當(dāng)乘客向?qū)I(yè)機(jī)構(gòu)詢問哪個座位最安全的時候，也許會得到如下的回答。

波音公司：所有的座位一樣安全。

美國聯(lián)邦航空管理局：這是一個無法回答的問題。

AirSafe.com：沒有所謂“更安全”的座位。

然而，這些“專業(yè)”的觀點(diǎn)并不是建立在確鑿的航班事故數(shù)據(jù)上的。通過對真實(shí)的航班事故的統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，坐得越靠后，生還的機(jī)會越大。坐在飛機(jī)尾部乘客的逃生幾率會比坐在前幾排的乘客逃生幾率高出大約40％!

所以從整體的情況來看：后排的座位更安全。當(dāng)有人告訴你坐在哪里都一樣的時候，你只需微微一笑，然后定一張后排座位的機(jī)票。

來自美國的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

這個結(jié)論由美國《大眾機(jī)械》雜志研究后得出一他們統(tǒng)計(jì)了自1971年以來美國的所有的商業(yè)航班事故，所有的這20起空難都有遇難和幸存的乘客。在美國國家運(yùn)輸安全委員會，這20起空難的原始數(shù)據(jù)被冷落了數(shù)十年，等待著某些好奇的人們來完成這些統(tǒng)計(jì)工作。

《大眾機(jī)械》深入研究了由美國國家運(yùn)輸安全事故調(diào)查員提供的報告。并繪制了座位圖，用來表明每個乘客的位置，以及他們是否成功脫險。然后為每一次事故計(jì)算了每一排座位的生還率。他們還比較了飛機(jī)機(jī)艙的四個部分的逃生率。這兩種分析方法明確指向了同一結(jié)論：后排的座位更安全。

這20起空難中的11起，后排的乘客明顯地更幸運(yùn)一些。但也有5起空難中，前排乘客的生還率更高，3起事故的情況是前排后排差不多，還有1起是沒有辦法確定乘客當(dāng)時的座位。在后排乘客生還率高的11起空難中的7起，后排乘客的優(yōu)勢是顯而易見的。例如，1982年發(fā)生在華盛頓特區(qū)的空難和1972年發(fā)生在紐約肯尼迪機(jī)場的空難中，少數(shù)的幾個幸存乘客都坐在最后幾排。在1978年，一架美聯(lián)航DC－8飛機(jī)在空中耗盡最后一滴燃油，于波特蘭國際機(jī)場東南處墜毀，遇難的全部7位乘客都坐在前4排。

坐在前排亦有幸運(yùn)星

讓人奇怪的是，眷顧前排乘客的S次事故，都發(fā)生在1988～1992年之間。例如，發(fā)生在1989年的愛荷華州的美聯(lián)航DC—10航班事故中，該飛機(jī)因引擎破壞導(dǎo)致失控，于美國蘇城迫降時墜毀，175名幸存者中的大多數(shù)都坐在機(jī)翼前面的座位上。在所有數(shù)據(jù)中只有一起空難，坐在前面的乘客明顯比后面的乘客生還率大。那是在1989年，美國航空的波音737-400飛機(jī)由于方向舵的缺陷發(fā)生事故，飛機(jī)剛剛飛離拉瓜迪亞機(jī)場就失去控制墜入鮑厄里灣，僅有的兩名遇難者都坐在第21排，而這架飛機(jī)共擁有25排座椅。

2010年8月24日黑龍江伊春發(fā)生的河南航空公司E190型客機(jī)失事，大部分死傷也出現(xiàn)在后半個機(jī)艙。當(dāng)時在著陸過程中，飛機(jī)攔腰折斷，在該航班上共有96人，其中42人遇難。這說明了空難是個隨機(jī)性很強(qiáng)的事件，飛機(jī)上最安全的座位事實(shí)上還取決于事故的類型和飛機(jī)的型號。

但是，最后完成的座位圖和不同位置客艙的生還率都清楚地表明，在后面的客艙(位于機(jī)翼后緣后面的座位)有著高達(dá)69％的生還率。機(jī)翼以及機(jī)翼前面部分的座位都有56％的生還率。頭等艙／商務(wù)艙(或者客機(jī)前面15％的座位)的生還率只有49％。

離緊急出口越近越安全

英國民航局委和格林尼治大學(xué)同樣對骯班的座椅安全問題進(jìn)行過研究。他們調(diào)查了105起空難以及近2000名幸存者，統(tǒng)計(jì)了乘客從起火的飛機(jī)上逃生的概率。研究結(jié)果顯示，逃生可能性最大的座位是靠近緊急出口前后兩排的座位。而距離緊急出口3—5排的乘客生還率雖然有所降低，但也比平均生還率高一些。在燃燒的飛機(jī)上，最危險的就是那些距離緊急出口6排以上的座位。研究表明，在這些座位上的乘客遇難的可能性要比幸存的可能性大得多。

報告顯示，坐在機(jī)臉前排的乘客逃生機(jī)會為65％；而坐在后排的乘客逃生機(jī)會則降低為53％。坐在靠過道座位的乘客的生存機(jī)會為64％，其他座位上乘客的逃生機(jī)會則為58％。例如1985年曼徹斯特機(jī)場的空難中，一架英國天旅航空公司的波音737飛機(jī)出現(xiàn)起火，S5名乘客遇難，大部分遇難乘客的座位距離緊急出口很遠(yuǎn)。這場大火是由于引擎爆炸引起的，機(jī)翼上的油箱被刺穿引燃，大火吞沒了飛機(jī)的一側(cè)以及上面的緊急出口。研究發(fā)現(xiàn)，遇難的乘客的座位到可用出口的平均距離是幸存者的兩倍多。其中距離最近的可用出口有15排遠(yuǎn)的遇難乘客，大部分是死于有毒的氣體。

根據(jù)國際航空安全法規(guī)，飛機(jī)必須進(jìn)行乘客疏散測試，以證明當(dāng)一半的出口被封住時，所有乘客都能夠在90秒內(nèi)逃生。但這項(xiàng)測試是有缺陷的，因?yàn)樗]有考慮乘客在面對危險時的實(shí)際反映，同時它也是在假設(shè)乘客間沒有任何“社會關(guān)系”的前提下進(jìn)行的。分析人們在真正危急情況下的表現(xiàn)表明，乘客會因?yàn)閹椭H人或朋友，甚至于陌生人而延誤自己的逃生。

測試的另一個疏漏是，在試驗(yàn)的環(huán)境下，人們愿意按照乘務(wù)員的指揮行動，順暢地通過緊急出口。然而當(dāng)災(zāi)難真正發(fā)生時，乘客可能會忽略乘務(wù)員的命令，自己選擇最近的出口逃生。這種生存的本能所導(dǎo)致的插隊(duì)、跨越座椅等自私的行為都會延誤疏散的速度，最終造成嚴(yán)重的后果。