【摘要】隨著中國鐵路跨越式發(fā)展，高速鐵路、客運(yùn)專線建設(shè)已經(jīng)掀起了一個(gè)前所未有的施工高潮。工程質(zhì)量問題能否滿足日后運(yùn)營(yíng)，引起了人民群眾的強(qiáng)烈關(guān)注。本文結(jié)合客運(yùn)專線施工的現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，就施工企業(yè)如何重視和抓好質(zhì)量安全工作，強(qiáng)化質(zhì)量管理，抓好事前控制，事中重點(diǎn)控制，以工序控制質(zhì)量確保客運(yùn)專線質(zhì)量安全做了詳細(xì)闡述，供今后鐵路施工安全質(zhì)量工作參考。

【關(guān)鍵字】客運(yùn)專線 施工過程 質(zhì)量控制 運(yùn)營(yíng)安全

【中圖分類號(hào)】TV52【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A【文章編號(hào)】1673-8209(2010)07-0-02

1 正視質(zhì)量安全管理上存在的問題和不足

質(zhì)量是客運(yùn)專線的靈魂和生命，工程質(zhì)量是百年大計(jì)，是造福后代的大事，也是企業(yè)的信譽(yù)和生命。當(dāng)前多數(shù)施工企業(yè)在質(zhì)量安全工作上還存在著一定的薄弱環(huán)節(jié)和問題，概括起來主要有以下幾方面:一是政治上不敏銳。沒有把搞好質(zhì)量和安全工作放在政治的高度來認(rèn)識(shí)，更沒有把干好在建工程當(dāng)作企業(yè)的頭等大事來抓，缺乏對(duì)國家、對(duì)企業(yè)、對(duì)職工認(rèn)真負(fù)責(zé)的政治責(zé)任感。二是作風(fēng)上不扎實(shí)。對(duì)擔(dān)負(fù)的工作缺乏應(yīng)有的事業(yè)心和責(zé)任心，馬虎、湊合現(xiàn)象嚴(yán)重，出了事故既不報(bào)告，又不及時(shí)處理，存在僥幸心理。三是指導(dǎo)思想不正。有的單位一缺技術(shù)人才，二沒有過硬隊(duì)伍，又喜鋪大攤子，有任務(wù)，又不按合同要求和承諾嚴(yán)格組織生產(chǎn)，質(zhì)量安全管理被弱化。四是管理上不精細(xì)。在實(shí)際操作中仍沿用陳舊、粗放的管理方式方法，以包代管、一包了之，使工程質(zhì)量和安全沒有任何保證。五是落實(shí)上不到位。對(duì)各種規(guī)定、制度以及規(guī)范不認(rèn)真貫徹執(zhí)行，施工中不按規(guī)范操作，有章不循，有法不依。六是監(jiān)控上不得力。有的不能按項(xiàng)目執(zhí)法監(jiān)察有關(guān)規(guī)定辦法，腐敗行為導(dǎo)致了質(zhì)量安全事故時(shí)有發(fā)生。有的嚴(yán)重存在著為搶進(jìn)度、搶工期而忽視質(zhì)量安全的現(xiàn)象。

2 客運(yùn)專線施工單位質(zhì)量控制的管理手段

客運(yùn)專線具有區(qū)別于其他鐵路的獨(dú)特的施工特點(diǎn)，混凝土一次性澆筑整體道床，行車速度標(biāo)準(zhǔn)為350km/h，需要線路具有非常高的平順性和穩(wěn)定性，施工工藝要求非常高。根據(jù)實(shí)際，可從以下幾方面開展質(zhì)量控制工作。

