段 婕，楊慧芳

（西北工業(yè)大學(xué)，西安 710129）

我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的評價

段 婕，楊慧芳

（西北工業(yè)大學(xué)，西安 710129）

文章從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)績效、市場影響力和創(chuàng)新能力方面，構(gòu)建我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的評價體系，運(yùn)用因子分析法并選取相應(yīng)指標(biāo)對我國21個省市的民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力進(jìn)行評價，針對我國民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力地區(qū)性差異十分明顯的突出問題，最后提出加快我國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議。

民用航空產(chǎn)業(yè)；競爭力；因子分析；技術(shù)創(chuàng)新

0 引言

目前，國內(nèi)對我國航空產(chǎn)業(yè)競爭力研究比較薄弱，大多數(shù)學(xué)者著重對我國航空產(chǎn)業(yè)國際競爭力進(jìn)行研究研究。穆榮平從競爭實(shí)力、競爭潛力和競爭環(huán)境等方面構(gòu)建評價指標(biāo)體系，對我國航空航天器制造業(yè)國際競爭力進(jìn)行實(shí)證分析[2]。秦臻、倪艷構(gòu)建了顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)、市場占有率指數(shù)、進(jìn)出口價格比、勞動生產(chǎn)率和利潤指標(biāo)的綜合指標(biāo)體系對我國航空航天器制造業(yè)國際競爭力進(jìn)行了實(shí)證測度[3]。皮成功、江可申采用國際市場占有率、貿(mào)易競爭力指數(shù)、顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)以及航空工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入與利潤等指標(biāo)分析了中國航空工業(yè)的國際競爭力[4]。上述研究從不同角度構(gòu)建了我國航空產(chǎn)業(yè)國際競爭力的評價指標(biāo)體系，由于這些方法有不同的使用層次和條件，對我國地區(qū)航空產(chǎn)業(yè)競爭力評價不適用，無法明確我國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的地域性差異以及影響因素所在。本文旨在通過構(gòu)建評價指標(biāo)體系，對我國21個省、直轄市的民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力進(jìn)行評價分析，并找出影響我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的主要因素，對提升我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力進(jìn)而增加民用航空市場的整體競爭實(shí)力具有重要意義。

1 我國民用航空產(chǎn)業(yè)地區(qū)競爭力的評價體系構(gòu)建

2.1 評價指標(biāo)的選取

本文主要借鑒魏后凱的地區(qū)工業(yè)競爭力評價方法[5]，結(jié)合我國民用航空產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展的特點(diǎn)，依據(jù)科學(xué)性、系統(tǒng)性、可操作性和可比性等原則，從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)績效、市場競爭力和創(chuàng)新能力構(gòu)建了我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系（見表1）。

（1）產(chǎn)業(yè)規(guī)模指標(biāo)。該指標(biāo)主要反映的是各地民用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模水平，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市場拓展能力的基礎(chǔ)，通?？梢詮漠a(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值（X1）、年末資產(chǎn)總額（X2）和固定資產(chǎn)合計（X3）三方面進(jìn)行考察。

（2）產(chǎn)業(yè)績效指標(biāo)。該指標(biāo)主要反映產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的效率與效益，即產(chǎn)業(yè)利用各種資源獲得最佳經(jīng)濟(jì)效益的能力，同時也是產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)經(jīng)營業(yè)績和管理水平的集中表現(xiàn)，該指標(biāo)包括全員勞動生產(chǎn)率（X4）、利潤總額（X5）、總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率（X6）和經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)（X7）。

（3）市場競爭力指標(biāo)。該指標(biāo)主要反映產(chǎn)業(yè)影響、支配市場及對競爭對手構(gòu)成影響的程度，它是產(chǎn)業(yè)市場地位的集中體現(xiàn)，主要從銷售收入（X8）和市場占有率（X9）兩個指標(biāo)進(jìn)行考察。

（4）創(chuàng)新能力指標(biāo)。創(chuàng)新是民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的持續(xù)動力，直接或間接制約著航空產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展趨勢，也制約著民用航空產(chǎn)業(yè)綜合競爭力的提升，該指標(biāo)包括新產(chǎn)品產(chǎn)值（X10）、R&D 人員投入強(qiáng)度（X11）和 R&D 經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度（X12）。

