馬智長

新建鐵路廈深線引入廈門樞紐施工過渡方案

馬智長

東南沿海鐵路福建有限責任公司

廈深線引入廈門樞紐段新建線路與既有線交叉、重疊，在保證施工安全和既有線安全暢通的情況下，線路轉(zhuǎn)線施工是工程的重點和難點，也是確保工程順利實施的關(guān)鍵。該文介紹廈深線引入廈門樞紐段采取五次施工封鎖過渡方案，完成廈門樞紐段工程施工的情況，并分析封鎖轉(zhuǎn)線施工中存在的優(yōu)缺點和改進建議，以期為今后類似工程施工提供一定的經(jīng)驗和借鑒意義。

鐵路 樞紐 施工 方案

1 概況

新建鐵路廈深線位于我國東南沿海福建、廣東兩省境內(nèi)，北起福建省廈門市，向南經(jīng)漳州、潮汕地區(qū)至深圳。廈深線福建段自廈門鐵路樞紐前場站進站端引出，經(jīng)漳州、漳浦、云霄、詔安進入廣東境內(nèi)，正線全長約144公里，是我國規(guī)劃的“四縱四橫”快速客運通道之一——杭甬深客運專線的組成部分。

廈深線引入廈門樞紐段工程除2010年4月26日開通的福廈鐵路引入廈門外，廈深、鷹廈、龍廈三條鐵路干線及港尾、海滄、東渡港等港口支線都將通過廈深線引入廈門樞紐工程建設（或改擴建）完成。其中，既有鷹廈鐵路的三個車站（角美、東孚、前場站）均需按樞紐整體功能規(guī)劃進行相應改擴建，前場站規(guī)劃為廈門地區(qū)最大的貨場和鐵路物流園區(qū)，東孚區(qū)段站為廈門樞紐主要技術(shù)作業(yè)站，按二級四場站型規(guī)劃。

2 廈深線引入廈門樞紐施工范圍及總體狀況

新建鷹廈左、右線與既有鷹廈線在平面位置上來回交叉，局部地段新線與既有線疊、靠在一起，在不停用既有線的情況下，采取施工過渡方式，利用多條施工撥接便線，使行車路徑在既有鷹廈線與新建鷹廈左、右線之間交叉變化，為廈深線部分工程及新建鷹廈左右線現(xiàn)場施工創(chuàng)造條件。

2.1 施工范圍

廈深線引入廈門樞紐段施工范圍為廈深線（福建段）起點（D1K0+000=福廈線D1K253+600）至新建角美站外（D1K27+500），相對于既有鷹廈線里程為K651+600～K673+000，即由既有鷹廈線龍海～角美站區(qū)間出岔（K651+615處，設線路所），分為鷹廈左線及右線聯(lián)絡線，其中龍?！恿郑↙ZDK673+231）新建鷹廈左線聯(lián)絡線長20.841km、龍海～杏林（LYDK672+812）新建鷹廈線右線聯(lián)絡線長20.856km。包括3站4區(qū)間，即：龍?！敲?、角美站、角美～東孚、東孚站、東孚～前場、前場站、前場～杏林。

2.2 廈門樞紐內(nèi)主要大臨設施

樞紐內(nèi)東孚編組場Ⅱ場設鋪軌基地，負責廈深線福建段正線鋪軌約322km，站場鋪軌約95km。東孚編組場Ⅲ場深圳端還設置一梁場，負責廈深線Ⅰ標所有箱梁（301孔）和T梁（164孔）的預制及架設。

2.3 施工過渡方案總體思路

根據(jù)廈深線引入廈門樞紐段施工組織安排、現(xiàn)場施工布局、設備投入和既有鷹廈線封鎖天窗情況，本著先易后難，從鷹廈線接軌點K651線路所往廈門端逐步推進的原則，計劃通過5次封鎖、設置9個攏口和8條施工便線的過渡施工方案，完成新建線路與既有線行車有關(guān)的工程。