2.1 原材料的質(zhì)量控制

施工前加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)品及原材料的質(zhì)量合格檢驗(yàn)，這是最關(guān)鍵的質(zhì)量管理程序，拒絕任何不符合設(shè)計(jì)或技術(shù)規(guī)范要求的產(chǎn)品或原材料進(jìn)入施工場(chǎng)地。材料對(duì)客運(yùn)專線的質(zhì)量起到控制性的作用，如水泥、砂子、碎石、鋼筋等進(jìn)場(chǎng)材料的質(zhì)量問題往往不易被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進(jìn)場(chǎng)材料和構(gòu)件的質(zhì)量檢驗(yàn)十分重要。

2.2 加強(qiáng)對(duì)工序流程控制

把好質(zhì)量關(guān)，消除工程中隱含的不合格工序，如道床板的施工工序?yàn)?基礎(chǔ)鑿毛、清理基底——施工放樣測(cè)量——散枕——組裝軌排——排架鋪設(shè)——排架粗調(diào)——鋼筋加工及綁扎——絕緣處理——板間接地——單元接地施工——絕緣測(cè)試——道床板模板安裝——排架精調(diào)與精調(diào)測(cè)量——道床板砼施工——道床養(yǎng)護(hù)——排架拆除。

2.3 對(duì)專業(yè)人員的控制

專業(yè)人員是運(yùn)用廣泛的專業(yè)知識(shí)、豐富的工作經(jīng)驗(yàn)加強(qiáng)工程質(zhì)量的重要基礎(chǔ)，必須認(rèn)真審核進(jìn)場(chǎng)專業(yè)人員的資質(zhì)和能力，必要時(shí)可以抽調(diào)相關(guān)人員進(jìn)行短期培訓(xùn)，不合格者不得上崗。培訓(xùn)項(xiàng)目部的工程技術(shù)人員，使他們認(rèn)識(shí)到創(chuàng)精品工程最重要的是從達(dá)到合同要求的質(zhì)量目標(biāo)做起，認(rèn)真自覺地履行監(jiān)理程序。尤其是工程測(cè)量人員，現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)技術(shù)人員在無砟軌道施工當(dāng)中肩負(fù)著非常重大的責(zé)任，他們的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)無砟軌道的質(zhì)量起著至關(guān)重大的作用，因此一定要重視他們的技術(shù)培訓(xùn)。

2.4 建立合理的質(zhì)量管理體系

2.4.1 嚴(yán)厲的管理措施

堅(jiān)決落實(shí)關(guān)于質(zhì)量安全工作的法規(guī)和制度。在對(duì)質(zhì)量、安全問題的處理上，貫徹“誰砸企業(yè)的牌子、就砸誰的飯碗”的原則，出了問題，不管職位高低都要嚴(yán)肅照章處理，依法辦事。根據(jù)施工單位法人代表對(duì)質(zhì)量和安全負(fù)總責(zé)、各級(jí)管理和技術(shù)人員負(fù)相應(yīng)法律責(zé)任和技術(shù)責(zé)任的規(guī)定，全面建立并實(shí)行質(zhì)量責(zé)任終身制和安全逐級(jí)負(fù)責(zé)制。必須嚴(yán)格事故報(bào)告和定責(zé)制度。對(duì)各類事故，必須搞好調(diào)查分析，明確責(zé)任，用鐵的紀(jì)律為質(zhì)量安全工作提供可靠保證。

2.4.2 合理的管理手段

建設(shè)工程都是靠一個(gè)好的管理體系來支撐，作為施工項(xiàng)目管理層，項(xiàng)目總工程師為整個(gè)項(xiàng)目質(zhì)量的負(fù)責(zé)人，制定該工程質(zhì)量的總體方針、政策，質(zhì)量檢驗(yàn)工程師及試驗(yàn)人員定期地對(duì)施工中的工程質(zhì)量進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)不符合規(guī)范的，要求施工隊(duì)立即進(jìn)行整改。項(xiàng)目專業(yè)技術(shù)人員或?qū)I(yè)工程師在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)和監(jiān)督，及時(shí)解決出現(xiàn)的問題，這樣，就形成了一個(gè)橫向從自檢到各專業(yè)的管理體系，使工程質(zhì)量得到保證。