1.2 我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的評價方法

在多指標(biāo)評價體系中，由于評價指標(biāo)彼此之間往往存在著一定的相關(guān)性，會造成信息的大量重疊，在客觀上會影響評價結(jié)果的有效性。因此本文運(yùn)用多元統(tǒng)計中的因子分析法來進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。該方法利用“降維”的思想，根據(jù)原始數(shù)據(jù)間的相關(guān)性大小，將多個指標(biāo)轉(zhuǎn)化為少量互不相關(guān)且不可觀測的隨機(jī)變量(即公共因子)，以提取原有指標(biāo)絕大部分信息的統(tǒng)計方法[8]。因子分析法的優(yōu)點(diǎn)在于利用各指標(biāo)的相關(guān)性評價載荷數(shù)，得到的綜合指標(biāo)之間彼此獨(dú)立，減少信息的交叉，因此對產(chǎn)業(yè)競爭力的評價也準(zhǔn)確客觀。

表1 我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力評價體系

模型建立：

其中X是可觀測的P維隨機(jī)變量，它的每個分量Xi代表一個指標(biāo)或變量；F是m維不可觀測的隨機(jī)向量，稱作X的公共因子；ε為特殊因子，它的每個分量表示原有指標(biāo)或變量中不能被公共因子解釋的部分；aij為因子載荷，表示第i個原有變量在第j個公共因子上的負(fù)荷。則模型為：

該模型還應(yīng)滿足：①m≤p；②cov(F，ε)=0，即公共因子與特殊因子不相關(guān)；③各個公共因子F1，…，F(xiàn)m不相關(guān)且方差為1；④各個特殊因子ε1，…，εp不相關(guān)且方差不同。最后根據(jù)因子載荷矩陣A計算因子得分：

3 我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力評價的實(shí)證分析

由于我國民用航空產(chǎn)業(yè)主要分布在全國22個省和直轄市，考慮到數(shù)據(jù)的完整性，本文選取2008年我國21個省、直轄市民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力進(jìn)行評價分析（河南省除外），實(shí)證部分?jǐn)?shù)據(jù)均來自《中國民用航空產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒2009》[6]和《中國產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒2009》[7]，采用SPSS16.0軟件作為統(tǒng)計分析工具，對我國21個省、直轄市民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的12個指標(biāo)進(jìn)行因子分析。

3.1 數(shù)據(jù)分析

步驟1：首先對12個變量的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO檢驗(yàn)和Bartlett球形檢驗(yàn)。發(fā)現(xiàn)KMO值為0.711，且Bartlett球形檢驗(yàn)給出的相伴概率為0.0000，小于顯著性水平0.05，說明樣本抽樣比較充足，12個指標(biāo)之間存在較強(qiáng)的相關(guān)性，適合進(jìn)行因子分析。

步驟2：按照特征根大于1的原則，提取4個公共因子，其累計方差貢獻(xiàn)率為89.509%，說明4個公共因子子已經(jīng)包含了解釋原始變量的大部分信息，因子分析結(jié)果的可信度較高。各公共因子對應(yīng)的特征根及方差貢獻(xiàn)率如表2。

步驟3：因子載荷值表示的是公共因子與原有變量之間的關(guān)聯(lián)度。由于初始因子載荷矩陣結(jié)構(gòu)不夠鮮明，各因子解釋性較差。因此選用方差極大正交旋轉(zhuǎn)進(jìn)行因子旋轉(zhuǎn)變換，使各變量在某個因子上產(chǎn)生較高荷載，而在其余因子上荷載較小。經(jīng)5次旋轉(zhuǎn)，得到旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣(見表3)。通過旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣，對公共因子進(jìn)行命名進(jìn)一步考察公共因子與原有變量之間的數(shù)量關(guān)系。

第一個公共因子 F1在產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值（X1）、年末資產(chǎn)總額（X2）、固定資產(chǎn)合計（X3）、利潤總額（X5）、新產(chǎn)品產(chǎn)值（X10）上具有較大的載荷，這些指標(biāo)主要反映了地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模情況，產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值（X1）是反映地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)水平的核心指標(biāo)，因此將公共因子1命名為產(chǎn)業(yè)規(guī)模因子。

第二個公共因子F2在全員勞動生產(chǎn)率（X4）、總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率（X6）和經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)（X7）上具有較大載荷，反映產(chǎn)業(yè)是否有效地利用各種資源獲得最佳效率的能力，因此將其命名為產(chǎn)業(yè)績效因子。

第三個公共因子F3在銷售收入（X8）和市場占有率（X9）有較大載荷，包含的是市場競爭力信息，將公共因子3命名為市場影響力因子，市場影響力越強(qiáng)，就表示越有能力來影響市場和競爭對手。