廈深線引入廈門樞紐段封鎖轉(zhuǎn)線施工平面示意圖如圖1所示。

圖1 廈深線引入廈門樞紐段封鎖轉(zhuǎn)線施工平面示意圖

3 廈深線引入廈門樞紐施工過渡方案

3.1 第一次封鎖施工

封鎖目的：為鷹廈右線LYD2K651+600～LYD2K652+ 100段施工提供條件，如圖2所示。

圖2 第一次轉(zhuǎn)線現(xiàn)場情況示意圖

施工便線設置情況：便線1條，攏口2個。便線里程為K651+449.65～K652+090，K651便線全長641m。

施工難點和主要控制性工程：該便線基本位于新建鷹廈左線LZD2K651+600～LZD2K652+100上，為區(qū)間和石質(zhì)路塹地段，需利用鷹廈線封鎖天窗時間爆破石方約6000方，對行車設備威脅較大；既有鷹廈線K651+845處比新建鷹廈右線LYD2K651+845處的軌面標高高2.69米，且鷹廈右線施工為臨近既有線施工，安全壓力大；施工便線沒有鋪軌運輸通道，需采用區(qū)間封鎖卸料，人工鋪軌，人工上碴整道方式鋪設軌道工程。

封鎖開通后行車路徑：行車路徑從既有線K651+ 449.65～K652+090施工便線～既有線。

3.2 第二次封鎖施工

封鎖目的：為角美右線中橋、D1K20+560及D1K20+268蓋板箱涵（鷹廈右線部分）、D1K20+473及D1K19+888框架橋（鷹廈右線部分）、鷹廈右線LYD2K658+000～LYD3K659+306.083段路基、東孚雙線特大橋（60～64號墩）、東孚右線特大橋（0～17號墩）施工創(chuàng)造條件。該工程項目位于既有鷹廈線或既有角美車站1、2道上，必須停用相應鷹廈既有線及角美車站1、2道和油專線才能施工，如圖3所示。

圖3 第二次轉(zhuǎn)線部分現(xiàn)場情況示意圖

施工便線設置情況：便線4條，攏口2個，施工便線設置情況見表1。

表1 施工便線設置情況表

施工難點和主要控制性工程：

既有角美3、6道軌面標高比相應位置新建鷹廈左線標高低近5m，為銜接既有線路，便線（K657、K661）已用足設計坡度，需二次抬道施工；啟用新角美站，但為預留運梁通道，僅能鋪設并開通Ⅳ、6道，車站剩余工程在架梁完成后才能施工；還建角美油專線由于建設規(guī)模、相關(guān)配套設施標準與產(chǎn)權(quán)方要求有一定差距，在不斷修改、完善施工設計過程中；在轉(zhuǎn)線施工封鎖天窗時間內(nèi)，K661便線攏口需先填筑最大厚度為1m的路基工程。

封鎖轉(zhuǎn)線后的行車路徑：本次施工封鎖完成以后，關(guān)閉既有角美站，利用新角美站接發(fā)列車，火車行進路徑為：從第一次轉(zhuǎn)線后的路徑通過K655施工便線進入新角美站，出角美站后通過K657施工便線進入撥移后的老角美3、6道，從撥移后的老角美3道經(jīng)K658便線、LZD2K659+250～LZD2K661+180段路基、K661施工便線進入既有東孚車站，后面走既有鷹廈線。

3.3 第三次封鎖施工

封鎖目的：既有線出既有東孚站后改走新建鷹廈右線，為燒湯溪左線特大橋既有線占位橋墩的施工創(chuàng)造條件。

圖4 第三次轉(zhuǎn)線燒湯溪左、右線特大橋及廈深線示意圖

施工便線設置情況：便線3條，攏口2個，施工便線設置情況見表2。

表2 施工便線設置情況表

施工難點及控制性工程：

需盡快完成T梁運梁便道，完成燒湯溪右線特大橋50孔T梁架設，為第三次封鎖轉(zhuǎn)線創(chuàng)造條件；燒湯溪右線特大橋因采用DJ168架橋機架梁，根據(jù)鐵道部有關(guān)通知要求，在未采取對架橋機進行加固等措施前，暫停了一段時間的架梁工程，對第三次封鎖轉(zhuǎn)線工期影響大。

封鎖轉(zhuǎn)線后的行車路徑：前面路徑與第二次轉(zhuǎn)線后同，出既有東孚站后，從K664施工便線進入LYD2K664+200新建鷹廈右線，過新建燒湯溪右線特大橋，從LYD2K666+470進入K666施工便線轉(zhuǎn)入既有線，其后走既有線。