3 客運(yùn)專線施工質(zhì)量控制的具體措施

3.1 路基工程

高速鐵路路基是一種土工結(jié)構(gòu)物，路基主體是一種免維修結(jié)構(gòu)不得出現(xiàn)路基病害，因此對(duì)其設(shè)計(jì)應(yīng)考慮受力及變形、填筑材料類型、結(jié)構(gòu)尺寸、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)等嚴(yán)格要求。路基施工質(zhì)量的好壞將直接影響到鐵路道床的穩(wěn)定性。

3.1.1 路基壓實(shí)的控制措施

壓實(shí)厚度對(duì)壓實(shí)效果具有明顯的影響，相同壓實(shí)條件下，實(shí)測(cè)土層的壓實(shí)度隨著深度逐漸減少，如果填土厚度過大，壓實(shí)機(jī)具影響范圍外的土體密實(shí)度就達(dá)不到要求。施工時(shí)根據(jù)填土厚度、松鋪系數(shù)，計(jì)算出單位面積的用土量，用灰線標(biāo)出方格網(wǎng)，每一方格內(nèi)鋪筑固定的土方數(shù)。每排土堆分布相互錯(cuò)開，以便推土機(jī)、平地機(jī)整平。碾壓前應(yīng)再次檢查松鋪厚度，符合要求后開始碾壓。為了使每方格土方體積一致，每個(gè)斷面實(shí)際用土量與計(jì)算量相吻合，在取土場(chǎng)用挖掘機(jī)裝土?xí)r，操作手嚴(yán)格控制每車的斗數(shù)。并且路基土方運(yùn)輸車輛應(yīng)盡量不要大小混用，避免產(chǎn)生差錯(cuò)。

3.1.2 含水量的控制

根據(jù)路基壓實(shí)機(jī)理，土的最大干密度隨著含水量的變化而變化。含水量過小，土顆料間的摩阻力增大，在相同壓實(shí)機(jī)具作用下，不易將土顆粒擠緊，達(dá)不到密實(shí)的目的。含水量過大，土顆粒間的孔隙被水分占據(jù)，而水一般又不為外力所壓縮，在碾壓過程中出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象，同樣達(dá)不到壓實(shí)度要求。因此在施工過程中為了土壤在土基上能及時(shí)晾曬，把整個(gè)標(biāo)段劃分成若干個(gè)施工段，以便形成有效的流水作業(yè)面，當(dāng)測(cè)定某段含水量達(dá)到或接近最佳含水量時(shí)，迅速進(jìn)行整平、碾壓，當(dāng)然對(duì)壓實(shí)度K≥90%、K≥93%的區(qū)域，含水量大于或小于最佳含水量數(shù)值仍能碾壓達(dá)到要求，但是碾壓的遍數(shù)要增加，而不是試驗(yàn)段所確定的遍數(shù)。

3.1.3 碾壓程序的控制

通過試驗(yàn)路，我們的一個(gè)工作段應(yīng)配備D80推土機(jī)，平地機(jī)，帶鏵犁75KW推土機(jī)，旋耕機(jī)各一臺(tái)，CA25型振動(dòng)壓路機(jī)一臺(tái)，18～21T光輪壓路機(jī)4臺(tái)。在上述壓實(shí)機(jī)具碾壓遍數(shù)已選定的條件下，壓實(shí)操作必需遵循“先輕后重，先慢后快，先邊后中，相鄰兩次的輪道重合輪寬的1/3”的原則，對(duì)振動(dòng)壓路機(jī)而言，先用低頻，后用高頻，因低頻碾壓時(shí)振幅大，有利于深層密實(shí)，高頻碾壓時(shí)振幅小，有利于淺層密實(shí)。在最佳含水量時(shí)，振動(dòng)壓路機(jī)低頻一遍，高頻一遍，18～21T光輪壓路機(jī)3遍，即可達(dá)到壓實(shí)度要求，對(duì)于兩個(gè)工作段搭接部分的碾壓，前一段留5～8M不碾壓，在下一段施工時(shí)一起碾壓。