第四個公共因子 F4在R&D人員投入強(qiáng)度（X11）、R&D經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度（X12）載荷較大，反映產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力，將該因子命名為技術(shù)創(chuàng)新因子。

表2 矩陣特征值和累計貢獻(xiàn)率

表3 旋轉(zhuǎn)前后的因子載荷矩陣

表4 公共因子命名情況

通過因子分析，將12個指標(biāo)變量降維成4個公共因子，如表4所示。

步驟4：依據(jù)因子載荷矩陣表可以寫出4個公共因子的因子得分表達(dá)式：

采用回歸方法計算各項(xiàng)因子得分，以各因子的方差貢獻(xiàn)率占4個因子總方差貢獻(xiàn)率的比重作為權(quán)重進(jìn)行加權(quán)匯總，得出各地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)的綜合得分F，即：

根據(jù)方程式(4)、(5)、(6)、(7)、(8)計算全國各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)競爭力的單項(xiàng)得分和綜合得分值，并進(jìn)行排名，如表5所示。

3.2 分析評價

表5是我國21個省、直轄市民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的因子得分和排名情況。對原始數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理即將各公共因子和綜合因子的平均水平設(shè)為零點(diǎn)，表中的正值表示該地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模水平、產(chǎn)業(yè)績效水平、市場影響力水平、技術(shù)創(chuàng)新水平以及綜合競爭力高于全國平均水平，負(fù)值的意義則相反。

從總體上看，我國民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力地區(qū)差異比較大。從表5可以看出，陜西省民用航空產(chǎn)業(yè)綜合競爭力最強(qiáng)，其綜合得分為1.15，而吉林省名列最后一名，其綜合得分為-0.99，我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力綜合得分極差達(dá)到了2.14。從公共因子F1得分情況可以發(fā)現(xiàn)，我國民用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模的地區(qū)性差異是各地區(qū)該產(chǎn)業(yè)競爭力差異巨大的一個重要原因。F1產(chǎn)業(yè)規(guī)模因子的方差貢獻(xiàn)率達(dá)到了41.772%，居4個公共因子之首，表明目前影響我國民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的最主要因素是產(chǎn)業(yè)規(guī)模水平。而技術(shù)創(chuàng)新能力F4本應(yīng)是民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心動力，其貢獻(xiàn)率卻是4個因子中最低的，表明我國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平極低。

表5 我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力因子得分及排名情況

表6 我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力分類情況

分地區(qū)來看，陜西、四川、江蘇、廣東、遼寧、福建、河北、江西、甘肅、山東等10個省的民用航空產(chǎn)業(yè)綜合競爭力水平在全國平均水平之上，其余11省市的民用航空產(chǎn)業(yè)綜合競爭力水平均處于全國平均水平以下。為使因子分析的結(jié)果進(jìn)一步明晰，對綜合得分因子F采用組別平均法進(jìn)行聚類分析，21個省、直轄市按民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力水平可以分為4類（見表6）。

（1）第一梯隊陜西和四川憑借其巨大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模優(yōu)勢，成為我國民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力領(lǐng)先地區(qū)。陜西和四川省的航空產(chǎn)業(yè)起步較早，是我國航空產(chǎn)業(yè)重要聚集地，在行業(yè)資產(chǎn)規(guī)模、生產(chǎn)總值、人才總量和科技成果也是全國前兩名，但其技術(shù)創(chuàng)新能力均不佳，這說明雖然兩省的R&D人員投入和經(jīng)費(fèi)投入絕對值很大，但比起其巨大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，其R&D人員投入和經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度仍顯不足。同時，陜西省民用航空產(chǎn)業(yè)的全員勞動生產(chǎn)率、總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率和經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)分別為71600元/人·年、3.37%和121.16，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全國平均水平，相對較弱的技術(shù)創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)績效水平會成為陜西省綜合競爭力進(jìn)一步提升的最大障礙。四川省民用航空產(chǎn)業(yè)綜合競爭力雖然名列第二，但其市場影響力名列18位，表明該省的市場支配能力很弱，不利于其進(jìn)一步占領(lǐng)和擴(kuò)大市場。

