國(guó)高速鐵路公益性突出，采用的主要是負(fù)債主導(dǎo)型發(fā)展模式，在鐵路價(jià)格受到嚴(yán)格管制，市場(chǎng)化水平有待提升的情況下，亟需構(gòu)建多渠道長(zhǎng)效補(bǔ)貼機(jī)制，以克服高速鐵路可能產(chǎn)生的營(yíng)運(yùn)困難。高速鐵路交叉補(bǔ)貼可分為三種情況：（1）高速鐵路系統(tǒng)內(nèi)交叉補(bǔ)貼，即盈利性高速鐵路補(bǔ)貼非盈利性高速鐵路。（2）既有鐵路與高速鐵路交叉補(bǔ)貼，即既有鐵路客貨運(yùn)營(yíng)收益補(bǔ)貼高速鐵路。隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，客貨分線運(yùn)營(yíng)將逐步實(shí)現(xiàn)，從而釋放出大量的既有線運(yùn)能，可以運(yùn)輸更多的旅客和貨物，從而增加鐵路產(chǎn)業(yè)總體的運(yùn)輸進(jìn)款，其中一部分可用于補(bǔ)貼高速鐵路虧損。（3）非鐵路系統(tǒng)對(duì)鐵路系統(tǒng)的補(bǔ)貼，即可采用財(cái)政補(bǔ)貼、銀行減免本息、TOD聯(lián)合開發(fā)等方式，對(duì)高速鐵路進(jìn)行補(bǔ)貼。

3.3 我國(guó)高速鐵路盈利性特征之三：適度超前型發(fā)展模式

高速鐵路是派生性需求，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)這一本源性需求內(nèi)生出來的。只有工業(yè)化、城市化和運(yùn)輸化發(fā)展到特定階段，才需要建設(shè)相應(yīng)規(guī)模和數(shù)量的高速鐵路。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2010年我國(guó)人均GDP約為3 000美元，而日本在人均6 000美元時(shí)，才啟動(dòng)了新干線建設(shè)工作。我國(guó)廣東省2008年人均GDP 9 000美元，江蘇省2009年人均GDP 6 500美元，建設(shè)高速鐵路符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展及適度超前需要，如圖3所示。

為克服世界金融危機(jī)和拉動(dòng)內(nèi)需需要，我國(guó)啟動(dòng)了大規(guī)模建設(shè)高速鐵路進(jìn)程，使高速鐵路建設(shè)時(shí)序和節(jié)奏大大提前。這雖然實(shí)現(xiàn)了黨中央和國(guó)務(wù)院預(yù)定的宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，但目前的收入水平、票制票價(jià)、運(yùn)量等指標(biāo)，卻不利于高速鐵路實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)上的平衡發(fā)展。

4 提高我國(guó)高速鐵路盈利性的建議

我國(guó)高速鐵路盈利性是社會(huì)關(guān)注的重要話題，分析我國(guó)高速鐵路的盈利性具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上來看，一方面，高速鐵路是典型的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施，無法實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)；另一方面，高速鐵路具有企業(yè)性，有實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)利潤(rùn)的可能性，建設(shè)時(shí)序、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、自有資本比率、票制票價(jià)、TOD開發(fā)水平、財(cái)政補(bǔ)貼、運(yùn)量等都會(huì)在很大程度上影響高速鐵路財(cái)務(wù)自生能力。我國(guó)高速鐵路盈利性具有三個(gè)重要特征，即：負(fù)債主導(dǎo)型發(fā)展特征、交叉補(bǔ)貼型發(fā)展特征以及適度超前型發(fā)展特征，這導(dǎo)致我國(guó)高速鐵路盈利性能力較弱。為改善我國(guó)高速鐵路盈利性水平，可采取的措施主要包括：（1）推進(jìn)客運(yùn)專線整合。把客運(yùn)專線整合成若干區(qū)域性客專網(wǎng)絡(luò)或一個(gè)完整的全國(guó)性客專網(wǎng)絡(luò)，以實(shí)現(xiàn)客運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)的資源共享和交叉補(bǔ)貼。（2）推進(jìn)客運(yùn)專線與既有線系統(tǒng)整合。把客運(yùn)專線與既有線系統(tǒng)整合，實(shí)現(xiàn)交叉補(bǔ)貼，并可通過上市融資等方式盤活存量資產(chǎn)。例如，可把石太客專、京滬高鐵、滬寧城際、武廣高鐵等與既有鐵路局或優(yōu)質(zhì)鐵路資產(chǎn)整合，形成通道型或區(qū)域型上市公司，間接推進(jìn)我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)化進(jìn)程。（3）加大政府財(cái)政補(bǔ)貼力度。對(duì)客運(yùn)專線形成的累積債務(wù)，由政府承擔(dān)一大部分，在不影響鐵路產(chǎn)業(yè)和客運(yùn)專線總體可持續(xù)發(fā)展能力的前提下，可由鐵路企業(yè)承擔(dān)一部分負(fù)債。（4）推進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)價(jià)格改革進(jìn)程。目前我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)仍然受到政府嚴(yán)格規(guī)制，缺乏靈活定價(jià)能力，可按照“分類管理、分步實(shí)施、漸進(jìn)市場(chǎng)化”方式實(shí)現(xiàn)鐵路客貨運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化，改革其運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，提高價(jià)格對(duì)市場(chǎng)需求的靈敏度，改善鐵路企業(yè)收益水平。（5）提高銀行鐵路貸款優(yōu)惠幅度?？刹扇p免本息、展期、再貸款、債務(wù)重組等手段，降低或推遲鐵路產(chǎn)業(yè)償還銀行本息的強(qiáng)度和水平。（6）出臺(tái)優(yōu)惠政策，實(shí)行TOD試點(diǎn)?？稍诰植康貐^(qū)把鐵路車站開發(fā)與土地、房地產(chǎn)、商業(yè)聯(lián)合開發(fā)結(jié)合起來，提高鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)源性融資來源。

[1]Michael Parkin.Economics[M].China Machine Press,2010

[2]榮朝和.滬寧城際運(yùn)營(yíng)管理模式研究[C].北京：北京交通大學(xué), 2010

The profitability of HSR directly reflects the financial sustainability and the prospect of HSR industry.The development mode of HSR is mainly equity-oriented,debt-oriented and finance-oriented.Since the public benefit dominates the HSR industry,it adopts the debt-oriented development mode which leads to strict control of railway pricing and insufficient market involvement,thus requiring constructing long-acting subsidy mechanism to overcome the operation difficulties.Experiences from the USA,Japan and EU also prove the necessity of subsidy to the railway industry reform and sustainability of railway finance.

HSR；profitability；subsidy mechanism

A

1004-9746（2011）02-0008-04

教育部哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項(xiàng)目（07JZD0012）；兩部科技支撐課題高速列車總裝制造工程經(jīng)濟(jì)性模型設(shè)計(jì)與評(píng)估（2009BAG12A01-G02-2）

魏艷紅）

2011-02-16）