3.2 無砟軌道工程

3.2.1 施工混凝土支承層、橋梁保護(hù)層、凸臺(tái)施工

1)施工混凝土支承層。①嚴(yán)控混凝土質(zhì)量，原材料的進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)合格后，正式施工前2個(gè)月應(yīng)進(jìn)行配合比實(shí)驗(yàn)。在攪拌站對(duì)混凝土各項(xiàng)性能指標(biāo)進(jìn)行測(cè)試，不合格的混凝土嚴(yán)禁運(yùn)至施工工地且每車混凝土在運(yùn)輸至現(xiàn)場(chǎng)后繼續(xù)測(cè)試其各項(xiàng)性能指標(biāo)，不合格的混凝土嚴(yán)禁使用，同一配合比每班次應(yīng)取檢驗(yàn)試件至少一組，抗壓強(qiáng)度應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。②支承層混凝土在澆筑完成后應(yīng)保證頂面平整，其表面平整度應(yīng)達(dá)到15mm/4m，高程誤差為+5，-15 mm。并且頂面應(yīng)保持粗糙，確保支承層與道床板間具有足夠的粘結(jié)力。最后灑水并覆蓋養(yǎng)護(hù)。養(yǎng)護(hù)時(shí)間一般不宜少于7天。③混凝土支承層連續(xù)鋪筑，并不遠(yuǎn)于5m設(shè)1深度不小于105mm的橫向伸縮假縫但在氣溫高于20℃條件下施工時(shí)，每隔4m進(jìn)行切縫。切縫應(yīng)在支承層硬化前進(jìn)行，最遲不得超過澆筑后6小時(shí)。支承層養(yǎng)護(hù)完成7天后對(duì)其切縫進(jìn)行檢查，如果切縫沒有裂至路基基床表層，這時(shí)需要對(duì)切縫進(jìn)行加深切割;在加深切割完成后還未裂至路基基床表層，就需要對(duì)為裂至路基基床表層的切縫進(jìn)行加載荷載，保證切縫裂至路基基床表層。

2)橋梁保護(hù)層、凸臺(tái)施工。①混凝土保護(hù)層、凸臺(tái)施工前應(yīng)保證其頂面平整，高程誤差為±10mm且應(yīng)對(duì)橋梁表面進(jìn)行清潔，混凝土澆筑前2小時(shí)應(yīng)灑水濕潤(rùn)，橋面不得有明水。②保護(hù)層鋼筋網(wǎng)綁扎前要進(jìn)行對(duì)橫向鋼筋放線定位并且要對(duì)梁面預(yù)留鋼筋整理、除銹然后綁扎。凸臺(tái)鋼筋網(wǎng)綁扎后，對(duì)縱向接地鋼筋的交叉點(diǎn)和搭接點(diǎn)按相關(guān)要求進(jìn)行焊接，最后將保護(hù)層接地鋼筋與防撞墻預(yù)留接地鋼筋進(jìn)行焊接。③對(duì)混凝土凸臺(tái)模板邊線要放線定位，并用墨線彈出模板邊線位置。模板采用鋼?；蚰灸＃瑧?yīng)支立牢固、可靠。分段進(jìn)行保護(hù)層混凝土連續(xù)均勻澆灌，混凝土保護(hù)層抹面時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)進(jìn)行高程控制，只有達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%以后才能進(jìn)行凸臺(tái)混凝土的施工作業(yè)，混凝土采用C40。④混凝土應(yīng)由統(tǒng)一的拌合站集中供應(yīng)，罐車運(yùn)輸，每車混凝土均做坍落度檢查，坍落度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求。每塊凸臺(tái)混凝土均應(yīng)一次連續(xù)澆筑完成，不得中斷。⑤混凝土保護(hù)層頂面應(yīng)非常平整，其平整度要求為6mm/4m，保護(hù)層和凸臺(tái)頂面的高程誤差為+0mm，-5mm。凸臺(tái)厚度不應(yīng)不小于130mm，其長(zhǎng)度和寬度誤差應(yīng)為﹢0mm，-5mm。