3.4 第四次封鎖施工

封鎖目的：為鷹廈右線（前場～至杏林）LYDK670+100～LYDK672+540段路基、LYDK671+245～LYDK671+685段水泥攪拌樁地基處理施工創(chuàng)造條件。該工程項目位于既有鷹廈線上，必須停用鷹廈既有線。

施工便線設置情況：沒有施工便線，只有1處（LYD2K666+470）攏口撥接。

施工難點和主要控制性工程：受地方征地拆遷影響，LZDK672+313、D1K255+550和灌前路跨線公路橋，前場二路框架橋工期滯后，需向鐵路有關(guān)部門申請設置兩處臨時道口；前場站2組P60-30#道岔變更為P60-42#設計出圖時間較遲，導致2組42#高速道岔7月16日才到達工地。同時鐵道部對前場站P60-18#高速道岔首件工程評估后，要求道岔配軌材質(zhì)更換為與區(qū)間同材質(zhì)鋼軌，道岔供貨單位于7月1日才開始更換前場站12組高速道岔配軌，并將岔內(nèi)廠制膠結(jié)接頭改為現(xiàn)場膠結(jié)，需在8月3日封鎖前完成所有高速道岔的鋪設及調(diào)試工作，工期非常緊張。

封鎖轉(zhuǎn)線后的行車路徑：本次施工封鎖完成以后，關(guān)閉既有前場站，利用新前場站接發(fā)列車。行車路徑如為：前面路徑與第三次轉(zhuǎn)線后同，通過LYD2K666+470撥接攏口走新建鷹廈右線進入新前場站，通過新前場站道岔過渡到鷹廈左線進入既有杏林站。

3.5 第五次封鎖施工

封鎖目的：為鷹廈左線（K651線路所～角美）LZD2K651 +615～LZD2K656+200段路基、涵洞工程、鷹廈左線LZD2K657+750～LZD2K659+250段路基、框架橋（涵）、角美右線中橋、角美雙線中橋等工程施工創(chuàng)造條件。該工程項目基本位于既有線二次轉(zhuǎn)線后利用既有鷹廈線或角美車站3道上，必須停用該部分鷹廈既有線及角美車站3道后才能施工。

施工便線設置情況：沒有施工便線，只有2處（K651+449和LYDK664+200）攏口撥接。

施工難點和主要控制性工程：

第五次封鎖轉(zhuǎn)線計劃10月31日進行，截止8月底還剩余箱梁架設72孔，T梁架設17孔； D1K20+100～D1K25+600四線并行段設計為4%人字坡，因既有線占位，運梁車走行部分路基面不能按設計一次填筑到位（箱梁運輸車要求不大于1%的橫坡），在箱梁架設完成后才能將路基面填筑至設計坡面標高；完成新建東孚站到發(fā)（Ⅲ場）鋪軌工程、站房工程、信號設備安裝條件，達到啟用條件，以及海滄支線轉(zhuǎn)線前的各項工作。

封鎖轉(zhuǎn)線后的行車路徑：從接軌點（LYD2K651+600）經(jīng)鷹廈右線運行到新前場站，其后運行路徑與第四次轉(zhuǎn)線相同。

4 體會和建議

廈深線引入廈門樞紐段五次轉(zhuǎn)線過渡工程的施工進度環(huán)環(huán)相扣。廈門樞紐內(nèi)房屋拆遷面積達62萬平方米，涉及的拆遷類型復雜、工程量大、難度高；既有線過渡封鎖轉(zhuǎn)線次數(shù)多、軟基處理工程量大，涉及質(zhì)量安全紅線內(nèi)容多；樞紐內(nèi)工程涉及廈門市立交通道、高速公路、地方公路、北引水干渠二期工程、廈門水務干管、前場供應站、東孚機務折返段、鷹廈既有線天窗利用等交叉內(nèi)容，施工協(xié)調(diào)難度大。以上任何項目實施不順利，都將影響工程建設的進展和廈門樞紐轉(zhuǎn)線工程的實施。

從目前已經(jīng)完成的四次轉(zhuǎn)線封鎖施工來看，安排五次轉(zhuǎn)線封鎖過渡的方案是可行的，其中第二次封鎖轉(zhuǎn)線是五次封鎖轉(zhuǎn)線中最為重要的一次。第二次轉(zhuǎn)線完成后，梁場建設、東孚右線橋連續(xù)梁和東孚雙線橋連續(xù)梁施工就不受影響，被既有鷹廈線壓住的新建工程就可以半幅施工、廈深樞紐段的箱梁架設通道也就具備實施的條件。但考慮樞紐工程的施工復雜性，在設計、施工過程以及轉(zhuǎn)線方案上還存在一些不足，有待進一步完善:

1）還建的前場專用線原設計從前場特大型貨場出岔，由于前場特大型貨場尚未開始施工（其它建設單位實施），專用線變更為從前場6道接出，而前場6道為鄰靠旅客列車2站臺（站臺高1.25m）的到發(fā)線，不允許通行超限列車，致使超限列車不能進入專用線，后期需對建成的站臺墻進行處理。

2）還建的角美油專線，未充分考慮產(chǎn)權(quán)單位對還建油專設備可能帶來的影響，造成部分附屬工程至今仍未完工，也未開通使用，影響了專用線的正常使用。

3）為保證既有線按時開通，目前整個廈門樞紐段前期僅能按80km/h速度開通使用（便線60km/h），樞紐內(nèi)運行時速200km/h的廈深正線尚未進行精調(diào)。目前鋪軌和接觸網(wǎng)工程均預留了后期聯(lián)調(diào)聯(lián)試時的軌面高程，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間4線并行地段，調(diào)整軌面標高和接觸網(wǎng)導高均需利用鷹廈線封鎖天窗進行，對既有線運營干擾較大，同時對施工設備、人身和行車安全壓力也大。

4）樞紐內(nèi)鋪軌工程施工地段比較零碎，鋪軌機組需頻繁掉頭。鋪軌機組通過鷹廈既有線進入施工場地，需要鐵路運輸部門密切配合，而且鋪軌機組從鋪軌基地進入既有東孚站需切割正線調(diào)車，既影響了鋪軌施工進度，又影響既有線運輸能力。

5）樞紐內(nèi)轉(zhuǎn)線施工工程，應充分考慮征地拆遷的影響，在前一封鎖工程施工的同時，還要考慮后續(xù)封鎖施工范圍所需用地。

6）由于不確定因素對樞紐工程施工進度影響大，因此對類似比較復雜的樞紐工程，應充分估計各種因素的影響，保證合理、充足的施工工期。同時對樞紐內(nèi)相關(guān)站后工程，應立足早定標準、早批復的原則，以免造成廢棄和返工工程。

7）廈深線引入廈門樞紐段工程，牽涉到地方及鐵路內(nèi)部等有關(guān)單位工程，因此建議類似樞紐工程作為單獨的一項工程，從建設管理公司單獨分辟出來，委托路局相關(guān)單位施工，減少建設和施工單位與路局相關(guān)站段的協(xié)調(diào)工作。同時建議將類似工程，作為一個單獨標段進行招標，招標時要求投標單位應具備土建、鋪軌、四電、既有線等施工相應資質(zhì)，選取一家中標單位以減少協(xié)調(diào)工作量，避免多家施工單位間的推諉扯皮現(xiàn)象，提高現(xiàn)場施工效率。

8）由于既有鷹廈線技術(shù)標準較低，樞紐內(nèi)既有鷹廈線路基、橋涵及軌道材料利用率很低，偶爾重疊段還需進行軟基處理，建議設計新建線路時，除引入既有線車站設聯(lián)絡線外，盡量減少（繞避）與既有線交叉，以減少臨近既有線施工，方便現(xiàn)場施工和管理。

9）根據(jù)目前的鐵路維護管理辦法，廈門樞紐普速鐵路與高速鐵路4線并行區(qū)段，維修養(yǎng)護和線路巡檢存在困難。高速鐵路運行時需全線封閉，造成普速鐵路日常沒條件進行線路檢查作業(yè)，而高速鐵路凌晨時段進行維修養(yǎng)護作業(yè)時，兩側(cè)的普速鐵路仍有列車運行，因此建議普速鐵路與高速鐵路有條件地段，盡量分開設計，方便不同等級鐵路的維修養(yǎng)護管理。

[1] GB50090-2006，鐵路線路設計規(guī)范[S]. 北京: 中國計劃出版社, 2006.

[2] GB50091-2006，鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社, 2006.

[3] 鐵建設[2005]140號，新建時速200～250km客運專線鐵路設計暫行規(guī)定[Z].

[4] 東南沿海鐵路福建有限責任公司. 新建鐵路廈深線（福建段）指導性施工組織設計[Z].