（2）第二梯隊為江蘇、廣東、遼寧、福建、河北、江西、甘肅、山東，屬于我國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潛力型地區(qū)。這些省份綜合得分均在0～1.00之間，是民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的優(yōu)勢省份，具有較大的發(fā)展?jié)摿Α＿|寧省民用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模水平僅次于陜西和四川，但其余三方面得分均為負(fù)值，低于全國平均水平，造成其整體競爭力不高。其余7省在產(chǎn)業(yè)績效水平、市場影響力水平和技術(shù)創(chuàng)新水平中的某一個或兩個方面具有突出優(yōu)勢。福建、廣東和山東民用航空產(chǎn)業(yè)主要從事民用飛機(jī)、發(fā)動機(jī)以及零部件維修，其民用航空產(chǎn)品產(chǎn)值占全國比重分別為31.31%、17.50%和14.48%，全員勞動生產(chǎn)率、總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率和經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)也位居全國前幾名，因此其產(chǎn)業(yè)績效水平和市場影響力相對突出，但其產(chǎn)業(yè)規(guī)模水平同第一梯隊還有較大差距。江蘇、河北和江西3省雖然產(chǎn)業(yè)規(guī)模差距不大，但由于民用航空產(chǎn)品產(chǎn)值過低，市場占有率不高，市場影響力得分相對較低。

（3）上海、貴州、黑龍江、浙江、北京、湖北、云南作為第三梯隊，屬于我國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的追趕型地區(qū)。這些地區(qū)只在某一方面具有優(yōu)勢，其他方面則表現(xiàn)比較弱。值得一提的是上海，該地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新因子排名第1，市場影響力因子排名第5，但但上海產(chǎn)業(yè)規(guī)模差距較大，經(jīng)濟(jì)效率和技術(shù)效率不高，因此上海綜合綜合得分并不高，因此應(yīng)該充分利用本市的技術(shù)創(chuàng)新能力，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)低成本、高利潤的目標(biāo)，才能在競爭中取勝。

（4）湖南、安徽、山西、吉林為第四梯隊，屬于后進(jìn)型地區(qū)。該梯隊4個公共因子得分都為負(fù)值，且排名都比較靠后，綜合競爭力很弱，說明這些省份民用航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模水平、產(chǎn)業(yè)績效水平、市場影響力水平和技術(shù)創(chuàng)新水平都亟待提升。

4 結(jié)論

本文從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)績效、市場競爭力和創(chuàng)新能力4個方面構(gòu)建評價指標(biāo)體系對我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力進(jìn)行分析，并應(yīng)用因子分析法構(gòu)造我國地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力評價模型，分析結(jié)果更準(zhǔn)確客觀，這些結(jié)論都與實(shí)際相符。民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的提升是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。各地區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)競爭力的發(fā)展受到各地區(qū)產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)績效、市場競爭力和創(chuàng)新能力水平等諸多因素的影響。因此，研究產(chǎn)業(yè)競爭力影響的相關(guān)因素的影響對提升我國民用航空產(chǎn)業(yè)的競爭力有著重要指導(dǎo)意義。

[1]黃強(qiáng).中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)崛起之探索[M].北京：航空產(chǎn)業(yè)出版社，2007.

[2]穆榮平.中國航空航天器制造業(yè)國際競爭力評價[J].科研管理,2003，(6).

[3]秦臻，倪艷.中國航空航天器制造業(yè)國際競爭力的實(shí)證測度[J].世界經(jīng)濟(jì)研究，2006,(6).

[4]皮成功，江可申.中國航空工業(yè)國際競爭力評價[J].經(jīng)濟(jì)問題探索，2007,(10)

[5]魏厚凱.中國地區(qū)工業(yè)競爭力評價[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2002,(11).

[6]工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司.中國民用航空工業(yè)統(tǒng)計年鑒2009[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2009.

[7]國家統(tǒng)計局.中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒2009[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2009.

[8]余建英.數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析與SPSS應(yīng)用[M].北京：人民郵電出版社，2004.

[9]汪文飛.中國航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)整合探析[J].航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2008，(3).

[10]方毅.我國地區(qū)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭力評價[J].中國科技論壇，2009，(5).

F224.9

A

1002-6487（2011）02-0075-03

國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（70803040/G0304）；西北工業(yè)大學(xué)人文社會科學(xué)振興基金資助項(xiàng)目（2010）；西北工業(yè)大學(xué)研究生創(chuàng)業(yè)種子基金資助項(xiàng)目（Z200979）

段 婕（1972-），女，陜西漢中人，博士，副教授，研究方向：經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)。

楊慧芳（1986-），女，河南鄭州人，碩士研究生，研究方向：經(jīng)濟(jì)學(xué)。

(責(zé)任編輯/亦 民)