3.2.2 道床板施工

1)施工放線。根據(jù)CPⅢ控制點(diǎn)對(duì)線路中線放樣，曲線段每5米一個(gè)中點(diǎn)樁，直線段每10米一個(gè)中線樁，每個(gè)樁用紅油漆標(biāo)示并且做好護(hù)樁，為了確保放樣的準(zhǔn)確，在直線段可以采用穿線檢查。

2)橋梁段鋪設(shè)土工布，包扎凸臺(tái)。①在混凝土保護(hù)層及凸臺(tái)頂面鋪設(shè)4mm厚聚丙烯土工布時(shí)，土工布接縫應(yīng)與軌道方向垂直，采用對(duì)接方式并用膠帶粘貼，應(yīng)注意不能出現(xiàn)折疊和重疊。鋪設(shè)土工布時(shí)，其邊緣應(yīng)比道床板寬出20cm，在土工布邊緣處采取固定措施。②在凸臺(tái)周圍安裝橡膠墊板和泡沫板，并用膠帶紙封閉所有間隙。

3)布枕、軌排組裝及鋼筋綁扎。①路基段為了綁扎鋼筋方便先鋪設(shè)底層鋼筋7根，鋪設(shè)時(shí)應(yīng)根據(jù)每根鋼筋搭接量不小于700mm，兩根相對(duì)鋼筋搭接距離不小于1000mm的要求，設(shè)置搭接長(zhǎng)度，橋梁段直接控制好鋼筋間距綁扎成一個(gè)整體鋼筋網(wǎng)片，注意預(yù)留混凝土保護(hù)層。②布設(shè)軌枕、組裝工具軌軌排采用跨雙線的輪胎式龍門吊散枕裝置進(jìn)行;軌排組裝完成后，在每隔3根(曲線地段2根、鋼軌接頭處必須設(shè)置)軌枕之間的鋼軌上安裝一組螺桿調(diào)節(jié)器。螺桿調(diào)節(jié)器安裝位置要正確，托盤安裝時(shí)一定要保證滑動(dòng)板大致居中(保證軌道水平移動(dòng)量在±30mm左右)，螺桿和鉸接擋塊必須始終位于軌道的外側(cè)，通過豎向螺桿調(diào)整軌排高低，通過水平調(diào)整螺栓對(duì)軌排進(jìn)行方向調(diào)整。嚴(yán)格控制軌枕間距，路基上軌枕間距為650mm，橋梁根據(jù)道床板的長(zhǎng)度，軌枕間距各不相同，但必須保證不大于650mm，不小于600mm。軌枕間距的誤差是±5mm。當(dāng)遇到路橋過渡時(shí)根據(jù)端梁的位置提前調(diào)整軌枕間距，確保滿足誤差要求。

