倫敦、紐約、東京等超大城市，早已經(jīng)走向了開發(fā)副城市中心的方向，比如用增加火車站和地鐵周圍居住人口和就業(yè)崗位等方法，從宏觀上調(diào)劑交通。此外還有其他一些措施。

在倫敦，TRL研發(fā)了一套算是當(dāng)前最先進的交通管理系統(tǒng)，用來控制M25高速路的流量，它依靠從各條車道搜集的實時數(shù)據(jù)，根據(jù)TRL專家設(shè)定的數(shù)據(jù)變量進行分析，然后調(diào)節(jié)這條路上的限行速度，以此來防止出現(xiàn)堵車或者惡化。一旦路面某處有出現(xiàn)“堵車波”的苗頭，或者出現(xiàn)形成它的條件，管控員就調(diào)整道路的限行時速，一般不是50就是60英里。如果情況更糟了一些，就再調(diào)整到時速限行40英里之下，幫助車流有序通過，預(yù)防堵車。

即便用上最高精尖的科技，有時道路需求還是遠遠超過道路的承受，使得堵車不可避免。理論上，如果整條車流保持恒定的時速60英里(約96千米)，理想的通行數(shù)量應(yīng)該是每小時每條車道通過1800-2000輛車，M25高速路單向4條車道，那么每小時應(yīng)能通行8000輛車。但是在高峰時段卻有20;5輛機動車需要通過，道路需求遠遠超過了實際供給。

倫敦的部分高速路(如M1、M3、M4、M25)都有“緊急停車帶通行”的路段。這最早是在M42做的小規(guī)模試驗，根據(jù)路面情況，開放路面旁側(cè)的緊急停車帶作為車道來通行，證實挺有效，而且不花什么錢，現(xiàn)在已有超過250英里的路段采用這種辦法。TRL還嘗試過派出開路車，在繁忙路段還沒有形成堵車之前，讓開路車在高速路上有意識地?fù)踉谇懊?，降低其后車流的速度，減緩堵車的形成。

從多個層面共同解決

美國密歇根州立大學(xué)機械工程助理教授，同時也是?？巳卮髮W(xué)研究小組成員的Gabor Orosz認(rèn)為，解決辦法還是要依賴多種系統(tǒng)的結(jié)合，宏觀上的道路、微觀層面的汽車，都需要考慮進來，比如怎樣把倫敦M25高速路的可變限速系統(tǒng)結(jié)合到每輛汽車?yán)锩嫒?。他說:“在研究中我們發(fā)現(xiàn)，在車流順暢狀態(tài)和完全堵死之間有一個區(qū)間，與司機的行為關(guān)聯(lián)很大。這個區(qū)間大概是每1千米車道的車輛在15-50輛之間，這樣的情況下某位司機猛踩剎車最容易造成‘堵車波’，但這也是我們交通規(guī)章與管控最能發(fā)揮作用的交通情況?！?/p>

“我們認(rèn)為，只要通過車載雷達與車載電腦，控制剎車或加速，就能在這種狀況下有效控制整個汽車流前進，使交通情況實現(xiàn)最優(yōu)化。我們告訴電腦如何駕駛，并且電腦的反應(yīng)比人要快得多，就像是一個有著限速能力的導(dǎo)航系統(tǒng)，我們把它稱為‘自動巡航控制’(Automatic Cruise Control，ACC)。理論上，裝TACc的汽車在進入可能堵車的區(qū)間時，就會提示司機，以幫助他平順地通過這個路段?！笨磥恚谕耆哑嚱唤o電腦之前，科學(xué)家們給我們最好的避免堵車的建議，還是要平穩(wěn)勻速駕駛。

當(dāng)然，作為另一個解決堵車的不錯的辦法，就是我們可以選擇乘坐地鐵、輕軌。