中國國民黨革命委員會中央委員會曾上書中國共產(chǎn)黨中央委員會，指出目前的公車制度存在四大弊端：公務用車費用高造成財政負擔沉重；公車私用現(xiàn)象嚴重；超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止；公車使用效率低浪費驚人。

今年11月21日的新聞：國家發(fā)改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革。消息甫出，引來社會普遍關注。雖然，發(fā)改委的方案尚未出臺，眼前就預測它的有無成功希望似乎言之過早，至少頗為武斷；但根據(jù)對社會現(xiàn)實的判斷、國家管理體制的考量和中國文化的理解，筆者對這次公車改革成功的可能性不看好。

早在2006年，俄羅斯總統(tǒng)普京下令將所有配警燈和警笛的公務車數(shù)量從7500輛減少到997輛，迫使內(nèi)務部和聯(lián)邦保衛(wèi)局都分別取消了31輛和30輛“特權車”。強力總統(tǒng)通過強制行政手段進行指標明確的公車改革，最終也死灰復燃，不了了之。

我國近幾年各地也有過一些車改試點，改革模式大致為三類：公車貨幣化、公車集中管理及以上兩種模式的結合。但試點單位和地市大多并未取得實質(zhì)上的成功。

在西方，公車沒有太多內(nèi)涵，因此有些小國甚至除總理以外概不配車。而在中國，座騎賦予了太多意義：福利、待遇、權力、身份、尊重和關系等等。

20年前，筆者在一大型國有企業(yè)工作，當時事業(yè)單位特征還很明顯，雖然給一把手當秘書，但還兼管了機關的小車班。小車一共六部，黨政兩大頭各有一部，基本上專用了，即使空著也得詢問頭兒本人能否暫時用一下，也就是說真正能調(diào)用的車只有四部：豐田面包、伏爾加、北京吉普和130半截箱貨各一輛。但每天早晨為這么四臺車疲于應付一小時以上：20多個正副處級部門，下二級單位、去駐地政府、上市里主管部門、去省城、來了貴客等等，因公因私、假公濟私都申請用車。更為頭疼的是在“官本位”的傳統(tǒng)理念深入人心的首腦機關，黨政副職出門要車，幾乎不能拒絕，有年紀大的還指定要豐田或伏爾加。拼車是常有的，不滿也因此更多。

黨政系統(tǒng)部門用車就更為復雜。由于這些組織機構設置繁雜、各職級人數(shù)眾多，因人設崗、主官權力過于集中非常普遍，故很多參事議事部門無所事事，因此必然沒事找事，因為找出來不是事的事新增用車量不小，加上講排場、論職級、擺資歷，不必要的以車示敬、以車示威時有發(fā)生。前不久，筆者在某地級市公出，次日想去國共對抗時發(fā)生過轉折性歷史事件的地方看一下，未料給人家?guī)砹颂嗦闊Ｊ姓f(xié)一副主席帶車、帶秘書陪同，所在地是政協(xié)兩位主席帶秘書長、帶兩部車在交界處迎接，所在地鎮(zhèn)委書記聞訊也帶車迎上來，我自己就帶了一位朋友開的車，這一湊就五車同行，簡直是浩浩蕩蕩了。此事后很久一段時間我都因此過意不去，難以釋懷。

就是企業(yè)，公車使用也仍然是一個難題。近兩年，跟蹤一家浙江的商業(yè)銀行項目。這是一家管理比較成熟的民營企業(yè)，無論哪個部門和個人需要用公司車輛，都得先申請，填寫“請車單”，再由辦公室統(tǒng)一協(xié)調(diào)安排。加之企業(yè)進行內(nèi)部核算，請車單轉給財務記賬后進入部門辦公費用，辦公費也在部門考核之列。因此，我和我的團隊在該企業(yè)服務期間，入住的酒店離銀行總部大樓很有一段距離，但考慮客戶用車麻煩，走程序不便，還會帶來部門核算的壓力，故每次都步行來去，走20來分鐘，不用車。管理很成熟的民營企業(yè)的公車管理，也會經(jīng)常出現(xiàn)需要用車卻不湊手，但有時在某一時段又有幾部車沉積在院子里，造成管理層感覺公車數(shù)量過大的現(xiàn)象出現(xiàn)。

現(xiàn)在公車改革，如果貨幣化，表面上很徹底，各方皆大歡喜；實際上，背后的問題很大，可能改革后黨政機關的用車費用更高，車改后的車補放在口袋，需要動一動就讓別人派車。如果集中管理，不僅沒有一個機構可以管理好黨政機關的車隊，而且被有關機關管轄的下屬機構將因為車的問題不得安寧。公車集中起來實施用車部門有償使用，最終也只能取得表面效果，非常規(guī)“借車”一定會成為常態(tài)。

車改的難點不在于與車有關的方案，而在于與“官本位”、“全社會皆唯官”有關的體制和文化。在官員有任何一點權力都會用到極致的社會，把官員的用車限制起來，豈非與虎謀皮？在全社會的權力都集中在少數(shù)機構和個人手頭的國家，讓官員自己花費車補出門為人辦事，怎不癡人說夢？在“小聰明”超過任何國家的民族，讓所有官員老老實實按章用車，只能如同幾十年來從未放棄聲明的剎吃喝風一樣，最終只能是徒勞無功。

（本文作者為北京大學精細化管理研究中心主任）