4)綜合接地，絕緣測(cè)試。①在路基上將不大于100m的道床設(shè)置為一個(gè)接地單元(對(duì)于單線而言)，布置形式為三縱一橫，三根縱向鋼筋進(jìn)行焊接，分別為上層兩邊最外側(cè)和一根中間鋼筋。上層鋼筋在100m范圍內(nèi)進(jìn)行絕緣處理，其余均進(jìn)行搭接焊，焊接長(zhǎng)度單面焊不小于200mm，雙面焊不小于100mm，厚度均不小于4mm;橫向焊接鋼筋布置于綜合接地單元內(nèi)隨意一處，但必須要進(jìn)行三處“L”焊接，橫向長(zhǎng)度不小于200mm，縱向不小于100mm。路基一個(gè)單元內(nèi)的三根縱向絕緣搭接和軌枕鋼筋桁架為導(dǎo)體。接地端子布置盡可能的靠近接觸網(wǎng)桿基礎(chǔ)，端子接頭應(yīng)緊貼于模板內(nèi)側(cè)面。②橋梁上每一塊道床板都要布設(shè)兩個(gè)接地端子，利用0.7m的不銹鋼鋼纜進(jìn)行連接形成導(dǎo)體，100m范圍內(nèi)布置一個(gè)(對(duì)于單線而言)設(shè)置一個(gè)接地端子綜合接地。鋼筋綁扎、焊接結(jié)束后進(jìn)行測(cè)試電阻，道床板絕緣電阻實(shí)測(cè)值≥2MΩ。滿足要求后方可進(jìn)行混凝土澆筑。

5)線路粗調(diào)、精調(diào)。粗調(diào)精度要求軌頂標(biāo)高，偏差為 0～-10 mm，軌道至設(shè)計(jì)中線位置，容許偏差為±5mm。精調(diào)軌排主要使用螺桿調(diào)節(jié)器及引進(jìn)的GRP1000測(cè)量系統(tǒng)進(jìn)行軌道精確調(diào)整。根據(jù)測(cè)量顯示數(shù)據(jù)，調(diào)整螺桿調(diào)節(jié)器。通過轉(zhuǎn)動(dòng)螺桿調(diào)節(jié)器豎向螺桿，垂直調(diào)整軌道高程，通過轉(zhuǎn)動(dòng)螺桿調(diào)節(jié)器水平螺桿，實(shí)現(xiàn)水平調(diào)整。垂直調(diào)整通過豎向螺桿進(jìn)行垂直調(diào)整。在曲線地段，調(diào)整時(shí)可能產(chǎn)生水平位置和高度的沖突，因此必須在垂直及水平雙方向同時(shí)進(jìn)行調(diào)整。水平調(diào)整通過螺旋調(diào)整器進(jìn)行水平調(diào)整。高程允許偏差:±2 mm，中線允許偏差為2 mm，軌距允許偏差±1，軌距變化率不得大于 1‰。

6)混凝土澆筑、養(yǎng)護(hù)。①在澆注道床板混凝土前，應(yīng)對(duì)混凝土支承層頂面進(jìn)行清潔，并提前灑水預(yù)濕。混凝土澆筑時(shí)，夏季入模溫度應(yīng)不大于30℃，冬季施工入模溫度應(yīng)不低于5℃。振搗時(shí)嚴(yán)格控制振搗時(shí)間、振搗部位，防止振動(dòng)棒觸碰鋼軌支撐架。②混凝土養(yǎng)護(hù)時(shí)每澆筑10～12m混凝土之后，利用移動(dòng)帳篷及時(shí)進(jìn)行混凝土的覆蓋養(yǎng)護(hù)，覆蓋灑水養(yǎng)護(hù)的時(shí)間一般不應(yīng)小于7天。特別注意的是不能在混凝土內(nèi)部溫度很高時(shí)拆模，拆模后不能立即澆涼水，且注意保溫。

4 結(jié)語

高速鐵路是一項(xiàng)技術(shù)含量很高的系統(tǒng)工程，我國還沒有建設(shè)高速鐵路的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，只能借鑒國外技術(shù)。因此施工在質(zhì)量控制上還存在很多欠缺，需要我們?cè)诮窈蟮氖┕ぶ胁粩嗫偨Y(jié)。遇到困難及時(shí)解決，出現(xiàn)錯(cuò)誤及時(shí)更改，得出一套適合我們施工組織，適合我國工人操作的施工工藝，使其成為我國自主的、先進(jìn)的客運(yùn)專線施工技術(shù)管理體系。

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